FILMOGRAFIA; HONDA Z EN EL LABERINTO DE MALCOM

 

Esta es una de esas extrañas películas de culto de la que probablemente no habréis oído hablar nunca. 

Se trata de una comedia australiana estrenada en 1986,  en donde se narra la historia de un joven tímido y socialmente poco habilidoso que vive obsesionado con  los tranvías y es todo un genio de los inventos y de la mecánica. 

Malcolm es despedido de su trabajo,  pero conoce a un delincuente de poca monta que le convence para usar sus invenciones en un robo a un banco.  

Entre las hilarantes invenciones del protagonista vemos a este pequeño Honda Z amarillo de 1970, que se puede partir por la mitad y así escapar de la policía.

Su director,  David Parker,  tenía tan clara la escena que incluso antes del proceso de guion y de haber obtenido financiación,  le dijo a su esposa que debían dividir el cochecillo en dos y después el dinero vendría por si solo. 

Para hacer la escena por la que pasará a la posteridad este film,  los productores cortaron por la mitad el Honda Z y luego soldaron dos motos,  a cada lado de la carrocería. 

Por fortuna este Honda Z 1/2 se conservó (en dos piezas) y puede verse en el Museo Nacional de imagen y sonido de Canberra.

FLYING LAPS; MONTOYA EN MONZA 2004

 

En ocasiones no sirve con tener los mejores ingredientes para elaborar la mejor receta. Con este símil culinario tal vez podemos comprender,  que no excusar lo sucedido en la temporada 2004 con la escuderia Williams BMW. 

La coalición germano británica contaba en sus FW26 con el mejor motor del momento, el propulsor P84 era un rabioso diez cilindros en V capaz de girar a 19.000 r.p.m y alcanzar los 950 cvs. 

Frank tenía en nómina además un piloto partiendo en la temporada 2004 como uno de los favoritos. Montoya era un piloto diferente, solía descuidar su condición física y a menudo evidenciaba un sobrepeso, pero por contra era rápido, valiente y el año pasado había estado en la lucha por el título. Para generar todavía más hype,  el monoplaza de Grove lucía un innovador frontal delantero apodado "morro de morsa". 

Pues a pesar de un segundo puesto en Malasya y un tercero en San Marino la temporada fue decepcionante, con los FW26 por detrás de los Ferrari, BAR-Honda y también del prometedor Renault de Alonso. A la desesperada en Hungría renegaron de su frontal y volvieron al usado en 2003.

Se dice que Juan Pablo Montoya en Septiembre ya había fichado por McLaren,  cuando se subió a su coche para una simple sesión de preparación, ¡ni siquiera era clasificatoria!. Tal vez esta falta de presión le dio alas para realizar una de esas vueltas que los anglosajones denominan como Flying Lap o (vuelta voladora). 

Y vaya si voló el colombiano y su escandaloso V10!. 

Ambos surcaron a toda velocidad el templo de la velocidad parando el crono en 1;19;525. Un poco entusiasta Frank Williams esbozó una mueca que pretendía ser una sonrisa y pronuncio un lacónico "Ok". El piloto colombiano acababa de establecer un nuevo récord de velocidad en la historia de la F1, promediando unos escalofriantes 262,242 Km/h en su vuelta. 

El récord en Monza a pesar de los avances tecnológicos permaneció imbatido durante 14 temporadas hasta el 2018,  cuando Kimi Raikkonen y su Ferrari establecieron un nuevo récord promediando 263,587 Km/h. 

Posteriormente en 2020 este sería de nuevo batido por Lewis Hamilton subiendo el listón hasta los 264 Km/h. Pero debemos recordar que ambos registros posteriores,  fueron obtenidos con neumáticos slicks,  de mayor adherencia y propulsores turbo con las ventajas que ello conlleva. 

Pero volvamos al 2004. ¿Cómo le fue al colombiano en Monza?. Lamentablemente al ser obtenido en la sesión de libres este tiempo no contó para la parrilla de salida,  y durante la clasificación Montoya fue derrotado por Rubinho Barrichelo y su Ferrari. Para más inri en la carrera Montoya finalizó en quinto lugar, un puesto al que ya parecía abonado (Australia, UK, Alemania, Italia y China). No fue hasta la ultima prueba cuando Montoya y su Williams subieron al primer lugar del cajón del GP de Brasil.

