A partir de ahora y basándonos en los artículos publicados en la prensa especialista de entonces, trataremos de discernir que modelo fue el ganador de este duelo de berlinas deportivas. Para ello analizaremos aspectos como el motor, imagen (tanto interior como exterior), comportamiento rutero, prestaciones, consumos y como no, tratándose de coches base para participar en competición echaremos un vistazo a su palmarés en circuitos del DTM.
La evolución más importante del M3 afectó al motor cuatro cilindros 16 válvulas que pasó de cubicar 2,3 lts. a 2.5 lts. de cilindrada, y su potencia subió de 215 cv a 238 cv obtenidos a 7.000 rpm. Abriendo el capó delantero este motor se puede reconocer rápidamente por las caperuzas (o pipas) de bujías pintadas de color rojo. Se trataba de un motor al límite de desarrollo que destacaba por su agresividad en la respuesta y una fascinante capacidad para subir de vueltas. Era fabulosa la inmediatez de reacción al pisar el acelerador, casi agresivo, de carreras, su escaso aislamiento permitía al conductor sentir sus vibraciones y golpes en las retenciones que llegaban a transmitirse hasta los mismísimos pedales o a la caja de cambios.
Por su parte en Mercedes los cambios respecto a la primera serie Evolution se centraron en el embrague, árbol de levas, la admisión y la gestión de la inyección. El resultado fueron 235 cv. obtenidos a un régimen de giro 200 rpm mayor que el de su rival. Su par motor fue elevado de 24 a 25 mkg. El motor del Mercedes carecía de la patada brutal de su rival pero lo compensaba con una mayor regularidad, menor vibración, y mejor aislamiento acústico. En definitiva tenia menos mala leche y se trataba de un motor más civilizado pero aun así, no lo olvidemos capaz de girar a 7.700 vueltas.
En este apartado sería un error dar ganador al BMW por sus mayores prestaciones, ya que estas se deben a un menor peso del conjunto. De momento igualdad:
1 a 1
Estéticamente las modificaciones del M3 SE se traducían en unos aletines adicionales que podían emerger para aumentar el asentamiento del coche tanto delante como detrás. Esto fue introducido principalmente para su uso en competición. Los anchos de vía se ampliaron para dar paso a las llantas de 18 pulgadas utilizadas en el DTM.
Por su parte el Evolution II se alejaba bastante del resto de los 190. Para una marca de imagen tradicionalmente conservadora, su aspecto rompió todos los moldes. Para algunos su aspecto estaría cercano al
Tunning y no a una prestigiosa berlina. A mi juicio; simplemente espectacular. Spoilers delantero de abultadas dimensiones, pasos de ruedas obscenamente ensanchados, escasa distancia al suelo de la carrocería y sobre todo, (por él se le reconoce), un descomunal alerón trasero ajustable. Podía parecer excesivo pero el Kit aerodinámico del Evolution II le daba un coficiente de penetración aerodinámica de tan solo 0,29 y asentaba el coche a las altísimas velocidades que era capaz de alcanzar.
Lo siento por el BMW pero punto para el 190. Se adelanta este :
2 a 1
En cuanto al interior; cuero noble en los asientos en los dos modelos, pero los butacones del Evolution II, fueron criticados por no agarrar el cuerpo de los afortunados ocupantes de los asientos delanteros, cosa que si hacían los asientos tipo Baquet del M3.
Otra crítica recibida por el Mercedes era la escasa visión posterior a causa del enorme alerón y el deflector aerodinámico que canalizaba el aire hacia el alerón.
Un punto a favor suyo es la configuración sedán con 4 puertas que permite cómodamente viajar a cuatro pasajeros.
Vamos ahora por las criticas al BMW, son más que nada consecuencias típicas de los deportivo con mayúsculas, nos referimos a la dureza de las suspensiones, que transmitían fielmente cada bache y comprometían el confort de marcha, sobre todo en viajes largos. Normal diréis, pues es un coche para disfrutar en circuito no en una monótona autopista. Todo lo demás en el interior del BMW delata su noble procedencia, unos asientos excelentes, un volante de tres radios y piel vuelta con un tacto que enamora, un puesto de conducción que es un ejemplo de ergonomía y funcionalidad .
De todos modos en este apartado ninguno de los dos desmerece, punto para los dos:
3 a 2 en el computo global para el 190.
Si hablamos de eficacia rutera, el claro vencedor seriía el M3. Siempre que hablemos desde un punto de vista deportivo, pues el Mercedes era más manejable y confortable que su rival. Pero el M3 tenía una puesta a punto racing, difícil no ya de superar sino de igualar. Después de probar el M3, el Mercedes sufre movimientos de la caja más acusados, la dirección era más lenta y menos espontánea, subviraba más y no parecía tan ágil como su rival. Eso si, la frenada del Mercedes es de quitar el hipo y en pisos con buen firme puede alcanzar un
"g", recordemos que equivale a la aceleración de la gravedad, o casi 10 mts. por segundo.
