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ANTAGONISTAS DE LA HISTORIA; TOYOTA VERSUS HONDA EN LA F1

2012-03-03T09:42:00.002+01:00

Son dos de los mas prestigiosos fabricantes de automóviles japoneses y por ende de todo el planeta. Como tales era lógico que más temprano o más tarde llevaran su eterno litigio por la supremacía tecnológica, al máximo tribunal deportivo para el mundo del motor, y este no es otro que la F1.

Antes que nada debo aclarar que para dirimir esta disputa solo tomaré en consideracion los puntos obtenidos como fabricantes de chasis y motores a la vez, pues debemos aclarar que por ejemplo Honda ha suministrado motores a otras escuderías como McLaren, BAR etc..

Ambos equipos siguieron caminos diferentes para llegar a la F1. Honda llegó mucho antes, concretamente en 1964, con el RA271

El pionero nipón en la F1 era un diseño y chasis propios de la compañía, diseñados por Yoshio Nakamura y Soichio Sano, bajo la dirección de Soichiro. El auto estaba pintado en honor a su país con los colores del sol naciente. De este auto destacaba el motor por su potencia, era un V12 de tan solo 1.500 cc e iba calzado con gomas Dunlop. Para pilotarlo los japoneses escogieron a un americano Ronnie Bucknum, quien no fue capaz de ganar un solo punto.
En 1965 con el monoplaza RA272, Honda acabó sexta clasificada de marcas, con 13 puntos y la primera victoria obtenida por Richie Ginther otro Norteamericano. El primer triunfo fue en el GP de México.
Tras el paso atrás de 1966, cuando el equipo tan solo consiguió 5 puntos, Honda contrató a una de los máximas estrellas de la época el piloto británico "Big John" Surtees. El Ex-campeón del mundo con Ferrari, ganó con el RA300 precisamente en el GP de Italia de Monza , lo que fue considerado por la prensa local como una venganza, tras su controvertida despedida de la Scuderia.

Surtees otorgó esa temporada 20 puntos para el fabricante que empezó construyendo motocicletas, acabando 5º de la clasificacion por equipos.
En 1968 Honda decidió dar por finalizada la aventura F1. Surtees obtuvo buenas posiciones cuando el coche le permitio acabar la carrera; como el segundo puesto en Francia o el tercero en el Gp de los EE.UU. El binomio Surtees/Honda no llegó a triunfar, principalmente por la falta de fiabilidad de la máquina, que aunque muy potente solo pudo acabar ocho carreras. Aun así el gran piloto inglés consiguió nada menos que 32 puntos esa temporada.

Honda no volvería a competir como escudería en la F1, hasta el año 2006 bajo el nombre de Honda Racing F1 Team , heredando la estructura de BAR, a quien le sumistraba motores desde el 2000. Para el 2006 los pilotos fueron Jenson Button y el ex-Ferrari Rubens Barrichello. El coche se denominó RA106 y en los colores se mantenían los colores originales y una bonita y discreta publicidad de Lucky. La entrada de capital y tecnologia Honda se notó en gran medida. Un año antes el equipo British American Tobacco propulsado por los mismos motores tan solo consiguió 38 puntos, acabando sexta de la clasificación de escuadras, mientras que en su reentrada Honda logró 56 pts, y terminó en 4ª posicion de la clasificación de escuadras. Los puntos se repartieron de la siguinte manera; Button obtuvo 56 (6º clasificado del mundial) por 30 de Barrichello.

El punto álgido de la temporada se produjo con la tercera victoria de la marca, conseguida por Button el 6 de Agosto en el circuito Magyar. El calificado como el mejor piloto bajo la lluvia, según palabras del mismo Fernando Alonso, se impuso en un complicado gran premio por las condiciones climáticas. Otro piloto que a buen seguro guardara un buen recuerdo de aquella carrera fue Pedro Martinez de la Rosa, quien finalmente subió al cajón como segundo clasificado. Además de este triunfo, Button tuvo una actuación muy consistente obteniendo la tercera posicion en los Gp de Malasia y de Brasil. El otro piloto de la escudería no obtuvo tan buenos resultados pero puntuó en gran numero de carreras, y consiguió o una decente cuarta plaza también en Hungría y en Mónaco.
Visto así la progresión de Honda, parecía ofrecer la mejor de las esperanzas para la temporada 2007. Pues bien la F1 suele deparar cada temporada sorpresas y decepciones, y aquel año no pudo ser peor para Honda. El RA107 solo pudo obtener de botín unos exiguos 6 puntos, obtenidos todos ellos por Jenson, que le otorgaron al equipo el antepenúltimo puesto de la clasificación de escuadras solo pudiendo superar a Aguri y a Spyker. ¡Ah ! perdón también supero a McLaren que en uno de sus mas turbios asuntos fue desposeído de todos sus puntos por el caso del espionaje a Ferrari.

Al año siguiente las cosas fueron muy parecidas, y la tendencia a la baja mostrada el año pasado se confirmó. Un pilotazo del calibre de Button solo pudo puntuar en Montmeló, acabando en una discreta 6ª plaza. Por su parte el Brasileño Rubens Barrichello se convirtió en el primer piloto de la escudería al terminar la campaña con 11 puntos, y un mejor resultado de tercero en Silverstone. Estos resultados o mejor dicho la ausencia de los mismos fue la gota que colmó el vaso y la cúpula directiva de Honda, decide abandonar la F1. Craso error; seguramente de haber continuado en el 2009 estaríamos hablando del primer título de pilotos y constructores para Honda. Pues es por todos sabido que aquella temporada el avispado director de equipo Ross Brawn, sabiendo que tenía un as oculto en la manga compró los restos de Honda Racing F1 por el simbólico precio de un Dolar. Nunca una compra ha resultado tan barata y positiva, los Ex-Honda con un coche blanco y sin apenas patrocinadores se hartan a ganar carreras, gracias a unos controvertidos difusores que tendrían el honor de iniciar la guerra aerodinámica en la que vivimos inmersos en la F1 actual.

Así pues hagamos un resumen de lo visto hasta el momento resumido en cifras:

HONDA F1

TEMPORADAS EN LA F1; 8 TEMPORADAS

CARRERAS DISPUTADAS 151

PUNTOS CONSEGUIDOS 154

VICTORIAS 3

POLES 2

PODIUMS 9

Veamos ahora un poco de la trayectoria de Toyota en la F1.

Toyota inicia su andadura en la categoría reina en el 2002. Como principal patrocinador cuenta con Panasonic, otra poderosa multinacional. Este fabricantes de automóviles estuvo muchos años ligado al mundo de la alta competición, pero en la otra especialidad , los rallys. Tras conseguir varios títulos, tanto de pilotos como de constructores en las reviradas carreteras del mundial y tras sus fallidos intentos por imponerse en las 24 horas de Le Mans, deciden ir al todo por el todo y redirigir todos sus esfuerzos en el Gran Circo. Toyota aprovecha las instalaciones del Toyota Team Europe de Colonia, para parir allá su primer proyecto. Finalmente el responsable maximo del diseño fue Gustav Brunner, ex-Minardi. En la presentación los ojos ilusionados de sus pilotos Mika Salo y Allan Mcnish miran esperanzados al chasis 102, y al motor conocido como TF RVX-02V10. Los inicios parecen resultar muy prometedores pues tanto en la carrera inaugural Melbourne como la tercera de la temporada en Interlagos, Mika Salo se hace con sendos sextos puestos. A partir de ahí solo podemos hablar de desastre. El coche no es fiable, acaba pocas carreras, y cuando lo hace esta a años luz de los primeros. Recauda solamente 2 miseros puntos, y un 10º lugar en la clasificación por equipos.
Mientras en Honda confiaron todo el tiempo en sus pilotos. Toyota fue un continuo desfile de pilotos, para el 2003 despidieron a el finlandés y el británico, y ficharon a Olivier Panis y a Cristiano de Matta que ofrecieron mejores resultados, aunque seguían siendo discretos como el 5º lugar en Alemania o los dos 6º puestos del brasileño en España y de nuevo Alemania.

El 2004 fue mucho peor a pesar de haber fichado al prestigioso ingeniero Mike Gascoine para diseñar el monoplaza. El equipo estaba falto de rumbo y los pilotos del 2003 no acaban la campaña, y se ficha a Ricardo Zonta y Jarno Trulli. Los resultados seguían sin llegar y lo que es peor el enemigo en casa Honda, aquella temporada suministró los motores a BAR, el sorprendente segundo mejor equipo del 2003.
Esta situación cambiaría por fin en el 2005 que a la postre fue su mejor campaña en la F1. El monoplaza 05 experimentó profundos cambios que le hicieron rápido, y por fin terminaba carreras con regularidad. Se contó con los pilotos Jarno Trulli , este piloto fue quien consiguió el primer podio para Toyota. Este primer éxito llegó en Sepang, en el Gp de Malasia. En el siguiente gran premio, el de Baharain el italiano repitió la segunda plaza. Finalmente el ex- Renault, acabó esa temporada 3 veces en el cajón y sumó 43 puntos. El "hermanisimo de la F1", Ralph, ex-Williams lo hizo incluso mejor acabando con regularidad en los puntos, subiendo en dos ocasiones al podio y consiguiendo 45 puntos. Toyota parecía haber encontrado la clave para triunfar, y esa campaña superó holgadamente a los motores Honda montados en los BAR.

En la temporada 2006 las espadas estaban por todo lo alto, se abandonaban los V10, aparecían las gomas Bridgestone para hacer la competencia a Michelin, y asistiríamos por fin a un enfrentamiento directo entre los dos principales fabricantes nipones. Este primer año se saldó con la superioridad de Honda, que como vimos realizo su mejor campaña con victoria de Button incluida.
Para Toyota esta era la quinta temporada en al F1, y ya no había más excusas para no conseguir la ansiada victória. Más esta, no solo no llegó, sino que los resultados fueron a peor. Tan solo es remarcable un 3º puesto de Ralph en Melbourne donde por cierto ganó Fernando Alonso.
2007 no es mucho mejor aunque para su suerte, Honda lleva a cabo una temporada nefasta, y Toyota tiene el honor de superarla en la clasificación por equipos. Obtienen unos discretos 13 puntos, con la pareja compuesta por Jarno y Ralph.

En el 2008 se cambia un piloto alemán por otro. Glock entra en sustitución de Schumacher. La sabia nueva le va bien, el diseño aerodinámico también parece bueno. Como resultados mas destacados encontramos la tercera posición en Francia de Jarno Trulli, mientras Glock acaba segundo en Hungría. Glock aporta 25 puntos por 31 de Trulli. Estos 56 puntos siguen sin ser suficientes para eludir las posiciones intermedias de la tabla, concretamente son el 5º mejor fabricante de la temporada, aunque eso si, con mucho margen sobre Toro Rosso y una incipiente Red Bull, que le siguen en la tabla.

Y asi llegamos a la temporada 2008-2009 que fue la última en que tomó parte Toyota. Recordemos que Honda ya había tirado a la basura su desarrollo del monoplaza, víctima de la recesión económica que experimentaba la industria automovilística. Toyota realiza una más que digna última campaña. El comienzo de temporada fue muy bueno en la prueba inaugural y en la segunda obtuvieron la tercera y cuarta plaza, solamente batidos por Brawn y sus dobles difusores. Ademas esa temporada se rozó la tan deseada victoria, Trulli fue segundo en Japón y Glock fue también segundo en Singapur, aunque curiosamente en el colmo de la mala suerte, al caer un importante aguacero (¿se acuerdan de Kimmi y su helado?) y no disputarse el 75% de las vueltas previstas solo se concedió la mitad de los puntos conseguidos. Toyota mantuvo la quinta posición final en el campeonato e incluso aumentó el numero de puntos conseguidos respecto al 2008, obteniendo 59,9.

Pero la ansiada victoria no llegó y los dirigentes de la marca cansados de ser la eterna promesa decidieron dar carpetazo a una aventura que no parecia rentabilizar las enormes sumas de yenes invertidos y más en un momento de creciente recesión económica mundial. Resumiendo estos fueron las estadisticas de Toyota en la F1:

TOYOTA F1

TEMPORADAS EN LA F1; 8 TEMPORADAS

CARRERAS DISPUTADAS 280

PUNTOS CONSEGUIDOS 278,5

VICTORIAS 0

POLES 3

PODIUMS 13

Así pues hasta ahora hemos visto la trayectoria y sobre todo los números de las dos potentes multinacionales japonesas han dejado en su paso por la F1, es tiempo ahora de decantar la balanza a favor de uno u otro. En el primer apartado el de temporadas disputadas; empate.
En el de carreras disputadas y puntos conseguidos podria parecer una superioridad aplastante por parte de Toyota, pero algun observador justo puede objetar que durante los años 60 se disputaban menor numero de Grandes Premios por temporada. Es por esto que vamos a recurrir al porcentaje de puntos por carrera disputada. Si lo hacemos asi veremos que Honda obtiene 1,019 puntos por carrerar disputada, mientras que Toyota logra solo 0,994, exigua diferencia pero suficiente a favor de los monoplazas Honda. Honda se adelanta 2 a 1.

SUZUKA PISTA DE HONDA

En el apartado de victorias no hay discusion posible, aplastante superioridad para Honda por 3 a 0.
Pero Toyota recupera terreno gracias al numero de poles conseguidas. 3 por solo 2 de Honda.
Finalmente en el apartado de podiums Toyota equilibra la balanza consiguiendo 13 por 9 de Honda.
De este modo en el computo global ambos fabricantes empatan a 3 ptos.

FUJI SPEEDWAY

Por si hubiera poca igualdad, ambas escuadras son propietarias de circuitos que han estado presentes en la F1. Honda financió Suzuka como pista de pruebas propia en 1962, y desde 1987 ha albergado el Gp de Japón, con la excepción de las temporadas 76,77,2007,2008 que se disputaron en el feudo de Toyota el Fuji Speedway. Como curiosidad hay que resaltar que Fernando Alonso es el unico piloto en ganar en ambas pistas, en el 2006 en Suzuka y en el 2008 en Fuji, ambas victorias conseguidas con Renault.
Puestos a decantar de algun lado la contienda podriamos hacer mencion de Honda como motorista en su alianza con varios garagistas como Williams, Mclaren, Lotus, Tyrrell, Jordan, Prost, Ligier o BAR. En total sus propulsores ayudaron a conquistar 6 campeonatos de constructores y 5 de pilotos. Por supuesto para los anales de la técnica y de la estadística quedará su fabuloso V6 turbo que montado en los coches de Ron Dennis solo dejó escapar una victoria en 1988. El último propulsor turbo hasta el momento (parece ser que esta arquitectura volvera en el 2013) se adjudicó 15 de las 16 pruebas¡ Vamos y ahora nos quejamos de la aplastante superioridad de los actuales Red Bull-Renault !.