No obstante,  Monza era un circuito que se le ajustaba como un guante como demostraría al año siguiente el piloto de Bogotá,  alcanzando la Top Speed en carrera de toda la historia de la F1 hasta la fecha con 372,6 Km/h. Puede parecer una velocidad normal para un monoplaza de categoría reina,  pero recordemos que fue obtenida con reglajes de carrera generalmente más conservadores , combustible y otros pilotos en pista. 

Esa pasión del colombiano por la velocidad le llevó a las competiciones norteamericanas donde también logró grandes gestas.

PLUMAS MÁGICAS; ROBERT OPRON

 

Cuando hablamos en tertulias sobre diseño automovilístico,  el tema suele derivar casi siempre en la hegemonía de creadores y productos del país transalpino, no cabe duda el más importante en este sentido. 

Pero el que escribe estas líneas,  en ocasiones intenta meter baza y crear polémica sacando a la luz el diseño francés, con productos tal vez no tan sensuales y deportivos como los italianos pero en algunos periodos mucho más innovadores, vanguardistas y tecnológicamente más avanzados. 

Particularmente me declaro admirador de los productos galos de los años setenta y ochenta muchos de los cuales sorprendentemente tienen detrás al protagonista de este post.

Robert Opron nació en Amiens en 1932, hijo de un militar francés y por ello pronto abandonó su país natal para dirigirse a África. Allí su padre luchó contra las tropas nazis y fue finalmente condecorado por su valentía. Para el joven Robert,  la vida africana le enseñó valores como la libertad, el amor por la naturaleza, la bondad y la solidaridad de sus habitantes.

De vuelta a Europa inició sus estudios de Bellas Artes y Arquitectura,  pero los libros de ingeniería le acabaron enamorando y encaminó sus pasos hacia la aeronáutica,  trabajando incluso para una compañía de aviones en Toulon. Ello sin duda explica su visionario concept Fulgur realizado para Simca. 

Gracias a este proyecto,  Simca se equiparó a las grandes compañías estadounidenses que lanzaban en sus espectáculos bautizados como Motoramas,  sus concepts basados en líneas aeronáuticas tan en boga en aquellos EE.UU en plena carrera contra la U.R.S.S para llegar a la Luna.

De modo que se pensó que el Fulgur presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1959,  debía ser un coche autónomo que contaría con un radar dirigido por un computador parlante conectado a unas torres de control. Todo ello alimentado por una batería atómica,  capaz de alimentar a unos propulsores electromagnéticos que le darían al Fulgur una autonomía de 5.000 Kms. Por supuesto esto nunca llegaría a materializarse pero este concept de Simca levantó gran expectación en los shows de New York y Chicago.

Opron fue despedido de Simca y pasó un par de años diseñando muebles hasta que un tal Flaminio Bertoni (creador del 2CV y el DS) le reclutó para su departamento de diseño en Citroën. 

El temprano fallecimiento de su mentor en 1964 le abrió las puertas al despacho de director de diseño de la marca de Poissy. Allí su buque insignia el DS llevaba una decada sin cambios significativos y ya necesitaba una profunda renovación. A pocos le gustaría tener la enorme responsabilidad de retocar a una "Diosa", pero Robert solventó la papeleta con estilo,  modernizando el coche pero a la vez manteniendo su esencia. 

La principal novedad fue la llamada "nariz de tiburón" con faros direccionales halógenos integrados en la carrocería detrás de un vidrio, y según el giro del volante permitían ampliar al conductor el radio de visión. 

Parece ser que el diseño de la trasera inicialmente contaba con luneta y tapa del maletero partida pero finalmente se desechó tal sorprendente recurso. En 1968 Citroën se hace con el control de la italiana Maserati y la cúpula directiva del doble chevrón tiene la idea de crear un Gran Turismo de lujo con capacidad para cuatro plazas bajo la carrocería de un cupé. Nuestro protagonista,  aprovechando recursos como la suspensión hidroneumática,  dibujó una coche largo y extraordinariamente bajo recurriendo de nuevo a un frontal afilado gracias a los faros empotadros, (en este caso seis) tras un metacrilato que también incorporaba la mátricula.

