COCHES DE LA ERA AEROESPACIAL(PARTEIII)

Tercera y ultima parte de esta trilogía. Como hemos visto estos Dream Cars aparte de sus formas descabelladas supusieron un interesante esfuerzo a la hora de buscar soluciones tecnológicas,. Algunas de ellas se han perdido por el camino, como la búsqueda de un motor alternativo al de explosión, mientras que otras tecnologías están presentes en nuestros coches por lo que no debemos menospreciar su contribución a la industria del automóvil del pasado siglo, ahora le toca el turno a otro gigante de la automoción norteamericana. Veremos a Chrysler y a sus intentos por ofrecer una alternativa viable al motor de 4 tiempos.

CHRYSLER DART

En la fabrica Chrysler, apostaron por lo que ellos denominaron "coches idea".  Estos eran prototipos plenamente operativos y sobre ellos desarrollaban estudios de viabilidad. Uno de esos coches idea fue el Dart de 1956. Su nombre no puede ser mas preciso; el "Dardo o Flecha",  fue un  estudio aerodinámico para Chrysler realizado en uno de los túneles de viento más grandes del momento. Fruto de lo cual reveló unos resultados excelentes, y se convirtió en uno de los autos que menor resistencia al avance ofrecía en aquellos tiempos. Debemos recordar que entonces excepto algunos autos deportivos,  se estilaban autos altos, redondos y con grande superficie frontal. 

Su diseño estuvo firmado por el equipo de Virgil Exner. El frontal incorporaba en una rejilla carenada los grupos ópticos. Este auto podía convertirse en un cabrio,  y su techo se alojaba en el maletero.

El Chrysler Turboflite de 1961 fue otro "coche idea" de la marca. Su diseño era ciertamente extravagante. Todo él pretende evocar el paso de un fluido por el interior de una turbina, como por ejemplo las llantas. Los pilotos delanteros al igual que en el Dart estaban alojados en la calandra frontal. El techo se elevaba por completo gracias a dos brazos hidráulicos.
Fue uno de los primeros autos en incorporar un descomunal alerón horizontal posterior. Este alerón era "activo" y podía modificar su inclinación de modo automático y funcionar como aerofrenos. Para circular a bajas velocidades podía ser desconectado. Hemos de decir que estos apéndices aerodinámicos fueron muy del gusto de los conductores norteamericanos, llegando incluso a perpetuarse durante la época de los Muscle Cars.

La elaboración de la carrocería fue encomendada al especialista italiano, Ghia. Esta caja de sorpresas con ruedas alojaba en su interior un motor de turbina. Chrysler apostaba fuerte por esta tecnología y tan solo un año despues,  inauguraba uno de los estudios más serios llevados a cabo jamás sobre la funcionalidad y viabilidad del motor de turbina.

Este proyecto que pudo haber revolucionado la automoción seria conocido como Turbine Car. En realidad ya existieron antes de él varios vehículos propulsados por una turbina a gas. El primero de la Chrysler Corporation fue un sedán Plimouth al que en 1954 se le incorporó este tipo de motor, en 1959 hubo otro Plimouth,  que estrenó la segunda generación de la turbina. Para comprobar su dureza y resistencia fue incluso montado en camiones de la marca Dodge. Inclusive las turbinas a gas fueron utilizada en la Formula Indy y otras competiciones  por Lotus y su visionario patrón Colin Chapman en 1968, pero esa es otra historia.
En 1962,  los ingenieros de la marca de Detroit decidieron que su producto había evolucionado hasta tal punto,  que ya era hora de ponerlo en la calle. Se trataba de la cuarta generación de este motor y optaron por bautizar a su laboratorio rodante con el sencillo nombre de Turbine.

En un principio,  Chrysler pensó en arrendar este auto, pero desestimó la idea,  y en 1962 contactó con 50 familias para prestarles sin costo alguno el Turbine,  por un periodo de 3 meses y sin limite de kms recorridos. La única condición era mantener el secreto durante los meses de prueba,  y reportar una serie de datos,  entre los que figuraban los Kms. recorridos y el consumo. El objetivo era testar el vehículo,  ver si era aceptado por los ciudadanos en un uso cotidiano,  y comprobar los fallos mecánicos. Estos autos cambiaron de mano y llegaron a pasar por cerca de 200 conductores, 22 de los cuales  fueron mujeres. Fueron elegidos de entre 50 estados,  lo que aseguraba que el coche estaba sometido a las climatologías más variadas.