Por si todo lo anterior no fuera suficiente para desequilibrar la batalla a favor de HONDA, y con todo el respeto para los herederos de Hiroshi Toyoda, me pregunto si no se quedaron con la espinita clavada de no saborear nunca la sensación de ver la F1 desde lo más alto del podio, como si han logrado sus vecinos de Tokio, ¡y ademas por partida triple!.

FOTOGRAFIA, JOHN PLAYER SPECIAL (PARTEII)

2012-02-26T18:51:00.000+01:00

Genial documento donde entre otras cosas podemos ver el antiguo circuito urbano de Montjuic y el tipico gesto victorioso de Chapman lanzando su gorra al aire:.

Tambien fuera del mundo de la F1, sus colores han vestido a otros vehiculos..

FOTOGRAFIA; JOHN PLAYER SPECIAL (PARTEI)

2012-02-20T16:32:00.001+01:00

Lejos de fomentar los vicios,

Mi idea en la entrada de esta semana, es rememorar (en mi humilde opinión) la combinación de colores más bellos en la historia de la F1. El Auri Negro de John Player Special, lo han portado los monoplazas Lotus de el genio entre genios Colin Chapman, y algunos de sus brillantes campeones, entre otros podemos mencionar a Andretti, Peterson, Fittipaldi, Mansell, o como no Senna, ahí es nada su aportación .

Un recuerdo para el piloto italiano Elio de Angelis , muy querido y lamentablemente fallecido en 1986 durante un accidente acaecido en el circuito de Le Castellet..

SALÓN AUTO RETRO BARCELONA, AUTOS ALEMANES

2012-02-14T07:53:00.000+01:00

Que duda cabe que Alemania es una de las mayores potencias automovilísticas del mundo, y a lo largo de la historia nos han legado maquinas de competición como estas:

PORSCHE 356

PORSCHE 911 SC (SALVADOR CAÑELLAS)

PORSCHE 914/6 GT (ESCUDERIA MONTJUIC)

OPEL MANTA

Otro de los momentos inolvidables del salon fue encontrarse cara a cara con uno de los coches que más espectáculo dió en el nacional de rallys.

BMW M3 E30 GR.A. (EX PEP BASSAS)

No todo eran maquinas de carreras, afortunadamente había expuestos ejemplares más pacíficos pero igualmente bellos:

MERCEDES 190 SL

AÑO DE PRESENTACIÓN 1954

CARROCERÍA cupé , biplaza, cabriolet. Diseñado por Wilfert y Hacker

DATOS TÉCNICOS Motor delantero en posición longitudinal, de 4 cilindros en línea. Cubicaje 1.897cc. Par motor máximo de 18 mkgs a 3.800 rpm. Potencia máxima 104 cv a 5.800 rpm. 2 carburadores solex 44PHH. Caja de cambios manual de 4 velocidades y propulsión trasera.

PRESTACIONES velocidad máxima 172 Km/h . 0 a 60 millas por hora en 13,3 seg.

ISETTA

Curiosa historia la de este coche, y a pesar de su reducido tamaño se le puede llamar así, porque tiene 4 ruedas. El caso es que la mayoría lo asocia a BMW, quien fabricó hasta 1962 el 250, 300, y 600, nombres que correpondían con su cilindrada, pero la autoría del mismo la debemos atribuir a la marca italiana Iso Autoveicoli (de ahí el diminutivo), pero solo fabricaron hasta 1956 el escaso numero de 1.000 uds. Por contra la marca bávara facturó algo más de 161.000 uds. El Isetta fue también fabricado en Brasil bajo la marca Romi y en Francia por Velam. Lo peculiar de su figura hizo que recibiera cómicos apodos en los países donde circuló como "Huevo sobre Ruedas", "Tumba sobre ruedas", "Tarro de Yogurt", "Huevito" o "Bragueta". Curioso el artefacto que lleva el ejemplar de la foto en su trasera, parece una manecilla para darle cuerda

OPEL GT
AÑO DE PRESENTACION 1965 Salón de Frankfurt. Fabricado a partir de 1968
CARROCERÍA cupé biplaza, faros escamoteables. Diseñado por el equipo de Bill Mitchell para la GM.
DATOS MECÁNICOS. Motor delantero y longitudinal. 4 cilindros en línea con cilindradas de 1.078cc y 1.897 cc. Motor de 1.1, potencia máxima de 60 cv a 5.200 rpm. Motor de 1.9, potencia máxima 89 cvs a 5.100 rpm y un par motor de 15,2 mkgs disponible entre 2.500/3100 rpm. 4 marchas manual y propulsión trasera.
PRESTACIONES
1100 velocidad punta de 157 Km/h y aceleración de 0 a 100 en 17,7 seg.
1900 velocidad máxima 187 km/h y aceleración de 0 a 100 en 11 seg.
UDS. FABRICADAS 103.463 de 1968 a 1973

BMW M3 SPORT EVOLUTION

En su día ya le dedique un post , lo puedes encontrar aqui

PORSCHE 911(993) TURBO

AÑO 1995

DATOS TECNICOS Motor de aleación de aluminio, montado en posición trasera longitudinal. Arquitectura de 6 cilindros boxer. Refrigerado por aire. Cilindrada 3.600 cm3. Doble turbocompresor KKK. Potencia máxima 408 cv a 5.750 rpm. Par máximo de 55 mkg a 4.500 rpm. Transmisión manual de 6 velocidades y tracción a las cuatro ruedas. Suspensiones; delantero tipo McPherson, y trasera con sistema autonivelable, construidas en aluminio. Frenos discos ventilados 320/300 mm de diámetro con pinzas de 4 pistones y sistema ABS. Neumáticos 225/40ZR18/285/30VR18

PRESTACIONES VM 288 Km/h, y 0 a 100 en 4,5 seg.

AUDI TT QUATTRO
AÑO DE PRESENTACIÓN Concept presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1995. Llevado a producción en 1998
CARROCERÍA disponible en versión cupe y roadster. Diseñado por Mays y Thomas.
DATOS MECÁNICOS Motor delantero en posición transversal. 4 cilindros en línea. Cilindrada 1.781 cc. 5 válvulas por cilindro, 20 válvulas en total. Turbocompresor e intercooler. Potencias de 180 cvs y de 225cvs. Tracción total y cambio manual de 6 velocidades. Desde 2004 disponible cambio de doble embrague DSG.
PRESTACIONES (VERSIÓN 225 CVS) aceleración 0 a 100 en 6,6 seg y velocidad punta de 243 Km/h.

PARECIDOS RAZONABLES

2012-02-08T11:01:00.000+01:00

Reza el dicho "Cuando se te acaben las ideas originales, copia originalmente las ideas de los demas". Permitidme una selección de vehículos con un parecido mas que sospechoso. Ahora está de moda escandalizarse por las copias chinas:

BMW SERIE 3

ZHONHUA JUNJIE

Pero esto ha ocurrido durante toda la historia de la automoción, en todo los rincones del globo, y no se salvan ni fabricantes de reconocidisimo prestigio, como Ferrari, VW, Toyota, Volvo entre otros. Aquí van autenticas fotocopias rodantes. En algunas, añado el autor del diseño, los copiones y sus años de presentación.

TATRA V570

HANS LEDWINKA, (1933)

VW BEETLE

PORSCHE, KOMENDA Y RABE, (1935)

ADLER 2.5 LITER

KARL JENSKE, (1937)

BUICK SERIES 40
(1934)
ZIS 101
LITCHACHEV, (1936)

JAGUAR XK120
"SIR" BILL LYONS, (1948)
TALBOT LAGO GRAND SPORT
GRABER, (1951)

MASERATI 3500GT
TOURING, (1957)
LANCIA FLAMINIA GT
TOURING, (1958)

LANCIA FLAVIA
(1960)
SIMCA 1300
(1963)

ASTON MARTIN DB4 JET BERTONE
GIORGETTO GIUGIARO, (1961)
FERRARI 250 GT
PININFARINA, (1962)

JAGUAR E-TYPE
MALCOM SAYER, (1961)
TOYOTA 2000 GT
ALBERT GOERTZ/SATURO NOZAKI, (1965)
OPEL GT 1900
(1968)

DATSUN SPORTS FAIRLADY
(1961)
MG B ROADSTER
(1962)

AUSTIN MORRIS 1100
"SIR"ALEC ISSIGONIS, (1963)
AUTOBIANCHI PRIMULA
DANTE GIACOSA, (1964)

FIAT 850 COUPE
BERTONE, (1965)
TOYOTA COROLLA SPRINTER
(1968)

LAMBORGHINI COUNTACH
MARCELLO GANDINI, (1971)
ZERO DOME
MINORU HAYASI, (1975)
VECTOR W8
GERALD WEIGER, (1991)

LANCIA DUNJA
ALDO SESSANO, (1971)
SOVRA LM3
(1973)

FIAT X1/9
GANDINI(1972)
TRIUMPH TR7
HARRIS MANN, (1975)

CHEVROLET CELEBRITY
(1981)
VOLVO 740/760
JAN WILDSGAARD, (1982)

VOLVO 480
(1985)
HONDA ACCORD AERODECK
(1986)

HONDA ACCORD
(1993)
ROVER 600
(1993)
VOLVO S40
(1995)

FERRARI 456 GT
CAMARDELLA/RAMMACIOTTI/PININFARINA, (1992)
HYUNDAI COUPE III
(2001)

ASTON MARTIN DB9
HENRICK FISKER, (2004)
JAGUAR XK
IAN CALLUM, (2005)
RENAULT LAGUNA
(2008)

Por supuesto y haciendo honor a la temática, este post no es original, (aunque fotos y algunas similitudes son de cosecha propia). Y si queréis ahondar mas en el tema no dejar de visitar esta curradisima pagina:

http://leroux.andre.free.fr/simi.htm

FILMOGRAFIA, "THE MARSEILLE CONTRACT"

2012-02-02T12:52:00.000+01:00

Retomamos esta sección con una escena extraida de un "thriller" británico de 1974. También conocida por el titulo más contundente (en anglosajón), "The Destructors". Aunque en el elenco de actores figuren grandes actores como Quinn o Mason , el rubio protagonista es Michael Caine, quien entre otras quehaceres se dedica a perseguir bellas señoritas por las reviradas carreteras de la Cote D' Azure a los mandos de un Alfa Romeo Montreal.

La damisela, (o el cascadeur de turno dicho sea de paso), posee una habilidad insospechada para pilotar al limite un resbaladizo nueveonce targa. La musica chirría un poco pero el baile de parejas sobre ruedas es espectacular, tanto es así que ha sido imitado en muchas ocasiones desde entonces, (Goldeneye, Mision Imposible II; por ejemplo). Por si no lo habéis visto, os dejo con un extracto de dicho film.

VIA:

http://www.automobiliac.com/automobiliac/?currentPage=35

SALON AUTO RETRO BARCELONA, AUTOS ITALIANOS

2012-01-27T09:45:00.001+01:00

Veamos ahora algunos de las máquinas transalpinas presentes en el salón.

ABARTH SIMCA 1300

AÑO DE PRESENTACIÓN 1962

DATOS TÉCNICOS Motor trasero, montado longitudinalmente. 4 cilindros. cilindrada 1.288 cc. Potencia máxima 125cvs a 6.000rpm. Aspiración natural, dos carburadores Weber. 95 cv/lts. Propulsión trasera . 4 marchas manual. 630 kgs de peso.

PRESTACIONES 230 km/h

FERRARI 275 GTB/C

AÑO DE PRESENTACIÓN 1966

CARROCERÍA Cupé, chasis tubular de acero y paneles de aluminio. Diseño de Pininfarina

DATOS TÉCNICOS Motor delantero, longitudinal. V12 de 3.286 cc. Potencia máxima 290 cvs a 7.500rpm. Aspiración natural con tres carburadores Weber. Propulsión trasera y caja de cambios manual de 5 marchas.

PRESTACIONES 275 Km/h (curiosamente coincide con su nombre)

UDS. PRODUCIDAS 12

FERRARI DINO 308 GT4

CARROCERÍA Cupé, 2+2 plazas, único diseño de Bertone para Ferrari desde la década de los 50.

AÑO DE PRESENTACIÓN 1973

DATOS TÉCNICOS Motor en posición central, montado transversalmente. V8 a 90º. Cilindrada de 2.927cc. 4 carburadores Weber. Potencia máxima 252 cv a 7.600 rpm. Par máximo 29 mkg a 5.000 rpm. Propulsión trasera y cambio manual de 5 relaciones.

PRESTACIONES 0 a 60 mp/h en 6,7 seg y 257 Km/h de velocidad punta

FIAT ABARTH 131 RALLY
AÑO 1975
CARROCERÍA Cupe, 2 puertas.
DATOS MECÁNICOS. Motor delantero y longitudinal de 4 cilindros en linea. Cilindrada de 1.995 cc. Biarbol de levas en cabeza. Potencia máxima 215 cv a 7.000rpm. Par motor 23 mkg a 5.600 rpm. Propulsión trasera y caja de cambios manual ZF de 5 relaciones. Peso en torno a 1.000 Kgs, según versión tierra o asfalto.
PRESTACIONES Velocidad máxima 185 km/h y aceleración de 0 a 100 en 6,7 seg.

AUTOBIANCHI A112 ABARTH

AÑO DE PRESENTACIÓN 1982

CARROCERÍA Utilitario, tres puertas

DATOS MECÁNICOS Motor delantero transversal, 4 cilindros en linea. Cilindrada de 1.050 cc. Potencia máxima 70 cv a 6.600 rpm. Atmosférico. Tracción delantera. Caja de cambios manual de 5 velocidades. Peso total 700 Kgs.

PRESTACIONES 160 Km/h.