La trasera es un ejemplo de libro si queremos saber lo que es un fastback con una trasera recortada y también una enorme cúpula trasera de vidrio, unos recursos estilísticos que veremos repetidos en otras de sus obras. Para acentuar su poca altura las luces traseras se situaban a ras de suelo. El resultado era un Cx o coeficiente aerodinámico excelente,  que unido al motor V6 de origen Maserati le permitía llegar a los 220 Km/h siendo el Citroén mas rápido hasta 1970. 

Fuel mejor Citroën de la historia?. Parece ser que no,  pues a sus propietarios como al gran Cruyff no les convenció nunca aspectos tan baladíes como el consumo o la fiabilidad mecánica, y se acabaron deshaciendo de ellos. Pero estos no son aspectos achacables a nuestro protagonista,  que sin duda para los amantes de la marca creó el coche mas cool de la historia de la marca. El SM obtuvo el galardón de mejor coche del año otorgado por la revista Motor Trend en 1971. 

Desde los Palacios Eliseos se encargaron cuatro unidades descapotables denominadas Presidentialles, para el entonces presidente George Pompidou. 

Menos conocida y muy polémica fue la versión cuatro puertas del SM bautizada Opera. Por su parte Opron siempre mantuvo su indignación y renegó de estas versiones.

Sin embargo en Citroën a principios de los setenta necesitaban una profunda renovación porque los Ami y los DS eran modelos que iban perdiendo terreno frente a la competencia. Así en 1970 el Centro de Estilo de Citroën de Vélizy presentó el GS. Se trataba de un fastback de cinco puertas con muchas similitudes al BMC Aerodinamica, un estudio presentado por Pininfarina en 1967 para la marca británica, aunque nunca franceses ni italianos tuvieron ningún contacto de forma oficial. 

El GS obtuvo el prestigioso titulo de Mejor coche de Europa de 1971 y junto a su segunda serie llamada GSA prolongó su fabricación hasta 1986,  con un total de dos millones de unidades producidas, muchas de ellas en la factoría de Vigo.

Más delicado era el remplazo de la berlina de alta gama de la marca, pero una vez más nuestro protagonista de hoy,  dió en el blanco con su sucesor. El DS llevaba desde 1955 en producción y no hace falta decir la expectación que levantó su sustitución en 1974, fue casi una cuestión de estado en Francia.  A pesar de la enorme responsabilidad que recaía sobre sus esferas hidroneumáticas,  el CX demostró estar a la altura de su predecesor.

El sucesor del DS tuvo una carrera brillante como lo demuestran sus excelentes cifras de ventas a lo largo de casi dos décadas en activo. En el plano puramente estetico , de nuevo vemos la obsesión de Opron por las líneas aerodinámicas y las carrocerías fastback o de cinco puertas que permitían jugar con un gran espacio interior aprovechable, ello todavía mas notorio en las versiones Break en unos tiempos en que estas no estaban tan arraigadas como en la actualidad.

Siguiendo las líneas maestras del diseño presentadas por el GS, este modelo dió un paso adelante perfeccionando ese perfil tan fluido con una luneta trasera encorvada y ruedas traseras semiocultas.  En su acogedor interior incorporaba  un estiloso volante y un cuadro de mandos futurista. 

El CX, siglas por las que se conoce el coeficiente aerodinámico, estableció unos estándares de equipamiento y calidad nunca vistas antes en la compañía.

En su momento gracias al 25TRD2 fue considerado el Diésel más veloz del mercado.
Obtuvo el prestigioso galardón europeo de Coche del Año en 1975. 

Por desgracia los números hacía tiempo que eran rojos en la compañía del doble chevrón,  y Peugeot vió la oportunidad de hacerse con el control de su directo competidor en 1974. Ya se sabe lo que conlleva estas fusiones en grandes compañías, son una merienda de negros que acabó con nuestro protagonista fuera de Citroën. 