El M3 pronto se convirtió en una leyenda, gracias a un comportamiento perfectamente neutro y tan solo al límite tenía tendencia a sobrevirar. Su increíble manejabilidad venía también dada por una dirección de una gran precisión. En este sentido la eficiente puesta a punto de este modelo desborda a cualquier otro automóvil, no solo al Mercedes sino incluso a modelos actuales que con gran cantidad de "ayudas" electrónicas solo hacen que filtrar la comunicación entre piloto y máquina y nunca llegaran a transmitir el disfrute al volante y el tacto racing del viejo M3.
El M3 iguala la contienda
3 a 3.
Echemos ahora un vistazo a sus prestaciones y consumos:
VELOCIDAD MÁXIMA
M3 SE 248, Km/ h
MERCEDES 190 E 2.5 16 E II 247,2 Km/h
ACELERACIÓN 0 A 100 Km/h
M3 SE 6,7 seg
MERCEDES 190 E 2.5 16 E II, 7,31 seg
1.000 MTS EN SALIDA PARADA
M3 SE 27,00 seg.
MERCEDES 190 E 2.5 16 E II 27,70 seg
RECUPERACIÓN 80 A 120 KM/H EN 5ª
M3 SE 11,81 seg
MERCEDES 190 E 2.5 16 E II 13,31 seg
CONSUMOS: PROMEDIO CICLO 90/120/URBANO
M3 SE 12,6 LTS/100 KMS
MERCEDES 190 E 2.5 16 E II 13,2 LTS/100 KMS.
Como vemos en esta comparativa el BMW anda más y gasta menos, esto a igualdad de potencia solo se puede explicar por el peso. En su ficha técnica el Mercedes declara 1.350 kg por solo 1.200 kg del BMW. Son 150 kgs de lastre para el motor del Evolution II, a pesar de ello no se queda demasiado lejos de los registros de su rival, lo que da una idea de su poderío. No obstante, punto merecido para el M3 Sport Evolution que gana por 4 a 3.
La pregunta del millón de Dólares (o en este caso Marcos Alemanes) sería: ¿esa superioridad se tradujo en mayor número de triunfos en el DTM?. Pues vayamos a comprobarlo..
Estos dos modelos compitieron desde 1990 hasta 1993 en total fueron 4 temporadas, la de 1989 no cuenta pues aunque a mitad de temporada el 190 2.5 16V II ya comenzó a correr, el M3 SE no lo haría hasta el año siguiente. En
1990,
BMW se anotaría
9 carreras (recordemos que en el DTM en cada premio se disputan dos carreras) mientras
Mercedes solo conseguiría ganar
5.
En
1991 fueron
8 para el
M3 y
6 para el
190
Al año siguiente arrasaría el
190 2.5 16v EII con
16 victorias por solo
7 para la casa Bávara. Además ese año el título fue para el piloto de Mercedes,
Klaus Ludwig.
1993 fue el año de la debacle para estos dos modelos que fueron arrasados por la escuadra
Alfa Romeo. El Mercedes 190 2.5 Evolution II en el año de su retirada solo pudo ganar una carrera, mientras que el M3 SE no pudo ni siquiera finalizar su brillante palmarés ganando una ultima carrera. Nunca volverían a verse las caras, al menos en el DTM, en 1994 los BMW oficiales se retiran mientras que Mercedes participa con el nuevo
Clase C.
Resumiendo si no he contado mal:
1 título para el 190 y 28 victorias.
El Bmw ningún título con el M3 SE y
24 triunfos. Como vemos
en la pista se volvieron las tornas y el 190 superó a su rival.
Así pues el global de la comparativa queda
igualado a 4 puntos.
Como resumen, hemos visto que el Mercedes aporta una imagen exclusiva de coche "giracuellos" y un palmarés en el DTM mejor que su rival.
El BMW por su parte se destaca en los apartados de prestaciones y en un mejor comportamiento "racing".
La decisión última es muy personal y se da por afinidad a una marca o gustos personales.
Para los mas indecisos les voy a dar otra opción no menos interesante que las anteriores:El Ford Sierra 500RS fue otro digno rival de los susodichos.
Me despido con uno de esos vídeos que eriza el bello a poca sensibilidad automovilística que se tenga, de verdad. Derrapadas increíbles, saltos, coches levantando dos ruedas, colisiones, todo ello en uno de los campeonato de turismos más disputado del mundo, los años dorados del DTM.