FERRARI MONDIAL 3.2 CABRIO
AÑO DE PRESENTACIÓN 1986
CARROCERÍA Coupe, cabriolet 2 puertas, capacidad pasajeros 2+2
DATOS TÉCNICOS Motor en posicion central, transversal. Cilindrada 3.186cc. Arquitectura V8. 32 válvulas, 4 por cilindro. Potencia 270 cv a 7.000 rpm. Par máximo 31 mkg a 5.500 rpm. Propulsión trasera. Caja de cambios manual de 5 relaciones.
PRESTACIONES 250 Km/h y 7,4 seg de 0 a 100.
UDS CONSTRUIDAS 810.

FERRARI 456M GT
AÑO 1998
CARROCERÍA Cupé, capacidad pasajeros 2+2
DATOS TÉCNICOS Motor delantero en posición longitudinal. Cilindrada 5.474cc. Arquitectura V12 a 65º. 4 válvulas por cilindro. Potencia máxima 435 cv a 6.250 rpm. Par motor 56 mkg a 4.500 rpm. Propulsión trasera. Caja de cambios manual de 6 velocidades. Suspensiones independientes en las 4 ruedas de doble trapecio, amortiguadores y muelles helicoidales.
PRESTACIONES 0 a 100 en 5,2 segundos, velocidad máxima 300 Km/h.

LAMBORGHINI DIABLO
Uno de los coches mas dificiles de fotografiar pues estaba siempre rodeado de aficionados. Para más información pincha aqui

No demasiado retro pero igualmente espectacular:

FERRARI 430 SCUDERIA
AÑO: 2007 , presentado por Michael Schumacher en el Salón de Frankfurt.
CARROCERÍA Cupé, incluye con respecto a al 430 normal, parrilla delantera modificada con fibra de carbono y faldones laterales modificados, nuevo difusor trasero y llantas y neumáticos específicos.
DATOS TÉCNICOS Motor en posición central , montado longitudinalmente. Cilindrada de 4.308 cc. Arquitectura 8 cilindros en V a 90º. 4 válvulas por cilindro. Potencia máxima 503 cvs a 8.500 vueltas. Par motor 47,9 mkg a 5.250 rpm. Potencia específica de 116 cv por lts. Transmisión semi-automática secuencial de 6 velocidades, con software superfast 2, con cambios en 60 milisegundos. Sistemas ABS Bosch, control de tracción F1 TRAC y diferencial electrónico EC-D. Suspensiones de paralelogramo deformable y propulsión trasera.
NEUMÁTICOS Y FRENOS 235/35 R19 y discos ventilados de 398/350 mm de diametro.
PRESTACIONES Acelaración de 0 a 100 en 3,6 seg y velocidad maxima de 320 km/h

FOTOGRAFIA, RIDERS ON THE STORM

2012-01-21T10:11:00.000+01:00

Por aquí no para de llover , y eso siempre influye a la hora de hacer entradas.
¡Cuidado no os salpique!

ABARTH 500

2012-01-15T11:42:00.000+01:00

En el marco del XIII Rallye de San Sebastian había dos ejemplares expuestos. La verdad es que visto en directo es un coche que cautiva, ya que transmite emoción por los cuatro costados. Es uno de esos automóviles donde la marca ha echado el resto, y un montón de detalles, a simple vista nos recuerdan que no estamos ante un Fiat 500 normal. Baste recordar que como buen ejemplar "delicatessen" no se suelen ver mucho en nuestras calles, a pesar de llevar un par de años en el mercado.
Si esto fuera un cómic, seria fácil de resumir su argumento; un buen día un tímido urbanita 500 sufre la picadura de un escorpión objeto algún experimento radiactivo, y a partir de entonces sufre un serie de transformaciones físicas, que le llevan a convertirse en un superheroe (o supervillano, depende de las manos en que caiga). Supongamos que es un superheroe, lo primero que necesitará es un llamativo traje; en este caso una pintura bitono, blanco y negro con ribetes rojos. Otro gadget imprescindible para reconocer a los defensores de la justicia son los emblemas, y por supuesto el intimidante Escorpión Abarth está presente por todos lados como seña de identidad.

La carrocería tiene aditamentos aerodinámicos como el spoiler del techo, y un fondo plano que desemboca en dos salidas de escape que a ronronean seductoramente mientras es aparcado, estaria bien oirlo a mas revoluciones. Defensas delanteras, traseras y estribos laterales, son también especificas para este modelo y le dotan de un aspecto musculoso pero sin estridencias. No estoy seguro del todo, pero creo que el modelo de las fotos era el 500C, vamos la versión descapotable.
Tal conjunto atraía las miradas de los más curiosos y aunque no se trate de un superdeportivo, doy fe de que congregaba numerosos curiosos, hasta los más profanos en la materia se acercaban.

Fue una verdadera lástima no poder apreciar el interior detenidamente, pues ese día caía el agua a cubos y los expositores decidieron que no era recomendable estropear el interior. Desde fuera se apreciaban dos preciosos baquets de piel. Lleva un reloj indicador de presión del turbo ¡ como en el Fiat Uno de los años 80 !.

Echemos un vistazo a su ~~superpoderes,~~ ficha técnica del modelo 1.4 16 v T-Jet.

MOTOR
4 cilindros en línea , en posición delantera transversal, combustible gasolina. 1.368 cc. Culata de aluminio. Biarbol de levas en culata. 4 válvulas por cilindro. Inyección indirecta y Turbo. Potencia máxima 140 cv a 5.500 rpm. Par motor máximo 206 Nm a 3.000 rpm. ¡ Potencia específica mas de 100 cv por litro!

TRANSMISIÓN
Tracción delantera y caja de cambios de 5 velocidades manual.

AYUDAS A LA CONDUCCIÓN

ABS, Asistente de arranque en cuesta, Botón Sport que activa la dirección asistida eléctrica (Dualdrive), Asistencia de Frenada (HSA), Control de estabilidad ESP, Control de tracción ASR y TTC, Distribución eléctrica de frenado EBD
SUSPENSIONES
Delantera de tipo McPherson con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera de tipo ruedas tiradas con elemento torsional, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

RUEDAS Neumáticos 195/45 R16, en llantas de 6,5*16.

FRENOS Delantero ventilado, de 284 mm de diámetro. Trasero disco de 240 mm.

DIMENSIONES Y PESO Largo/Ancho/Alto en mm. 3.657/1.627/1.485./ 1.005 KGS.

PRESTACIONES 205 Km/h de velocidad punta y aceleración de 0 a 100 Km/h en 7,9 seg.

CONSUMO MEDIO HOMOLOGADO POR FABRICANTE 6,5 L/100 Kms

EMISIONES (CO2) 155 Gr/Km.

PRECIO (ORIENTATIVO) 18.990 €

EQUIPAMAMIENTO: Mas informacion aqui

¿SIGNORE, VUOLE DI PIU? ¿quiere más, señor?... no hay problema Abarth sigue con su tradición de suministrar kits de transformacion y potenciacion. Estos kits están homologados por Fiat, y pueden ser montados en sus concesionarios oficiales sin variar su calificacion Euro5. El fabricante lo denomina ESSEESSE, hay mucho para personalizar y eso al final engrosa la cuenta final, pero por algo mas de 3.000€ se nos ofrece lo primordial...

algunas mejoras disponibles con el Esseesse

MOTOR 160 CV, a 5.750.rpm. Filtro de aire deportivo de BMC (Que permite subir 250 vueltas más). Turbocompresor IHI RHF 3. Intercooler. Par máximo 230 NM A 3.000 rpm, en posición Sport Mode.

TRANSMISION cambio semi-automático robotizado, con levas.
SUSPENSIONES Amortiguadores Koni, FSD, endurecidos, rebajados en altura y dureza, y regulables

FRENOS Pastillas de alto rendimiento, y discos perforados tanto delante como atrás.

NEUMÁTICOS 205/40 ZR17 PIRELLI ZERO NERO, llantas Abarth Esseese Style 7* 17, ET35

PRESTACIONES 211 km/h de velocidad punta y 7,4 seg para pasar de 0 a 100km/h.

DETALLITOS llave con logo Esseesse, medidores de presión en neumáticos y logos específicos en puertas y cubierta motor.

Aunque parezca imposible seguimos subiendo escalones, pues estos locos de Fiat/Abarth tienen algo dificil de encontrar en estos tiempos, ESPIRITU RACING, ¡ vaya desde este humilde blog un aplauso para ellos !, por ofrecer lo más de lo más, en un auto tan modesto como el 500.
En una vuelta a los orígenes, estamos hablando de 160 cv para poco más de 1.000 kgs y 3 metros y medio de largo, vamos lo que entre aficionados denominamos una BOMBA. Difícil de encontrar rival en su segmento de coche ciudadano.

Pocos fabricantes generalistas en los tiempos que corren hacen apuestas tan valientes y racing, ¿MERCEDES AMG? ¿BMW MOTORSPORT? ¿RENAULT SPORT,? me vienen asi a bote pronto a la cabeza. Pues bien con Abarth podemos entrar en las exclusivas preparaciones racing de marca, al comprar ya sea un 500, o un Grande Punto

Pero el compromiso con las carreras Fiat Abarth va mas allá y lo hace con un autos como el 500 Assetto Corse, preparado para pistas, capaz de rendir 200 cvs. y dotado de todas las garantias para competición, o el Grande Punto S200 que ya viene tomando parte entre otras competiciones, en los rallyes del IRC.

¿Opináis que no es suficiente exclusividad todavía? pues no os perdáis el siguiente reportaje, donde los chicos de LA PICADURA DEL ESCORPIÓN, prueban ni más ni menos que la versión TRIBUTO FERRARI 695. Es el tope de gama pero; ¡Tranquilos si os estáis entusiasmando demasiado!, os recuerdo que para llevároslo a casa deberéis antes pasar por caja y abonar 43.000 EUROS. ¿ Pero es un bebé de Ferrari de verdad, o no?. Juzguen uds...

Los mas críticos objetaran la adquisición del 500 Abarth como un capricho, sin duda tienen su parte de razón y yo les responderé punto por punto, si me lo permiten:

- "Por capacidad y tamaño es un segundo coche"
Volumen de sobras para ser el unico coche de una parejita, incluso con retoño. Tamaño ideal para callejear y encontrar aparcamiento en Madrid , Barna o cualquier de las grandes urbes atestadas de gigantescos todoterrenos.(Eso yo os aseguro no tiene precio)
- "es un gasolina".
Aunque parezca mentira para el 75% de los españoles que adquieren un nuevo auto, esto es un defecto ¿defecto?. ¡Perfecto!, el precio del gasóleo esta subiendo como la espuma mientras la gasolina se mantiene algo más. Ademas su consumo homologado es comedido.
"es un coche de "signorinas", algo pijotero."
- Vale, tu cariñin (chico o chica, da igual) lo conduce entre semana para ir a currar o buscar al niño al cole, pero tu te lo puedes quedar el finde para serpentear por un puerto de montaña o hacer un track-day. Además es ideal para "escapadas románticas" si tienes pareja, y en caso contrario pues mejor, ligas fijo, pues su exclusividad hace que no desentone en cualquier parking, incluso el de un Gran Casino o el de un Parador de lujo.

- "su precio se eleva considerablemente sobre el de un coche de su tamaño y prestaciones"
La versión básica son 18.500€., busquemos sus rivales, recordemos que deben medir alrededor de 3,60 mts y pesar sobre 1.000 kgs, y por supuesto andar en torno a esos 140 cv que promete Abarth. Esto es lo que he encontrado en el panorama nacional:

(Mini Cooper 122 cv, 19.500 €).
(Renault Twingo Gordini, 130 cv, 16.000 eurillos)

Vuelven por fortuna nombres emblemáticos de preparadores o creadores de Kits. Imposible competir con el Gordini, este carro es la ganga en cuanto a precio, pero el Abarth lo deja atrás por prestaciones.
Situándonos en el otro lado de la balanza, el Cooper, cuesta más y ofrece menor potencia.
En resumen, vemos que en su nicho de mercado podíamos decir que el Abarth está en la media de P.V.P . Luego no es caro para el plus de temperamento y personalidad que promete.
Y si por algo mas de 2.000 € elegimos el techo corredero de lona, correspondiente a la versión C, tendremos la posibilidad de llevar el cielo por montera, vamos, de cine.

A modo de conclusión final; a titulo personal este coche me ha enamorado, tal vez subiéndome en él cambiara de parecer; puede ser, pero lo que no me negarán es que el 500 Abarth ofrece pasion y diseño italiano, ambiente racing, historia gloriosa con incontables triunfos, y sobre todo tiene una fuerte personalidad , posibilidades casi infinitas de personalizarlo y un carácter especial, ideal para los que que quieran diferenciarse y divertirse con su veneno.
Para los mas escéptico/as recordar que Abarth no nació ayer ayer y más de 60 años avalan su trayectoria con numerosos campeonatos logrados. Los mas veteranos recordaran fieras como estas presentes en el Salon Auto Retro de Barcelona de este año:

A modo de postre os dejo un muy buen articulo para desentrañar la historia de Carlo y sus alacranes
http://mcdrifter.blogspot.com/2011/11/abarth-la-historia-del-escorpion.html#more.
Otra opinion sobre el Abart 500C
http://www.blenheimgang.com/blenheim-test-abarth-500c/

SALON AUTO RETRO BARCELONA 2011, AUTOS ESPAÑOLES

2012-01-08T14:40:00.002+01:00

El pasado mes de Diciembre asistí a la edición numero 28 del Salón Auto Retro de Barcelona, ocupando los pabellones del recinto ferial de Montjuic, que por un momento se convirtió en ese pedacito de cielo en la tierra para los aficionados a los coches y motos clásicas. Tuve la suerte de disfrutar de la compañía del Dr Karamelo y Duna.