Por aquel entonces el prestigio de este maestro estaba fuera de toda duda y como podía elegir destino acabó en Renault,  otra marca de su país natal que tenia fama de permitir cierta libertad creativa a sus diseñadores. 

Como Opron parecía estar especializado en la renovación de viejos mitos, uno de sus primeros trabajos para la marca del rombo fue el sucesor de toda una leyenda de los rallyes, aunque el  Alpine A310 de 1976 tenia más pinta de Gran Turismo que de coche de rallyes.

En este trabajo vemos una continuidad de sus anteriores trabajos en Citroën,  por ejemplo las líneas aerodinámicas, los faros carenados en el frontal protegidos por una pantalla,  una enorme superficie acristalada posterior y unos interiores de calidad nunca vista para un fabricante generalista.

En Renault este hombre de gran mostacho y sus ayudantes,  entre los que se encontraba Michel Jardin crean otro de esos autos icónicos de los años ochenta. El Fuego basado en mecánicamente en el R-18, era un soplo de aire fresco en su segmento de cupés ya veteranos como el Opel Manta o el Ford Capri. Aquí los tres volúmenes clásicos en los cupés eran sustituidos por su característica "hayon bulle" (luneta curva) que se extendía hasta el pilar C. La presencia del plástico negro tanto en los modernos paragolpes integrados como en la línea de cintura y en las aletas acentuaba su deportividad.

Robert Opron inició una época muy fructífera en una Renault que al igual que con su anterior compañía,  demandaba de él un liderazgo y una visión de futuro clara para renovar su gama y acercarla al siglo veintiuno. Estos son algunos de los modelos en que nuestro protagonista dejó sus huellas.

RENAULT 9

RENAULT 11

RENAULT 25

RENAULT RODEO 5 

RENAULT VESTA

RENAULT ESPACE

RENAULT EXPRESS

En Renault trabajó en proyectos con la colaboración de los más prestigiosos diseñadores del momento, como Marcello Gandini para crear el Supercinco o junto a Giorgetto Giugiaro en el diseño del R-21. Tal vez estas colaboraciones con maestros italianos fue decisiva para que tomara nuevos aires y en 1986 fichó por el grupo Fiat, o tal vez fueran nuevas incorporaciones en la cúpula directiva de la marca del rombo que no le acabaron de agradar.

A pesar de que Il Mostro como fue bautizado por la prensa de la época llevara el apellido de Zagato, el Alfa Romeo SZ no fue diseñado por Zagato, (tan solo lo fabricó) sino por el Centro Stile de Fiat. 

Aunque el proyecto de un deportivo cupé de tirada limitada no tenía demasiada lógica en una compañía que no paraba de presentar números rojos en su contabilidad,  desde el consejo de administración se buscaba un impulso de modernidad hacia nuevas tecnologías por ejemplo el diseño asistido por ordenador o la búsqueda de nuevos materiales plásticos e innovadores sistemas de producción. 

Estéticamente Alfa quería reinterpretarse también y el coche debía ser innovador. Alfa decide enviar a concurso el diseño, un concurso donde participarían por una parte Zagato, otra parte Walter Da Silva al frente del Centro Stile de Alfa y en tercer lugar estuvo implicada la casa madre de Fiat, un centro de diseño comandado por Robert Opron.

El diseñador francés esbozaría las líneas maestras del SZ, y luego dejaría el desarrollo en manos de sus colaboradores Santini y Castellana. La cúpula superior se parece al primigenio dibujo del Simca Fulgur. Esta propuesta a priori rarísima es la finalmente elegida por la marca del Biscione.

Tras su jubilación siguio ligado al diseño de automóviles al crear su propia consultoría en el sur de París, trabajando entre otros para Ligier. 

Entre otras distinciones este maestro francés fue nominado en 1999 para el premio "Car designer of the Century" y fue nombrado Caballero de la Legion de Honor. Se establece su participación en setenta y dos proyectos de diseños que han acabado con mas de treinta millones de vehículos circulando por las carreteras.

Reconocido unánimemente entre sus propios colegas como uno de los mejores diseñadores del siglo pasado,  finalmente dejó este mundo en 2021 a los ochenta y nueve años.