¿Que fue lo que vieron los ingenieros de la marca de Detroit para apostar por este tipo de propulsor?;
Un aspecto fundamental era el peso,  podía ofrecer las prestaciones de un 4 tiempos V8,  pero con un volumen menor. Al no tener partes internas en movimiento se reducía el desgaste del motor, la vida útil de sus piezas se alargaba, incluso no necesitaba lubricación,  y por ello sus operaciones de mantenimiento eran menos costosas. Al  no necesitar pistones y valvulería  sus vibraciones eran menores,  y la comodidad de funcionamiento mayor. Por si esto fuera poco, su combustible podía ser de lo mas variado: gasolina, gasóleo, queroseno, JP-4, (combustible para aviones) y también admitía cualquier mezcla de ellos,  incluso corrió un rumor de que uno de los probadores había utilizado como combustible Tequila. Otro argumento incontestable es que presumían de no dejar residuos de CO2 a la atmósfera.
Por contra las primeras unidades probadas tenían consumos elevadisimos, un desfase de tiempo enorme entre que se pisaba el acelerador y llegaba la potencia,  y una elevada rumorosidad. ¿Serian capaces Jack Charipar y su equipo de ingenieros de solventar estas pegas?. Pero antes permitirme explicar como trabajaba este propulsor.

Su funcionamiento es similar al de un avión a reacción, vamos un jet. Se podía resumir en que el aire entraba aspirado a través de una toma y era comprimido por el compresor,  a continuación se producía la inyección de combustible,  las bujías daban lugar a la explosión de la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión. Los gases salen  a gran velocidad haciendo funcionar las dos turbinas. La turbina de primera etapa hacía funcionar el compresor y demás accesorios, mientras que la segunda turbina o también llamada "de fuerza" se ocupaba de impulsar las ruedas del auto. Unos regeneradores  tenían la misión de reducir el calor producido por los gases, y reutilizar esta energía para hace funcionar otras partes del motor.
En principio su mecánica era sencilla,  pero el principal problema era su elevada temperatura de funcionamiento. Por ello los de Detroit hubieron de invertir grandes sumas en la búsqueda de metales resistentes a las altas temperaturas, en un principio de hasta 1.200º F (unos 650º centigrados).

El Turbine entregaba 130 cv a 3.600 rpm y lo que es mas importante;  desde cero rpm estaba disponible un par motor de 574 Nm.
Chrysler entrevistó a los usuarios del turbine para interesarse por las conclusiones. Estos en general se mostraron bastante satisfechos, sin grandes incidencias mecánicas, algunos dijeron tener la sensación de deslizarse comodante especialmente en viajes largos. Alabaron su reducido mantenimiento y su facilidad de arranque,  no obstante a pocos convencía su economía a la hora de repostar. Tampoco enamoraba su elevada rumorosidad semejante a una aspirador industrial.

El motor parecía haber superado los test en carretera y estaba listo para incorporarse a la gama de los Dodge Chargers, cuando detectaron lo que al parecer pudo ser su sentencia de muerte. Se trataba de una alta emisión a la atmósfera de oxido de nitrógeno e hidrocarburos. Los E.E.U.U. fueron pioneros en luchar contra las emisiones nocivas y las turbinas no parecían superar la legislación vigente. Algunos hablan de boicot de la industria petrolera porque este coche no dependía solo del petroleo, otros apuntan a que los contables de Chrysler no les cuadraban los costes de fabricación de tan exclusiva mecánica. Sin desalentarse por ello los ingenieros de Chrysler siguieron evolucionando sus turbinas hasta 1979,  el último coche donde se montó fue en un Le Baron,

Finalmente la mala situación económica de Chrysler hizo desistir en avanzar por este camino.
¿Pero que pasó con el medio centenar de coches a reacción?. Parece ser que las bellas carrocerías construidas en Italia solo tenían un visado de cinco años, y pasado ese tiempo para no pagar a hacienda Chrysler decidió destruirlas. Se habla de la existencia de solo tres uds. en funcionamiento actualmente, una de las cuales ha sido adquirido por Jay Leno presentador de fama mundial y coleccionista de vehículos superexclusivos.

Más Space-Cars

Por cierto el Gilda Streamliner de Ghia dotado del motor de turbina de Chrysler se ha puesto a la venta estos días,  si queréis ser la sensación de cualquier concurso de elegancia y presumir de viajar en un jet privado,  ahora tenéis la ocasión, eso sí,  el precio al igual que su línea,  supongo también debe ser de otra galaxia...

CITROEN DS, 1959

CHEVROLET ASTRO, 1967

MAS INFORMACION Y DOCUMENTACION GRAFICA EN :
http://turbinecar.com/turbine.html
http://www.motorspain.com/14-10-2007/tipos/clasicos/chrysler-turbine-el-vehiculo-que-se-adelanto-a-su-epoca
http://www.conceptcarz.com/