Todo tiene sus pros y sus contras, el abundante material presente allí y su calidad hace difícil el realizar un post completo sin dejarse nada en el tintero. He pensado clasificar los autos fotografiados de muchas maneras, a modo personal pienso que la forma mas coherente de presentarlos es; ordenados por nacionalidades y por fecha de fabricación. Así pues en sucesivos posts veremos coches italianos, alemanes, britanicos..etc.. pero me gusteria empezar por el producto local. Como siempre aclaro que algunas fichas técnicas pueden no corresponder exactamente con el modelo expuesto

HISPANO SUIZA

Un auto impresionante tanto por su tamaño descomunal como por la calidad de realización. Es el concepto de una carroza de caballos trasladado al mundo del automóvil. Había un ejemplar impecable de un descapotable con abundante presencia de madera y baúl trasero. La histórica empresa de Barcelona presentaba un modelo acorazado sin duda destinado a los jefes de estado o grandes potentados de todo el mundo.
Pasemos ahora de lo gigantesco a lo diminuto, pero cotizado, si no me creéis; fijaros en el precio:

AUTONACIONAL VOISIN BISCUTER

AÑO DE PRESENTACIÓN 1953

DATOS TÉCNICOS . Motor monocilindrico de dos tiempos . 197 cc y 9 cv. de potencia.

PRESTACIONES hasta 76 Km/h.en la versión 100.

UNIDADES PRODUCIDAS Se estima que , entre todas las versiones, autonacional vendió unos 10.000 modelos.

SEDAN MUSTANG

Al igual que el Biscuter he aquí otra víctima de la todopoderosa Seat. El Sedan Mustang fabricado en 1964 por la empresa Zaragozana Sedan (Sociedad Española de Automóviles Nacionales) pretendió ser un rival del 1500, pero finalmente solo 20 unidades fueron llevadas a cabo, fue motorizado con un diesel Perkins de 4 cilindros. El ejemplar de la foto es el único superviviente. Llama la atención sus lineas casi soviéticas o eslavas.

SIATA PATRICIA

Un curioso modelo de la empresa tarraconense Siata especialista en todo tipo de transformaciones sobre la base de un Seat 600. Aquí evidentemente se alargó la carrocería con capacidad para transportar a nueve pasajeros, y se dejó abierta, pensando en fines turísticos. Su destino eran empresas de recreo en la costa española y sus pasajeros podían gozar de paseos a pleno solete.

SEAT FORMULA 1430

AÑO DE PRESENTACIÓN: 1971, año de celebración del 1º Campeonato F-1.430.

DATOS TÉCNICOS Motor Seat FD.1.430, idénticos a la berlina. Potencia máxima 75 cv. (DIN). suspensiones independientes en las cuatro ruedas, barras de torsión, rotulas "Uniballl", amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales y barras estabilizadoras. Frenos de disco en las 4 ruedas. Llantas de chapa estampada de 13 pulgadas, procedentes de la berlina 1.430, al igual que las gomas.

SERRA 3700 GT

¿Que decir sobre esta preciosidad de modelo?, tan solo que fue uno de mis favoritos de todo el Salón, y visto en directo es todavía más espectacular. Mas información sobre este modelo y otros del genial carrocero de Barcelona; Aqui

HISPANO ALEMÁN MALLORCA

CARROCERÍA Biplaza descapotable

AÑO DE PRESENTACIÓN 1975

DATOS TÉCNICOS Motor 4 cilindros, cilindrada 1.430 cc. Potencia 115 cv. Cambio manual y frenos de discos en las 4 ruedas.

UDS PRODUCIDAS: 110 uds.

SEAT PANDA RALLYES GR2 (EX CARLOS SAINZ)

AÑO 1981-82, COPA PANDA
CARROCERÍA: utilitario, 2 puertas

DATOS TÉCNICOS:Motor delantero, cilindrada 963 cc. árbol de levas y colector de escape Iresa, carburador de 850 sport, con filtro de aire Colombo, aligerado de suelos y aislantes, instalación de arco de seguridad de 6 puntos y asientos de competición. Grupo corto de relaciones de cambio.

Fuentes consultadas:
http://sportspain.blogspot.com/2012/01/las-mil-caras-del-600500.html
http://motormania.info/biscuter.htm
http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=981.40
http://www.retrospeed.org/clasicospreparados/panda/index.htm

CARTA A LOS REYES MAGOS

2012-01-03T18:02:00.000+01:00

Ya todos sabéis a estas alturas que este es un blog de temática dedicada al mundo del motor, pero este refleja mejor que ninguno la terrible crisis económica que estamos padeciendo.

Es por ello que me gustaría soñar un poco y pedir a los Sus Majestades de Oriente una lista de los autos mas deseables del año, como ya hice el año pasado, pero encuentro que sería frivolizar demasiado en estos duros momentos cuando tantas familias lo están pasando mal por culpa del paro.

Todos tenemos amigos o familiares próximos que están sufriendo el mal momento económico actual. También los que no estamos desempleados nos vemos diariamente amenazados por la su sombra. De modo que solo puedo pedir en esta carta a los Reyes Magos, vista la incompetencia de los poderes públicos que nos gobiernan, que Melchor, Gaspar y Baltasar nos traigan salud y trabajo, sobre todo trabajo para aquellos que mas lo necesiten.

VÍDEO RESÚMENES RACING DEL AÑO Y FELIZ 2012

2011-12-28T00:52:00.000+01:00

La temporada de las competiciones automovilísticas ha finalizado, fechas ideales para mirar atrás y ver resumido en imágenes los mejores momentos. A continuación os dejo con algunos videoresumenes racing de este casi finiquitado 2011.

24 Hours of Le Mans 2011

Me despido hasta el año que viene, no sin antes desearos un gran final de año y un 2012 de fábula para todos.

¡ FELIZ NAVIDAD 2011 !

2011-12-22T16:06:00.001+01:00

En estos días toca ir de acá para allá, realizar compras de todo tipo de ultima hora, preparar los regalos, decorar la casa y llenarla de luces, pasar más rato del habitual con la familia, comer y beber más. ¿Que nos pasa nos hemos vuelto locos? ¡ Nooo, solo pasa que ya es...... NAVIDAD !.

FELIZ NAVIDAD, os deseo a todos los que os soléis pasar por aquí a curiosear, rodeados de vuestros seres queridos, y que Papa Noel os traiga muchos regalos, a ser posible los que hayais pedido...

Y si pilláis el carro, cuidado con lo típico de estas fechas, desplazamientos con mal clima, controles de alcoholemia, de velocidad, y cuidado también con otro clásico de estas fechas... el turrón duro.

AMC MATADOR BARCELONA

2011-12-16T17:28:00.001+01:00

¿ Sabían que existió un torero nacido en Detroit en los años 70 cuyo nombre era Barcelona?.
Pues yo no, y al descubrirlo me quedé pasmado, como ahora alguno de vosotros imagino. He de aclarar para los más despistados que la historia que voy a relatar a continuación no tiene nada que ver con la tauromaquia, sino con un automóvil. Y es de los que más me gustan, pues tiene cierto toque Funky-Setentero que lo hace aun mas apetecible.
Un buen día curioseando sobre la marca AMC, que ya me fascinaba antes de conocer al Barcelona, por autos como el Rebel, el Marlin Fastback, el AMX especialmente el no-nato AMXIII, el Javelin o el Gremlin, ese día digo, encontré una pagina dedicada a un auto llamado Matador Barcelona que había paseado la Creu de Sant Jordi, el escudo de la Ciudad Condal por todos los EE.U.U.

Se trataba de una versión exclusiva, o "paquete de opciones" disponible en 1976 para el Matador, ya fuera un su versión Cupé o en la Sedán.
El Matador inició su andadura comercial en 1971 fabricado por la American Motors Company. AMC tal vez no sea el fabricante norteamericano más famoso para el gran público ni el mas prestigioso en cuanto a mecánica se refiere, pero a mi me parece uno de los mas singulares, y capaz de crear coches con fuerte carácter, fue además innovador firmando diseños muy personales, incluso tal vez rebeldes. Llegó hasta la osadía de atreverse con un segmento tan poco propicio de la cultura automovilística norteamericana, como fueron los utilitarios de tres puertas; por ejemplo con el Pacer o el Gremlin.

AMC fue la creadora entre otros autos legendarios del Jeep Cherokee, que mas tarde debido a los problemas financieros de la compañía serían adquirido por Chrysler convirtiéndose en un Best-Seller mundial. Pero repito la historia de AMC es la del hijo rebelde de la industria yankee, que siempre mantuvo su independencia lejos de los grandes grupos corporativos. Una muestra de ello es que cuando pasaba por sus peores momentos miró más allá del Atlantico, a la vieja Europa y tendió la mano al fabricante galo Renault. Por desgracia para los aficionados a la historia de los automóviles, y de los coches estadounidenses en particular, como un servidor, los descendientes de los gloriosos Nash y Hudson no llegaron vivos a los años 90. Una pena pero entre los impactantes autos que nos legaron esta el Matador Barcelona

Ya centrándonos en el modelo Matador, diremos que vio la luz en una época convulsa y nunca llegó a ser ese best-seller capaz de enderezar el rumbo titubeante de la marca. La American Motors Company presenta su nueva berlina "media" en 1971 "dibujada" por el diseñador jefe, Richard A. Teague, lo hace bajo un nombre español o hispano, y con reminiscencias taurinas.
Particularmente, lo de media talla a un particular le genera un pequeño conflicto de conceptos. Pero parece ser que para la industria Yankee de aquel momento una berlina media, o sedán como ellos prefieren denominarlos, era un transatlántico de 5 metros y algo mas de 20 cmts. La plataforma estaba tomada del Ambassador y esta dió para vestir además de un cuatro puertas, un Cupé y un Station Wagon, carrocería muy apreciada por los estadounidenses.

En estas primeras versiones AMC realizó un gran esfuerzo por reforzar la imagen de la marca en el campo de la seguridad, la comodidad y la fiabilidad. Este paso fue logrado con creces si lo comparamos con otros modelos; como el Rebel.
En 1974 llega la segunda generación del Matador, de nuevo haciendo hincapié en la seguridad, las defensas delanteras son mas prominentes, y capaces de resistir impactos a una velocidad 8 kms por hora sin deformarse.
Su mecánica se basaba en un V8 de la casa con diferentes cilindradas, comenzaba con un 5,0 lts y 150 cv, tenía otra versión de 5,9 lts y 175 cv, para 1974 este motor rendía ya 225 cv y era capaz de lanzar al Matador hasta los 186 Km/h. Para las versiones más musculosas se ofrecía un 6,6 lts. Aunque para los más modestos también se disponía de un 6 cilindros en linea de 3,8 lts con carburador y de 100 cv de potencia. AMC también tenia en su gama de motores otro seis cilindros, o tal vez era el mismo llevándolo hasta los 4,2 litros, y sacandole un rendimiento adicional de 10 cv mas que el 3,8 lts. Todas las versiones montaron una pacífica caja de cambios automática de 3 velocidades de origen Chrysler.
Como vemos las prestaciones y la deportividad no era lo que se buscaba en el Matador. Su público apreciaba mucho mas una imagen exclusiva, AMC lo sabia muy bien y para ello lanzó en 1974 el Matador Cassini.

Oleg Cassini fue un prestigioso estilista y diseñador de alta costura, no en vano llegó a vestir a VIPS como Jackie Kennedy.
AMC para captar clientes pretendió desterrar la fama de "coche pana", prometiendo un auto de sustitución en caso de avería a sus clientes, o 150 dolares por día si las reparaciones habían de efectuarse a mas de 100 Km de su casa. Ademas AMC puso a disposición de sus clientes una línea telefónica para resolver cualquier duda sobre el funcionamiento de su coche.
Otra versión del Matador fue el Brougham, con un techo de vinilo, que al igual que el Barcelona, a mi juicio solo hace que estropear las bonitas lineas traseras del Matador. Pero cosas del marketing, como en aquel momento estaba de moda el techo de vinilo pues había que oferecerlo a los posibles compradores.
Pasemos a ver ahora la ficha técnica del Barcelona.

MATADOR BARCELONA II COUPE

AÑOS DE PRODUCCIÓN 1976,1977,1978

CARROCERÍA Cupé "Fastback". Pintura disponible en tonos "Sol de Arena con jengibre y arena Tan" o "Otoño Rojo con metálico Claret".

MECÁNICA: Motor frontal longitudinal. Arquitectura V8 a 90 º. Cilindrada 4.982 cc. Compresión de 8,4 a 1. Alimentación por carburador. Potencia máxima 120 cv a 3.200 rpm. Par motor máximo 30,4 mkgs a 2.000 rpm. Transmisión automática de tres velocidades y propulsión trasera.

SUSPENSIONES Delantera independiente de doble trapecio con muelles helicoidales y barra estabilizadora. Trasera semi-elíptica con ballestas y barra estabilizadora.

NEUMÁTICOS llantas de 6*15 y neumáticos Firestone 78*15

FRENOS discos delanteros ventilados de 274 mm y tambores atrás de 254 mm.

DIMENSIONES: largo/alto/ancho/peso 5.319mm/1.316mm/1.966mm/1.861 kgs.

PRESTACIONES 0 a 80 km/h en 9,89 seg, 0 a 60 mph en 13,75 seg.

Evidentemente con una potencia especifica de poco mas de 24 cv por litro, no se buscaba la rapidez ni de velocidad ni de aceleración, todo ello agravado por una transmisión de solo tres marchas y encima automática. El Barcelona estaba inmerso en otra carrera, la batalla de los Cupés de lujo, con otros buques como el Chrysler Cordoba, Ford Torino Elite, el Chevrolet Montecarlo o el Oldsmobile Cutlass entre otros. Por ello la marca potenciaba su equipamiento hasta el límite, aunque claro hablamos de 1976, por lo que deberán ser un poco comprensivos. Incluía de serie; dirección asistida, aire acondicionado, transmisión automática y asientos reclinables , control remoto de los espejos. Creo que opcionalmente podía incorporar elevalunas eléctricos y vidrios polarizados, radio estéreo AM/Fm/CB con 4 altavoces, lamparas de cúpula de lectura, luneta térmica, comando de crucero electrónico, ajuste de volante y batería de 70 amperios.

En cuanto a a la estética este cupe Barcelona se distinguía por una pintura bitono, en tonos claros beiges o rojos otoñales, biseles de faros, espejos retrovisores y ruedas pintados del color de la carrocería, Techo de vinilo acolchado, ventanas "tipo Opera" con escudo de Barcelona, medalla de Barcelona en el capot y en la puerta de la guantera.

¿Y este Torero de Detroit como lidiaría las curvas?, se preguntarán, recurriré a la publicidad de la marca (por ello no demasiado fiable) para describir sus andares: "Si usted esta impresionado por la comodidad de este gran coche y su elegante diseño en un coche de tamaño medio, quedará maravillado en el Matador Coupe, en él viajará con lujo como un suave y silencioso montar a caballo, manteniendo sus cualidades sobre todo tipo de carreteras".

Por fortuna a todos los que nos gustan este tipo de coches, algunos ejemplares aún hoy en día, siguen en muy buen estado, si no basta fijarse en este ejemplar fotografiado en el 2006.

No es tan distinguida su figura pero aprovechemos para echar un vistazo a la versión sedán del Barcelona, (4puertas)

El Matador estuvo presente también en las competiciones de la Nascar. Jack Donahue condujo un Matador Cupe (aunque no fue el modelo Barcelona) del equipo Penske en 1974. Otro piloto Bobby Allison logró varios triunfos a sus mandos en 1974 y 1975.

¡ y quien sabe a lo mejor algún buen día vemos a un ejemplar de Matador Barcelona circulando por las calles de la ciudad que le dio su nombre. !
Por cierto como ya dije, antes del Seat , existió un Córdoba (Chrylser), ¿curioso no? pero esa es otra historia...

Fuentes consultadas

http://homepage.mac.com/christopher.z/hobby/78-Matador1.html

http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=94589

http://en.wikipedia.org/wiki/AMC_Matador

http://www.datacraft.com.ar/autos-historia-amc.html

Y LOS GANADORES DEL CONCURSO CAMISETA ZONA RÁPIDA SON:

2011-12-10T00:09:00.000+01:00

Antes de nada dejarme daros las gracias a todos los que me habéis escrito, tanto en el blog, como en zonarapida@gmail.com, por vuestros mensajes de afecto y los ánimos para este blog, que insisto también es vuestro, por lo que ya sabéis donde estoy, para lo que sea, proponer temas, quejas, ruegos, preguntas, etc...

Dicho esto felicitar por mi parte a los ganadores del concurso, David Perez, de Madrid, Beatriz Ocón, de Colmenar Viejo y por último Manu Vazquez de A Coruña quienes hábilmente (y también todo hay que decirlo con la ayuda de alguna pistilla), dieron con la solución al dilema que proponía...

http://zona-rapida.blogspot.com/2010/11/felicidades-seat-parte-i.html

Para éllos, como fieles seguidores que han demostrado ser, irán las tres camisetas Zona Rápida prometidas, por haber acertado con el auto propuesto en el concurso...si amigos, este no era otro que el pequeño/gran Seat 600, del que escribía en la entrada "FELICIDADES SEAT (PARTEI). Fue el primer auto con el que tuve contacto, imagino que como muchos de vosotros, y del que un servidor guarda entrañables recuerdos, sirva esto como mi particular homenaje al Seiscientos.

ENTRADA Nº100 Y CONCURSO

2011-12-04T11:54:00.000+01:00

Pues nada, eso, que para celebrar que este blog ha llegado vivo a este número centenario, he pensado en hacer algo diferente, y a la par por vosotros, que también sois los responsables. Así que, los tres primeros lectores que envíen a zonarapida@gmail.com la respuesta correcta, recibirán en su casa este regalo:

¡ NO LA ENCONTRAREIS EN LAS TIENDAS !.

Vale, no es una cesta de navidad con jamón pata negra, si acaso eso lo dejo para la entrada 150. Pero la zamarra es chula ¿no?, pues venga a que esperáis, ¡eh si perdón primero la pregunta!.::::::

-¿cual fue el primer vehículo de mi familia, y por tanto, el que marcó mi infancia?

NO, ESTE NO, NO SOY TAN VIEJO

Pero igualmente es muyyyy fácil, es un auto emblemático de la historia de este país y si me habéis ido siguiendo, sabéis que hay una foto mía de crío a su volante en alguna entrada. Para los que hayáis llegado mas recientemente, ánimos, no os desalentéis y a buscar por el blog.
No importa desde donde escribáis; Matalascañas, Pernambuco o Brisbane, si llega Correos me comprometo a mandarosla.
No me defraudéis, y espero poder publicar el listado de los ganadores pronto, ¡Si, en la 101 que ademas es capicua, :-).

BMW Y SU PUBLICIDAD (PARTEII)

2011-11-28T16:47:00.000+01:00

"Tengo un BMW no por que sea un auto caro, sino porque son las siglas de Bob Marley & The Wailers". Bob Marley.

Siempre hay una excusa para elegir un beemer.

Muchos otros spots en:

http://www.bmwfaq.com/f7/vamos-a-reunir-la-publicidad-de-bmw-de-todos-los-tiempos-232293/

BMW Y SU PUBLICIDAD (PARTE I)

2011-11-22T00:18:00.000+01:00

¿ te gusta conducir?

Esta tal vez fue su campaña más recordada por la mayoría, pero de siempre su presencia en medios gráficos, ha ayudado a agrandar la leyenda de la marca Bávara. He encontrado tanto material que me he visto obligado a desechar algun documento y he tenido que dividir el post en dos partes, eso si ordenadas cronológicamente...

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BORRANI, LAS LLANTAS DE LA GLORIA

2011-11-16T17:07:00.000+01:00

¿Que tienen en común marcas fabricantes de deportivos como Ferrari, Maserati, Aston Martin, Jaguar, Alfa Romeo, Buggatti, Iso Rivolta o Pegaso?, solo por citar algunas. Entre otras cosas, estas marcas recurrieron durante mucho tiempo a Borrani, para calzar sus mas glamurosas y deportivas creaciones. No unicamente los automóviles se beneficiaron de su legendaria ligereza y belleza, también marcas de motos tan prestigiosas y deportivas como Benelli, Gilera, Moto Guzzi o MV Augusta fueron sus clientes habituales. Estos fueron algunos de los coches que montaron sus llantas:

JAGUAR XK120

JAGUAR E-TYPE

ASTON MARTIN DB5

ALFA ROMEO 6C

FERRARI 340

LAMBORGHINI 350

CHEVROLETE CORVETTE

FORD GT40

Remontándonos a los primeros años del automovilismo deportivo, estamos hablando de los primeros años del siglo XX, la calidad de las gomas era muy inferior a lo recomendable para un uso deportivo, y los pinchazos o reventones estaban a la orden del día. Esto hacía que se perdiera un tiempo muy precioso en sus cambios. La solución a este problema fue el invento de las llantas de radios con un único buje montado con una tuerca central, desarrollado por la compañía Rudge Withworth Coventry. En su origen esta era una empresa inglesa fabricante de bicis y motos.
Podemos decir que gracias a esta solución, logicamente evolucionada, hoy en día en la F1 los cambios de goma se hacen en unos pocos segundos.

Carlo Borrani abrió la sucursal italiana en 1922, la llamó Rudge Withworth Milano, en la Vía Ugo Bassi. Ese mismo año tanto Auto Union, Lancia como Alfa Romeo ya usaban sus ruedas. Pero el espaldarazo publicitario que necesitaba vino de la mano de Enzo Ferrari, quien a los mandos de un Alfa con Borrani se impuso en la carrera de Acerbo, la Copa Pescara. Con el tiempo la relación entre las dos empresas se haría muy estrecha hasta 1975, en ESTA PAGINA hay una relación de los Ferrari clásicos con ruedas Borrani:

Lancia Aurelia

En los años 30 la empresa adoptó el nombre comercial de Carlo Borrani Spa. Pero la demanda de los autos y sus prestaciones durante la década de los 30, llevó al especialista a experimentar con nuevos materiales para aligerar el peso no suspendido, y mejorar el comportamiento de los autos, así nacieron las llantas de aluminio y aleaciones ligeras como el Magnesio que se siguen utilizando hoy en día.
En los años cincuenta la empresa aumenta su producción, de 1.000 a 1.500 ruedas por mes y cambia de sede y de nombre pasando a llamarse Route Borrani Milano.

Llantas Bimetalicas

Se lanza una linea de ruedas de acero aligerado con pieza central, fueron las Cabo o más conocidas como Bimetálicas. Uno de los primero autos en portarlas fue el Lancia Aurelia, pero otras marcas como Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Maserati las utilizaron masivamente en sus modelos, ya fueren de producción o de competición. Se estima que alrededor de un 10% se construyeron para calzar automóviles de carreras, logrando innumerables triunfos en circuitos como Le Mans, Monza, Sebring o Nurburgring, de ahí su sobrenombre de Llantas de la Gloria.
Sobre los años 70 en la industria se abandonan los diseños de rueda de radios de alambre, especialidad de Borrani, esto unido al aumento de la competencia provocan un declive en la compañía.

Actualmente bajo el nombre comercial de Route Milano se ha reanudado la fabricación de estas maravillas, y como buen artículo artesanal, son labradas y pulidas por las manos de especialistas, no merecen otro trato joyas cuyo destino serán coches actuales de prestigio, o mejor aún autos históricos, Barchettas o Formulas.
Asimismo la compañía ofrece un exhaustivo servicio de restauración, sustitución de radios, pulido, cromado, pintura o equilibrado. No en vano conserva los archivos originales de todas sus ruedas creadas desde 1922. Para los más atrevidos, autodidactas, o restauradores profesionales suministra todo tipo de repuestos, cubos, tambores, tuercas, orejas, etc...
A su vez, si el auto de tus sueños clásico o moderno, que acabas de adquirir no contaba en origen con llantas Borrani, no hay problema en equiparlo con juegos nuevos homologados por los principales fabricantes.

Mas información aquí:

http://www.borrani.eu/

http://www.longstonetyres.co.uk/page/borrani-wheels

RALLYE CIUDAD DE SEBASTIAN 2011

2011-11-10T17:05:00.000+01:00

El pasado Sábado se celebró la Decimotercera edición del Rallye de San Sebastían. Fue un rally bastante concurrido, con 60 inscritos en categoría de velocidad, y duro, pues solo pudieron terminar la mitad de ellos.

El mal tiempo reinante hizo desistir a los cobardes como yo, de ver los tramos en la cuneta, aunque no tenía excusa para perderme la salida.
Los ganadores fueron en la clasificación absoluta Ander Vilariño y su copiloto Irune Zubiaurre con un Subaru Impreza WRC.

En segunda posicion llegó la pareja formada por Xabier Lujua y Jesus Estrada a bordo de un Mitsu Lancer EvoX, a 11, 5 seg despues de los 5 tramos dsiputados. Estaban programados 6, pero uno de ellos, la segunda pasada al Castillo del Inglés hubo de ser suspendida ante el riesgo de invasión de la calzada por....caballos. Con este resultado, ambos revalidaban el título del Campeonato Vasco de Rallyes

En tercer lugar acabaron Roland Holke y Aintzane Goñi, ya a una distancia de 52 seg. Otros participantes fueron:

JAIO/URKIDI , ABARTH PUNTO EVO , 4º DE LA GENERAL

IZAGUIRRE/GOMEZ FORD ESCORT MK1, 8º CLASIFICADOS

Afortunadamente hubo un certamen de Regularidad Sport, con 21 inscritos, donde tomaron parte autos como:

BEGOÑA / PUJANA, PORSCHE 911, GANADOR DE REGULARIDAD

BILBAO/GOICOECHEA, PORSCHE 911 SC, 3º CLASIFICADO REGULARIDAD

SEAT 124 FU 1.8 (SANTAMARIA, 5º CLASIFICADO) Y 1430 FU 1.600

CUBILLO/GINEA, RENAULT TURBO2, 7º CLASIFICADO

VW GOLF MKI, 9º CLASIFICADO DE REGULARIDAD

FIAT 131 RALLYE

OPEL KADETT

PORSCHE 944, (ENTRE 2 NUEVEONCES)

SEAT 124

Los ganadores:

FOTOGRAFIA; ¡JUMP!

2011-11-04T16:40:00.000+01:00

Como cantaban Van Halen ; "Salta, deberías saltar, Salta",

GASOLINERA DE OLABERRIA Y OTRAS ESTACIONES DE SERVICIO ORIGINALES

2011-10-29T10:33:00.000+02:00

Siempre que nos paramos en ruta a repostar losolemos hacer en áreas de servicio modernas, funcionales, con todo tipo deservicios, pero con el escaso atractivo arquitectónico de un hipermercado, y la mayoríade ellas pasan desapercibidas a nuestros ojos. Por fortuna existe una excepción en plena N-1 a la altura de Olaberria, unejemplo de buen gusto y singularidad.

El edificiofue construido en 1950 en la Nacional I, a su paso por el barrio de Ihurre, en la industriosa comarca gipuzkoana del Goierri, a instancia del industrial Juan Higuaín. Por aquel entonces el tráfico era mucho menor, y el trazado de la carretera pasaba por el centro de los cascos urbanos. En principio la gasolinera fue creada para abastecer su flota de camiones, pero aquel visionario emprendedor se percató de la demanda de gasóleo iba a aumentar con el tiempo, y ademas en una carretera que es una de las puertas de entrada y salida con Europa.

Sus instalaciones han sido recientemente rehabilitadas, e incluso ofrece abastecimiento de gas natural. Este edificio fue obra del arquitecto Florencio Mokoroa y es de estilo racionalista. Originalmentecontaba con un una publicidad en forma bibendum de azulejos. Es todo un ejemplo de recuperación delpatrimonio arquitectónico e industrial, que no deja de formar parte del bagajecultural de un país.

Su estructura circular y su brillante iluminación me recuerdan a los Drives-in, y a las estaciones de servicio norteamericanas de los años 50, o incluso anteriores.

DRIVE-IN SIMON´S, LOS ANGELES, 1951

STATION SERVICE MINNEAPOLIS, MINESSOTA VERS, 1937

Ahondando en las estaciones de servicio originales, he encontrado una pagina llamada Roadside Architecture cuyo extenso contenido gráfico y documental la hace muy apropiada para los amantes de lo clásico, retro, vintage o como queráis llamarlo. Su autora Debra Jane, dedica parte de su tiempo a recorrer su país haciendo inventario de edificaciones, y en definitiva cualquier tipo de lugares con encanto y un pasado digno de ser recordado, alguno de ellos enclavados en la mítica Route66.

KANOTEX STATION, GALENA, KANSAS 1920

Su autora me ha permitido utilizar aquí alguna de sus fotos. Clicando en la leyenda accederéis a su página donde obtendréis más información sobre estas gasolineras de gran encanto, para muchas de ellas el tiempo parece haberse detenido, otras parecen sacadas de una road-movie de mitades del siglo pasado.

http://www.agilitynut.com/gas/main.html

http://www.flickr.com/photos/agilitynut/

http://roadsidenut.wordpress.com/

EL MAGO DEL PONCHE, MIAMI, FLORIDA, 1941

SHELL STATION, WINSTON SALEM, NORTH CAROLINA, 1930

GEORGE PRESTON´S FILLING, STATION BELLE PLAINE, IOWA, 1917

JOHNNY´S, SANDFORD, IOWA, 1932

SIGNAL STATION PIZZA, PORTLAND OREGON, 1939

CHEVRON STATION, LOS ANGELES, CALIFORNIA, 1938

DASSEL, MINNESOTA, 1931

PHILLIPS, CRESTON IOWA, 1931

MASON'S TEXACO, WEIR, KANSAS

BARRY SHEENE, EL HUNT DE LAS MOTOS

2011-10-23T00:18:00.000+02:00

No es el primer piloto sobre las dos ruedas que aparece en este blog, recuerdo haber hablado de Jhonny Ceccoto y tambien de "big" Surtees pero ambos tenían en común que se pasaron a los coches. Este no es el caso de Barry Sheene.
Es un mundo desconocido para mi, y me acerco a él con todo el respeto del mundo, pero modestamente creo que Barry es uno de los que encarna mejor que nadie la épica de este deporte, es decir momentos de gloria pero alternados con otros también de mucho sufrimiento.

Tipo carismático y con más salidas que la M30:

-Comentarista de la BBC: ¿"Barry que pasa por tu cabeza durante un accidente"?

- Sheene: "Tu culo si usted va lo suficientemente rápido"

-Comentarista: ¿que opina de la carrera de la isla de Mann?

-Sheene: "eso no es una carrera, es un suicidio"
Comentando uno de sus terribles accidentes: "tuve suerte de no ser un caballo, de ser así me habrían pegado un tiro"

Personaje carismático, junto con James Hunt completarían una dueto cuyo mejor definición seria la utilizada por los anglosajones como "Party & Ride". Traducido al castellano sería algo así como: "Carreras y Fiesta". A esta pareja se le podría añadir el futbolista británico George Best, con una visión parecida de la vida, como demuestran las perlas que soltaba: "en 1969 deje las mujeres y la bebida, fueron los 20 peores minutos de mi vida", o "Gasté mucho dinero en licor, mujeres y coches, el resto lo desperdicie".
¡ Ahora bien una aclaración muy importante chavales! , si estáis leyendo esto tomadlo simplemente como lo que es; una opinión mas, nunca como una recomendación. De hecho el deporte ha cambiado tanto en los últimos tiempos que para llegar a lo mas alto exige dedicación absoluta y para nada una vida disoluta como la de nuestros protagonistas.
Ellos encarnaban una visión romántica del deportista, eran atractivos, manejaban maquinas peligrosas o marcaban goles, ganaban títulos, eran populares ricos y tenían éxito con las mujeres, ¿que más se le podía pedir a la vida?

Precisamente los dos pilotos fueron uña y carne en sus andanzas, es conocida la historia del hotel Hilton de Tokio y la orgía con 33 azafatas de British Airways. Allí como se suele decir se juntaron el hambre y las ganas de comer. Fue durante las dos semanas previas al desenlace del mundial de Formula Uno de 1976, que daría como resultado la traición del Monte Fuji para Lauda y la consecución del titulo para Hunt, después de digamoslo finamente una carrera polémica. Pues bien Sheene acababa de conseguir el primer de sus dos títulos de la categoría reina, por aquel entonces los 500 cc. y se unió a la fiesta que se celebraba diariamente durante el lapso de dos semanas en la habitación del Golden Boy. Siempre según un libro del escritor Tom Rubython su habitación de hotel se convirtió en una especie de orgía de sexo, drogas y alcohol, (ignoramos si hubo Rock&Roll) si es que todo eso se puede mezclar con buenos resultados. Según rezaba en la camista de Hunt el sexo es el desayuno de los campeones y al parecer la dieta no le fue del todo mal. Por su parte Barry siempre decía aquello de "solo se vive una vez, que hay de malo en probarlo todo". Permitidme proseguir con las curiosas analogias con Hunt, pues Sheene era tambien un fumador empedernido, tras despertar en el hospital tras la anestesia, sus primeras palabras fueron para pedir un cigarrillo a la escandalizada enfermera que le atendía.
Pero a pesar de sus triunfos no todo fueron días de vino y rosas en la carrera profesional de Sheene, quien estuvo marcado por los accidentes y las caídas

El parte medico del número 7, (curiosamente a pesar de ganar el mundial, renunció la temporada siguiente a portar el numero uno en el carenado de su moto), fue el siguiente:

a lo largo de su carrera profesional, Sheene se fracturó

3 dedos del pie izquierdo / 4 dedos del pie derecho

una vez tobillo izquierdo / 4 veces el tobillo derecho

Tibia y peroné izquierda una vez / 2 veces tibia y peroné derecho

fémur izquierdo

12 vertebras

5 costillas del lado izquierdo/ 4 costillas del lado derecho

3 veces la clavícula izquierda / 4 veces la clavícula derecha

antebrazo derecho

4 veces rota la muñeca izquierda/ una vez la muñeca derecha

una vez el hueso del talón de aquiles

4 metacarpianos

4 dedos de la izquierda

lesiones en los riñones

y también sufrió la amputación del dedo meñique izquierdo

Sus accidentes fueron escalofriantes como el de Silverstone en una sesiones de test, sufrido a más de 270 km/h o el de 1975 en Daytona donde se partió la pierna, el brazo, clavicula y dos costillas, a pesar de ellos al año siguiente se adjudicó su primer mundial. En otro terrible impacto hubieron de practicarle una traqueotomia en la misma pista. Pero esta tipo parecía tener una fortaleza y una determinación sobrehumana para sobrevivir a todo tipo de accidentes, tal vez por ello presentó con éxito un programa en la tele titulado Just Amazing, donde entrevistó a un aviador que sufrió una caida desde 18.000 pies de altura sin paracaidas.

El accidente más fuerte, el que hemos visto en el yiutuf, supuso casi la perdida de sus piernas, los médicos tras ocho horas de intervenciones, las compararon a huevos aplastados, y necesitaron dos barras de acero inoxidables, dos placas de acero y 30 tornillos de acero para colocarlas en su sitio. El plazo de recuperación establecido por los doctores para doblar las rodillas era de 3 meses,.... Bionic Man lo consiguió en 2 semanas y medio, y la temporada siguiente ya estaba compitiendo. Aunque aquel accidente le apartó de la posibilidad de un título, y en 1983 su rendimiento bajó hasta el puesto 14º de la clasificación final de la categoria reina. En su ultima temporada, la de 1984 consiguio un honroso 6 puesto con cajón incluido en el Gp de Sudafrica.

Estos fueron sus resultados y su trayectoria

Sheene con su clasico signo de la victoria

Nacido en Londres (Gran Bretaña) el 11 de Septiembre de 1950, murió de cáncer de esofago el 10 de Marzo de 2003.
Motos
Bultaco TSS 125cc, 250cc, 350cc(1968), Kriedler 50cc, Suzuki 125 cc(1970), Suzuki 500cc Bicilindrica, Suzuki 125cc, Derbi 250cc Yamaha 250cc, 350cc(1971), Suzuki 750cc Tricilindrica(1973), Suzuki RG500(1974-1979), YamahaTZ500(1980), YamahaOW54(1981), YamahaOW60(1982), YamahaOW61(1983), YamahaRG500(1984)
Victorias en el mundial:
23 victorias
Rpbca. Checa, Brno 50cc(1970), GP de Bélgica, Suecia y Finlandia, en 125cc(1971), GP de Países Bajos y Suecia en 500cc(1975), GPs de Francia, Austria, Italia, Países Bajos y Suecia en 500cc.(1976), Gps de Venezuela, Alemania, Italia, Francia, Bélgica y Suecia en 500cc(1977), Venezuela y Suecia 500cc.(1978) Venezuela, Suecia y Francia, 500cc(1979), Suecia 500cc(1981)
Palmarés en el mundial
Bicampeon del mundo en 1976 (72 ptos.) y 1977(107 ptos.). Subcampeon del mundo 125cc en las temporada 1971 y Subcampeon de 500cc en 1978. Tercer clasificado de la categoria reina en 1979. Campeon de la Formula Mundial 750cc. en 1973.
Podios 52 Poles. 18 Vueltas rapidas en carrera 20. Puntos 756, en 14 años de presencia mundialista.

De casta le viene al galgo, su padre Frank y su tio Arthur tambien fueron pilotos

Una de sus primeras motos fue una Bultaco

Espectacular imagen de 1972 con los pilotos a pocos cmts. del guardarrail. Sheene en tercera posicion.

En 1984 Sheene se casó con la modelo Stephanie McLean con la que viviría hasta el final de sus días. La pareja tuvo dos hijos.

Era un tipo peculiar, con un estilo de humor muy "cockney" (barriobajero típico de Londres) que nunca abandonó. Entre sus excentricidades encontramos; su predilección por el nº7 desde niño, el uso de los dedos para formar la V cada vez que ganaba, y un casco con su versión especial del Pato Donald. Recibió varios apodos entre ellos: Bionic Man o The Magnificent Seven. Muy querido y admirado tanto por sus rivales como los aficionados, especialmente en Australia donde vivió sus ultimos años. Allí se celebra el Barry Sheene Festival of Speed. Sheene nunca perdió su eterna sonrisa ni cuando ya muy enfermo acudió al GP de Phillip Island del 2002, su última aparición pública, y a la vez despedida de uno de los pilotos de cualquier especialidad más carismáticos que jamas ha habido.

Fuentes:

https://theselvedgeyard.wordpress.com/2010/12/20/the-magnificent-seven-british-racing-legend-barry-sheene/

http://blogs.motociclismo.es/historiadelmotociclismo/barry-sheene-la-eterna-felicidad/#more-70

http://www.clubmoto1.com/actualidad/especiales/barry-sheene-el-7-del-motociclismo

http://es.wikipedia.org/wiki/Barry_sheene

ZONA RÁPIDA TAMBIÉN EN TUMBLR .

2011-10-17T16:19:00.000+02:00

Quería compartir con vosotros , amigos, lectores habituales, o los que os pasáis de vez en cuando por aquí, la noticia de de Zona Rápida también esta en Tumblr.

http://zonarapida.tumblr.com/

Para los que no lo conozcáis aun, Tumblr es una plataforma de blogs, muy sencilla, inmediata y que también tiene una importante masa de seguidores. Por supuesto no se abandonara Blogger, pero intentaré aprovechar esa otra herramienta, ideal para compartir gran numero de documentos gráficos. También espero abrir espacio allí a otros temas no solo del mundo del automovilismo como otros deportes, música, fotos espectaculares etc...

Así que desde aquí os emplazo a vernos a partir de ya también en Zona Rápida.Tumblr

MUSICA SOBRE RUEDAS, PURETONE

2011-10-11T16:16:00.000+02:00

Retomo esta sección que tenia algo olvidada, con dos clips musicales de Puretone. En el primero Addicted to bass, aparecen chicas monas (pero malas), coches musculosos, polis, ladrones y persecuciones en solitarias carreteras. Claro "homenaje" a un clásico como Mad Max y su universo.

Este otro llamado Stuck in a Groove, el prota es un precioso Mini Cooper azul cielo, ¿ referencia tal vez a "The Italian Job"?

PORSCHE Y SU PUBLICIDAD

2011-10-05T16:12:00.000+02:00

"Fabricamos automóviles que nadie necesita, pero que todo el mundo quiere tener" - Ferdinand Porsche.

A lo largo de su historia Porsche ha demostrado saber hacer muy bien dos cosas; una fabricar deportivos, y la otra más importante incluso, saber venderlos.

PEDRO SERRA Y SUS MUSCLE CARS

2011-09-29T16:57:00.000+02:00

En la entrada de esta semana, escribiré sobre una de esas rarezas geniales que de vez en cuando aparecen en nuestro país. A algunos le sorprenderá descubrir que por estos lares también se crearon Muscle Cars, quizá no en gran número y de manera artesanal, pero que llegaron a circular por nuestras calles y carreteras. Esto se lo debemos al carrocero catalán Pedro Serra. Aún a pesar de estar reconocido como el mejor carrocero español de la historia, es bastante desconocido, a no ser entre los más apasionados de este mundillo. La industria automovilística de nuestro país no ha destacado por grandes individualidades; exceptuando al gran Wifredo Ricart, y el no menos importante Eduardo Barreiros, pero también el citado Serra fue capaz de diseñar y fabricar maravillas como esta

Pedro Serra nació en la Ciudad Condal en 1926, y ha sido un carrocero capaz de fabricar también algunos chasis de sus creaciones, como en el caso del modelo de la foto de arriba , el increíble Dodge Boulevard. Serra ha trabajado para grandes marcas como Pegaso, Seat o Dodge, pero siempre desde un punto de vista artesanal, vamos de la vieja escuela, de los que usaban las manos y el martillo para dar forma. Tampoco hizo ascos a proyectos privados, casi como un modisto de pret a porter. Hay que entender su obra no solo como un maestro de la chapa y pintura, sino también como un genio de los lápices, un talento capaz en dos meses de visualizar y realizar la transformación de un simple utilitario en un espectacular cabrio. Siempre trabajó en pequeñas series, con un hálito de exclusividad a la altura de los grandes maestros, durante tres décadas los autos que la varita mágica de Serra tocaban, se convertían de simples cenicientas en princesas, como en los cuentos.

¿ES UN TRIUMPH, UN MG, UN KARMANN TAL VEZ?, PUES NO, ES UN 600 SERRA

Tras la Guerra Civil Española el parque automovilístico quedó diezmado y lo que había no era para quitar el sueño. Era en sus inicios un mercado proteccionista ultranza, y precisamente por ser defensor de la industria patria, apenas había la posibilidad de importar cochazos extranjeros. En este sentido tuvimos una honrosa excepción con la firma Pegaso (Enasa). Pero poco a poco una clase de privilegiados mas pudientes iban requiriendo algo más que un simple utilitario. Ahí entró en juego Serra y su imaginación para satisfacer los encargos mas exclusivos.
Una de sus primeras creaciones fue precisamente los Pegaso Spider Z-102 y Z-103 de 1956 y 1957 , uno de los últimos modelos vendidos en los concesionarios de Enasa.

PEGASO SPIDER SERRA Z-102

PEGASO SPIDER SERRA Z-103

Otra creación bellisima de 1955 fue la transformación del Swallow Doretti , de un cabrio en origen a coupe. Un auto de una clase excepcional. Para los que no os suene la marca SS, diremos que fue el embrión de Jaguar, creada por un tal Sir Williams Lyons.

En 1956 realiza otro bonito cabrio para una marca fabricante de motocicletas de los años 50, el denominado Clua 500 By Pedro Serra.

Serra empieza a labrarse un prestigio gracias a sus creaciones, hasta tal punto que en 1957 el dueño de un Rolls Royce Phantom de 1937, decidió modernizar su imagen y recurre a Serra. Este utiliza la estética del Silver Cloud y además rehace también el interior incorporándole un mini bar

Al año siguiente la firma Autonacional, dedicada a la fabricación de Biscuters en los años 50, decide crear un microcoche de lineas más refinadas que aquél y encarga su diseño a Serra. El resultado fue el 200F, apodado "pegasín" porque parecía una versión miniaturista de un Pegaso Z-103. Esto dio lugar a un diminuto pero elegante cabrio biplaza.

Otro impactante "facelift" fue el Renault 4cv de 1958 que vemos en la imagen anterior. Tras pasar por las manos de Serra y su equipo, el utilitario francés se convirtió en un agresivo roadster que salió incluso en las portadas de varios magazines extranjeros, entre ellos el prestigiosa L'automobile.
A finales de los años 50 Serra se especializó en transformaciones para Seat. Los Talleres Corver de Barcelona estaban por entonces dedicados a la preparación y potenciación de varios modelos de Seat, como el 1400. Resulta que uno de los socios Jaume Verge era amigo de Serra y le propuso una "joint venture" o colaboración que daría paso a los preciosos 1400 Cabriolets de 1959,

o el prototipo Seat CC 1400 Sport Spider. En 1960 Serra presentó otro modelo sobre la base del 1400, el Sport Spider y su versión Coupé, ambos montaban unos grupos ópticos dobles y una rejilla diferente al CC.
El mítico 600 también fue carrozado por Serra, concretamente en 1960, hizo una edición limitada de siete uds. Cabriolet que participaron en la Vuelta ciclista a España, para más tarde ser regalados por la empresa a importantes banqueros del momento. Otro 600 "by Serra" como algunos bautizan a sus creaciones, fue el presentado en 1965 (segunda imagen comenzando por arriba) en colaboración con los Talleres Corver, nadie que desconozca la obra del carrocero, podría llegar a reconocer la mecánica del "mini español" bajo una apariencia de biplaza roadster.
En 1965 presentó también una versión coupé del seat 1500 y otra versión cabrio del Dodge Dart.
Pedro muy activo en los finales de los años 60, hizo otro prototipo de un Seat 600, denominado Speedwell. Dicho coupé presentaba unas angulosas lineas, muy alejadas de las originales rechonchas que todas conocemos del "pelotilla".
Otra asombrosa conversión es la realizada sobre la base de un Citroen Dyane 6 , convertido para un coleccionista privado en un elegante coupé de estilizadas formas.

Pedro tambien descapotó versiones del Seat 124 (1972)y del BMW E24(1979).
Y llegamos a mi juicio a las obras maestras de Pedro Serra, con una clara inspiración americana, ambas sobre la base de Dodge, una marca sobre la que ya habia trabajado y por tanto conocía a la perfección, pues como hemos dicho, Serra participó en el proyecto de ampliar la gama del Dodge Dart, diseñando una versión Cabriolet y otra Station Wagon.

La maravilla que ilustran estas fotos fue presentada en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1969. Fue llamada Specter, aunque durante muchos años se le denominó Spectro. Debajo de sus formas de coupe fastback a la americana, se hallaba la base de un Dodge Dart, fabricado por la factoría Barreiros, en Villaverde.
Este ejemplar de muscle car autóctono, fue pintado en un verde jade. El frontal del Dart se redondea y se le incorpora una doble parrilla delantera al estilo del Plymnouth Barracuda del 67 y un equipo de ópticas dobles. El capot también tomó como modelo del inspiracion el "Cuda", incorporando un abultamiento central con entradas de aire. Los macizos paragolpes delanteros y traseros del Dart son sustituidos en el Specter por unos tipo boomerang cromados. La línea se estiliza y logicamente se inclina el parabrisas, las puertas se alargan y se eliman los marcos. En la trasera, el trabajo final era también exquisito, pues la luna y la tapa de maletero formaban una armoniosa linea descendente, dejando a los laterales una aletas sobresalientes. Las tulipas traseras eran horizontales y estaban integradas en la carrocería.
La obra de Serra solía incluir una transormación del interior casi completa, incorporando asientos retapizados, un volante de aspecto más deportivo, y un salpicadero con múltiples indicadores en forma de relojes.
Desgraciadamente Barreriros a pesar del esmerado trabajo de Serra, no se interesó por comercializar a gran escala este auto, privando a los españolitos del momento de ver un Cuda en nuestras calles. Quienes sí se interesaron por adquirir el prototipo fueron dos particulares, a los cuales ni corto ni perezoso Serra vendió a ambos el unico ejemplar construido. Claro el problema vino despues, cuando los dos compradores reclamaron el envio de esta unidad. Finalmente Serra resarció a uno de ellos mientras el Specter viajó hasta Bilbao donde haciendo honor a su nombre desapareció como un fantasma.
Veamos tambien el no menos espectacular Boulevard Serra

Sin duda, obra culmen del carrocero español y una de las más agresivas. Estamos ante un Coupe 2+2 de aspecto de pony car yankee, aunque personalmente en una vista de tres cuartos delanteros, a mi me recuerda a un Alfasud Sprint Veloce.
El cuerpo era moldeado a base de fibra de vidrio sobre la base de un Dodge 3700, auto que por aquel entonces iniciaba su comercialización en nuestro país. Este coche supuso un paso adelante en la carrera de los talleres dirigidos por Serra, pues si bien aprovechaba la planta motriz del Dodge , la construcción del chasis corrió a cuenta suya, elaborando para ello uno tubular. Con este automóvil Pedro pretendió pasar de ser un carrocero por encargo, a convertirse en todo un fabricante de autos. Serra vió que el mercado de la alta costura por encargo de caprichosos clientes, no era productivo y la solución pasaba por la fabricación de autos exclusivos en pequeñas series, tal como hacían algunos talleres italianos, como Zagato.
En el Salón del Automóvil de 1972 de Barcelona, hizo su aparición estelar el Boulevard. Se planificó fabricar y vender 40 uds. con ayuda de la casa madre, Chrysler. Lamentablemente tan solo fueron unas 18 uds construidas en dos años, con diferentes variaciones estilisticas a lo largo de ese tiempo. Se comenta que hubo serios problemas con el Ministerio de Industria para homologar y matricular este modelo.
Pasaron los años y los pocos ejemplares en circulación fueron a parar a manos que los adulteraron, sometiéndolos a cierto tratamiento de "horterilla de discoteca", que incluía rayas pintadas y adhesivos para parecer un coche más macarra. Afortunadamente se estima que unos 11 ejemplares han llegado hasta nuestros días, algunos de ellos sometidos a rigurosos procesos de restauración y convertidos en cotizados autos clasicos, muy exclusivos tanto por su rareza como por su belleza.

Serra recibió un merecido homenaje a su prolífica obra en el salón del automóvil Auto Retro de Barcelona del 2003.

FUENTES CONSULTADAS PARA ELABORAR EL POST:

http://www.vehiculoclasico.es/es/galerias/ferias/autoretro2003/autoretro2003.htm

http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1510223

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-SERRA.htm

http://javierrucabado.blogspot.com/search?q=DODGE+SPECTER

http://javierrucabado.blogspot.com/search?q=BOULEVARD

FILMOGRAFIA; HENRI TOIVONEN

2011-09-23T16:32:00.001+02:00

Este año se han cumplido 25 años desde el trágico accidente del Tour de Corse, con las fatales consecuencias que todos conocemos, no solo la desaparición del piloto Finlandés y de su copi Sergio Cresto, también fue una sentencia de muerte de los Gr.B. Tal vez aprovechando el filón comercial de Senna la película, se ha anunciado un proyecto parecido sobre la figura del piloto de Jyväskylä. De momento circula por la red un avance que aquí os dejo para los que aun no lo hayáis visto

Esperemos llegue a buen puerto este interesante film. De postre otro de esos vídeos imprecindibles (gran banda sonora) para los aficionados a Toivonen y en general a los años dorados del mundial de rallys.

JUAN FERNANDEZ, EL SEÑOR DE LA MONTAÑA

2011-09-17T00:05:00.000+02:00

De todas las especialidades del motor creo que una de las mas alucinantes, pero también más peligrosas son las subidas de montaña, carreras de cuesta o hillclimbing. Prueba de ellos es el elevado numero de fallecidos en accidentes, el último sucedido en una prueba italiana no hace demasiado, costó la vida a Georg Plasza, un piloto alemán experimentadisimo, de 51 años.
Es una disciplina que en general no tiene demasiado repercusión mediática, y de público, en un deporte dominado por los circuitos y los rallys. Pero tal vez estas pruebas reúnan lo mejor de ambos mundos. Además es de las carreras más variopintas pues en ella se dan cita turismos, barquetas o incluso formulas, dando mucho espectáculo a los cuneteros.

Es una modalidad donde las agallas, el talento y la experiencia del piloto son tan importantes como la máquina. Es un mundo especial, donde por fortuna hemos conocido a grandes campeones en nuestro país, tal vez el nombre que a todos nos viene a la cabeza es el de la saga Vilariño, pero otros nombres ilustres han poblado las competiciones como el malogrado Fermí Velez, piloto todoterreno donde los hubo, (logró el titulo IMSA Norteamericano de 1995 y el mundial de Sports prototipos). El maestro y principal valedor de Fermin fue el protagonista de este post, por el que siento especial simpatía, tal vez por ser paisano mio.
Para los que no conozcan todavía a Juan Fernández basta resaltar que es uno de los pilotos con mayor numero de triunfos en la historia del automovilismo de nuestro país.

Los números varían un poco según las fuentes consultadas, unas afirman que fueron 670 pruebas disputadas y 310 victorias (casi de cada dos ganaba una, este figura) y 507 podios. Otras fuentes consultadas estiman en 645 participaciones y 298 victorias.

Por si esto no fuera alucinante, la trayectoria de este vendedor de tejidos sabadellense y piloto por vocación abarca mas de 4 décadas en activo, (1954-1991), participando y ganando en motoclismo, rallyes, circuitos, resistencia y la que fue su especialidad; la montaña. ¿Qué locura, como se os queda el cuerpo.?

Así pues como comprenderéis para mostrar sus datos y palmarés total, necesitaría no una ni dos entradas, sino bastantes más, de modo que solamente incluiremos sus principales logros.

Lugar y fecha de nacimiento
Sabadell (Barcelona), 11 de Diciembre de 1930
Coches
Renault Dauphine (1959), Bmw 700 R (1961), Porsche 904 GTS (1965), Porsche Carrera6 (1966), Porsche 911, 911R (1966-68) Porsche 908/1 (1969), Osella-BMW (1984-1991), también pilotó en Le Mans y el campeonato del mundo Sport con Porsche, Lola y Ferrari 512
Copilotos
R.Grifol, A.Saenz, J.Mº Fernandez, Artemi.
Palmarés en circuitos
3 veces campeón de España de velocidad y 2 veces campeón de Catalunya de velocidad.
Ganador de las 12 horas de Barcelona (1969), Ganador Trofeo Montjuic (1965 y 1966), Ganador de las 6 horas de Barcelona, Inauguración del Jarama (1966), Nogaro (1º absoluto , 1968), Alcañiz (tres victorias absolutas y récord del circuito con 1.33.67, a 150 Km/h), Inauguración de Jerez (1985), 7 participaciones en Le Mans (5º absoluto en Le Mans y 1º privado en 1972), 11 participaciones en el Mundial Sport
Palmarés en Rallies
3 títulos del campeonato de España de Rallis, (61,64 y 66) más 2 campeonatos en la categoría GT (1967,68), 4 títulos campeonato de Catalunya de Rallys (1961,64,66 y 67)
3 veces ganador del RACE rally de España, valedero para el campeonato de Europa (1961, 65y 66), 5 veces ganador del Catalunya Costa Brava, 2 veces ganador del Rally RACC de los Pirineos (1956,60), 1 absoluta RACC vuelta a Catalunya (1961), 2 victorias en el Rally Vasco-Navarro (60 y 62), Rally Fallas Valencia (1959), Rally Rias Bajas (1968), rally de costa del sol Almeria(1968) y 2 triunfos en el Gerona.

Palmarés en Subidas de Montaña.
2 veces campeón de Europa en categoría B sport (1973 y 74), 12 veces campeón de España de Montaña, (1964,68,72,73,75,77,78,79,80, 82,83,86) 17 veces campeón de Catalunya de Montaña, (1961,64,,66, 67,68,72, 73,74,76, 77,78,79,80, 81,82,83,89), subida a Soller(Mallorca)16 victorias, 15 victorias en la Pujada a Sant Feliu de Codines.
Otros homenajes y distinciones.
Medalla de oro del ayto. de Sabadell, (1972), 3 veces mejor deportista de la ciudad(59,66 y 74). Trofeo FIA otorgado en París (1973,74), Medalla de plata de la Delegación Nacional de Deportes (1975), Homenajes de los Aytos. de Soller, Sant Feliu de Codines, Barcelona, Cordoba. Medalla de oro de la Fundación RACE
Homenajes de la Escudería El Volante (Málaga) , Montjuich, Las palmas de Gran Canaria, y del Real Automóvil Club de Catalunya.

Juan, o Joan (en catalán), empezó su carrera encima de una motocicleta, como Salvador Cañellas otro mito del automovilismo español. Fernández corrió con una Montessa con la que en 1954 ganó el Rally Montecarlo para motos. Deportista muy prolífico dudaba en dedicar su carrera al esquí o al hoquei sobre patines. Aunque por fortuna para los aficionados al motor se decantó por este deporte. Durante toda su carrera este prodigio de versatilidad alternó pruebas tan diferentes como las pruebas de montaña con los circuitos o los rallys, ganadolo prácticamente todo. Pero fue en la década de los años 70 cuando da un paso importante hacia las competiciones internacionales.

Fernandez fue miembro fundador de la barcelonesa Escudería Montjuich. Esta agrupó a un buen numero de pilotos catalanes a finales de los años 60. En ella se encuadraron nombres como el propio Fernández , Juncadella, Torredemer, Baturone o el mismísimo Paco Godia ya en el declive de su carrera. Estos eran pilotos adinerados si, pero recordemos que corrían de forma casi totalmente amateur, trajeron a nuestro país "bestias pardas" que hasta entonces aquí ni se veían en fotos como los Ford GT40, Porsches 908, Ferraris 512 o Cobras. Llegaron a batirse sin complejos en las principales pruebas del calendario automovilístico de entonces, Tour de France, Brands Hatch, Buenos Aires. Juncadella logró liderar Le Mans 1971.
Aquel año en la mítica prueba francesa Fernández haciendo equipo con Eugenio Baturone y Paco Torredemer, con un viejo Porsche sin neumáticos slicks hubieron de retirarse en la última vuelta. Fernandez y sus compañeros se quitaron la espina al año siguiente logrando vencer en la prueba francesa en la categoría de privados y siendo quintos de la general. Eran otros tiempos, estábamos más sedientos de triunfos deportivos y en nuestro país se celebró esta clasificación como lo que era un gran éxito.

Joan llegó a compartir coche en Le Mans con otro ilustre pionero de los formulas, un tal Emilio de Villota, con el que formó equipo en 1981, pilotando un Lola T600. El piloto catalán probó incluso un F3 en 1968 en el Jarama y a pesar de que logro un segundo puesto al volante de un Brabham, desestimó seguir corriendo esta disciplina.
Para cerrar el tema de los circuitos diremos que en 1966, Juan Fernández tuvo el honor de ser el primer corredor en proclamarse ganador en el madrileño circuito del Jarama al volante de un Porsche 911. Anécdota que repitió en la carrera inaugural del otro gran autodromo español , el de Jerez, en 1985.

Pero la disciplina que le dio innumerables títulos y le hizo una leyenda del automovilismo en nuestro país fue la montaña.

Al probar un Porsche 908 decide dejar en segundo plano su 911 y dedicarse principalmente a las subidas. Su idilio con la marca de Stutgart finalizó cuando por razones de reglamento se limitó la montaña a los dos litros. Entonces se decantó por las barquetas Lola y Osella patrocinadas por una conocida marca de yogures, casi siempre motorizadas por mecánicas BMW. Tal fue su éxito con la marca bávara que esta le rindió un homenaje por ser el piloto de todo el mundo que mas victorias absolutas consiguió para la firma.

En esta peligrosa disciplina llegó a ser el incuestionable número uno a nivel nacional y protagonizaba enconadas luchas contra los grandes del Campeonato Europeo. Especialmente recordada fue su amistad/rivalidad con Mauro Nesti, ambos protagonizaron duelos épicos en la Subida al Montseny, prueba valedera para el europeo de Montaña hasta el 1989. En la subida de 1982 se impuso Juan con su barqueta Lola-Danone, al italiano de Osella, por el exiguo margen de 49 centésimas. Si alguien conocía como se suele decir aquellos tramos ese era Juan, pues 17 años antes en 1964 ganó la primera edición de la prueba disputada allí. El piloto sabadellense en aquella prueba llegó a alcanzar una velocidad punta de 174 Km/h , y si alguno ha pasado por aquellos tramos de Santa Fé convendrá conmigo que es una autentica locura.

La carrera de este piloto acabó oficialmente en la temporada 91, aunque siguió participando en pruebas de vehículos históricos hasta que su avanzada edad y su salud se le permitió.
Como se suele decir y suena a tópico pero en este caso es cierto, este hombre ya de más de 80 años y salud algo delicada, fue un gran deportista y referencia del automovilismo catalán y español, pero ha sido mejor persona. Muy querido y admirado dentro del mundillo tanto por sus rivales, (Nesti le calificaba de "un signore"), como por todos los aficionados, organizadores de pruebas y estamentos públicos que le han rendido multitud de homenajes, sin duda todos mas que merecidos.

Fuentes consultadas y fotos:
http://slotadictos.mforos.com/21954/8277460-juan-fernandez-una-leyenda-del-automovilismo-espanol-al-mando-de-su-coche-de-slot/
http://www.motorcatala.com/forum/viewtopic.php?f=34&t=2119
http://debates.coches.net/showthread.php?t=186321 http://debates.coches.net/showthread.php?t=186321
http://www.foroescala43.net/phpBB3/viewtopic.php?f=11&p=182645

COCHES DE LA ERA AEROESPACIAL(PARTEIII)

2011-09-11T00:12:00.000+02:00

Tercera y parte final de esta trilogía. En resumen como hemos visto estos dream cars, aparte de sus formas descabelladas supusieron un interesante esfuerzo a la hora de buscar soluciones tecnológicas. Algunas de ellas se han perdido por el camino, como la búsqueda de un motor alternativo al de explosión, mientras que otras tecnologías están hoy en día vigentes en nuestros coches, por lo que no debemos menospreciar su contribución a la industria del automóvil del siglo XX.
Ahora le toca el turno a otro gigante de la automoción norteamericana Chrysler y sus intentos por ofrecer una alternativa viable al motor de 4 tiempos.

CHRYSLER DART

En la fabrica Chrysler, apostaron por lo que ellos denominaron "coches idea". Estos eran prototipos plenamente operativos y sobre ellos desarrollaban estudios de viabilidad. Uno de esos coches idea fue el Dart de 1956. Su nombre no puede ser mas preciso; el "Dardo o Flecha", fue un estudio aerodinámico para Chrysler realizado en uno de los túneles de viento más grandes del momento. Fruto de lo cual reveló unos resultados excelentes, y se convirtió en uno de los autos que menor resistencia al avance ofrecía en aquellos tiempos. Debemos recordar que entonces excepto algunos autos deportivos, se estilaban autos altos, redondos y con grande superficie frontal.

Su diseño estuvo firmado por el equipo de Virgil Exner. El frontal incorporaba en una rejilla carenada los grupos ópticos. Este auto podía convertirse en un cabrio, y su techo se alojaba en el maletero.

El Chrysler Turboflite de 1961 fue otro "coche idea" de la marca. Su diseño era ciertamente extravagante. Todo él pretende evocar el paso de un fluido por el interior de una turbina, como por ejemplo las llantas. Los pilotos delanteros al igual que en el Dart estaban alojados en la calandra frontal. El techo se elevaba por completo gracias a dos brazos hidrahuilicos.
Fue uno de los primeros autos en incorporar un descomunal alerón horizontal posterior. Este alerón era "activo" y podía modificar su inclinación de modo automático y funcionar como aerofrenos. Para circular a bajas velocidades podía ser desconectado. Hemos de decir que estos apéndices aerodinámicos fueron muy del gusto de los conductores norteamericanos, llegando incluso a perpetuarse durante la época de los Muscle Cars.

La elaboración de la carroceria fue encomendada al especialista italiano, Ghia. Esta caja de sorpresas con ruedas alojaba en su interior un motor de turbina. Chrysler apostaba fuerte por esta tecnologia y tan solo un año más tarde, inauguraba uno de los estudios más serios llevados a cabo jamás sobre la funcionalidad y viabilidad del motor de turbina.

Este proyecto que pudo haber revolucionado la automoción seria conocido como Turbine Car. En realidad ya existieron antes de él varios vehículos propulsados por una turbina a gas. El primero de la Chrysler Corporation fue un sedán Plimouth al que en 1954 se le incorporó este tipo de motor, en 1959 hubo otro Plimouth, que estrenó la segunda generación de la turbina. Para comprobar su dureza y resistencia fue incluso montado en camiones de la marca Dodge. Inclusive las turbinas a gas fueron utilizada en la Formula Indy y otras competiciones por Lotus y su visionario patrón Colin Chapman en 1968, pero esa es otra historia.
En 1962, los ingenieros de la marca de Detroit decidieron que su producto había evolucionado hasta tal punto, que ya era hora de ponerlo en la calle. Se trataba de la cuarta generación de este motor y optaron por bautizar a su laboratorio rodante con el sencillo nombre de Turbine.

En un principio, Chrysler pensó en arrendar este auto, pero desestimó la idea, y en 1962 contactó con 50 familias para prestarles sin costo alguno el Turbine, por un periodo de 3 meses y sin limite de kms recorridos. La única condición era mantener el secreto durante los meses de prueba, y reportar una serie de datos, entre los que figuraban los Kms. recorridos y el consumo. El objetivo era testar el vehículo, ver si era aceptado por los ciudadanos en un uso cotidiano, y comprobar los fallos mecánicos. Estos autos cambiaron de mano y llegaron a pasar por cerca de 200 conductores, 22 de los cuales fueron mujeres. Fueron elegidos de entre 50 estados, lo que aseguraba que el coche estaba sometido a las climatologías más variadas.

¿Que fue lo que vieron los ingenieros de la marca de Detroit para apostar por este tipo de propulsor?;
Un aspecto fundamental era el peso, podía ofrecer las prestaciones de un 4 tiempos V8, pero con un volumen menor. Al no tener partes internas en movimiento se reducía el desgaste del motor, la vida útil de sus piezas se alargaba, incluso no necesitaba lubricación, y por ello sus operaciones de mantenimiento eran menos costosas. Al no necesitar pistones y valvulería sus vibraciones eran menores, y la comodidad de funcionamiento mayor. Por si esto fuera poco, su combustible podía ser de lo mas variado: gasolina, gasóleo, queroseno, JP-4, (combustible para aviones) y también admitía cualquier mezcla de ellos, incluso corrió un rumor de que uno de los probadores había utilizado como combustible Tequila. Otro argumento incontestable es que presumían de no dejar residuos de CO2 a la atmósfera.
Por contra las primeras unidades probadas tenían consumos elevadisimos, un desfase de tiempo enorme entre que se pisaba el acelerador y llegaba la potencia, y una elevada rumorosidad. ¿Serian capaces Jack Charipar y su equipo de ingenieros de solventar estas pegas?. Pero antes permitirme explicar como trabajaba este propulsor.

Su funcionamiento es similar al de un avión a reacción, vamos un jet. Se podía resumir en que el aire entraba aspirado a través de una toma y era comprimido por el compresor, a continuación se producía la inyección de combustible, las bujías daban lugar a la explosión de la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión. Los gases salen a gran velocidad haciendo funcionar las dos turbinas. La turbina de primera etapa hacía funcionar el compresor y demás accesorios, mientras que la segunda turbina o también llamada "de fuerza" se ocupaba de impulsar las ruedas del auto. Unos regeneradores tenían la misión de reducir el calor producido por los gases, y reutilizar esta energía para hace funcionar otras partes del motor.
En principio su mecánica era sencilla, pero el principal problema era su elevada temperatura de funcionamiento. Por ello los de Detroit hubieron de invertir grandes sumas en la búsqueda de metales resistentes a las altas temperaturas, en un principio de hasta 1.200º F (unos 650º centigrados).

El Turbine entregaba 130 cv a 3.600 rpm y lo que es mas importante; desde cero rpm estaba disponible un par motor de 574 Nm.
Chrysler entrevistó a los usuarios del turbine para interesarse por las conclusiones. Estos en general se mostraron bastante satisfechos, sin grandes incidencias mecánicas, algunos dijeron tener la sensación de deslizarse comodante especialmente en viajes largos. Alabaron su reducido mantenimiento y su facilidad de arranque, no obstante a pocos convencía su economía a la hora de repostar. Tampoco enemoraba su elevada rumorosidad semejante a una aspirador industrial.

El motor parecía haber superado los test en carretera y estaba listo para incorporarse a la gama de los Dodge Chargers, cuando detectaron lo que al parecer pudo ser su sentencia de muerte. Se trataba de una alta emisión a la atmósfera de oxido de nitrógeno e hidrocarburos. Los E.E.U.U. fueron pioneros en luchar contra las emisiones nocivas y las turbinas no parecían superar la legislación vigente. Algunos hablan de boicot de la industria petrolera porque este coche no dependia solo del petroleo, otros apuntan a que los contables de Chrysler no les cuadraban los costres de fabricación de tan exclusiva mecánica. Sin desalentarse por ello los ingenieros de Chrysler siguieron evolucionando sus turbinas hasta 1979, el último coche donde se montó fue en un Le Baron,

Finalmente la mala situación económica de Chrysler hizo desistir en avanzar por este camino.
¿Pero que pasó con el medio centenar de coches a reaccion?. Parece ser que las bellas carrocerias construidas en Italia solo tenian un visado de cinco años, y pasado ese tiempo para no pagar a hacienda Chrysler decidió destruir sus carrocerias. Se habla de la existencia de solo tres uds en funcionamiento actualmente, una de las cuales ha sido adquirido por Jay Leno presentador de fama mundial y coleccionista de vehículos superexclusivos.

Mas Space-Cars

Por cierto el Gilda Streamliner de Ghia dotado del motor de turbina de Chrysler se ha puesto a la venta estos días, si queréis ser la sensación de cualquier concurso de elegancia y presumir de viajar en un jet privado, ahora tenéis la ocasión, eso sí, el precio al igual que su linea, supongo también debe ser de otra galaxia...

CITROEN DS, 1959

CHEVROLET ASTRO, 1967

MAS INFORMACION Y DOCUMENTACION GRAFICA EN :
http://turbinecar.com/turbine.html
http://www.motorspain.com/14-10-2007/tipos/clasicos/chrysler-turbine-el-vehiculo-que-se-adelanto-a-su-epoca
http://www.conceptcarz.com/

FOTOGRAFIA; MARTINI RACING

2011-09-05T16:17:00.000+02:00

¿Os apetece un Martini? ...

Seguro que sí tras ver esta sucesión de imágenes de la célebre marca de bebidas italiana, que durante muchos años ha lucido sus bellos colores en competición, no solo en Lancia, también en Porsche y Ford, entre otros, haciendo cierto el dicho de que si un coche además de rápido es bonito, deja todavía más huella en los aficionados.

Fotos via

http://collaverglas.tumblr.com