LOS F1 DE FANGIO

San Remo, 16 de Abril de 1950. Alfa Romeo 158, 1,5 lts con compresor Roots de doble etapa, 8 cilindros en linea, carburador Dell'Orto,  380 cvs...

GP SAN REMO 1950,  ALFA 158 DE FANGIO POR DELANTE DE ALBERTO ASCARI

Debut triunfal de Juan Manuel Fangio con victoria, el ingeniero Alessio y demás mandamases de la Squadra, tras acabar la carrera se reunieron con la promesa argentina para ficharle. Para sorpresa de todos Fangio cogió los papeles y rápidamente firmó, antes de que se hablara de las condiciones pecuniarias, anunciando: "La cifra la ponen ustedes".
 Fangio estaba encantado con los viejos Alfettas cuyo diseño se remontaba a los años 30. El tiempo le dió la razón, como suele pasar con los visionarios, y en 1951 con el 159 se proclamó por primera vez campeón del Mundo.

PEDRALBES 1951, ALFA ROMEO 159

En el 52 Alfa no pudo utilizar sus motores sobrealimentados y se retiró de la competición dejando a Fangio sin coche, esto unido a su accidente en Monza hizo que tuviera que esperar a 1953. En aquella temporada su monoplaza fue el Maserati A6GCM. A de Alfieri, 6,  el nº de cilindros, G de Ghisa (bloque de hierro fundido), C de corsa,  y M de monoplaza.

Fue obra de Gioacchino Colombo, quien obtuvo 200 cvs (primer motor aspirado en conseguir 100 cvs por litro), e introdujo mejoras en suspensión y frenos, también estrechó la carrocería para mejorar la penetración aerodinámica. Ese auto solo pudo brindar al Maestro una única pero memorable victoria, fue en Monza superando en la ultima curva a Farina y a Ascari. El campeonato de pilotos se le escapó aquel año, pero para la temporada siguiente los ingenieros jefes de Maserati, Colombo y Collotti volvieron a ofrecer a Fangio una máquina ganadora; el 250F.

Su motor era un V12 de aspiración natural de 2,5 lts, en aquella época se ubicaban por delante del piloto, en posición longitudinal, y rendía 220 cvs a 7.400 rpm. Los chasis solían ser de tubos de aluminio, la suspensión delantera independiente y de brazos oscilante,  mientras la trasera era tipo De Dion. 4 enormes tambores eran los encargados de detener todo el conjunto. Los podios de Argentina y Bélgica vieron triunfar a estos coches,  pilotados con la habitual maestría de Fangio.
Aun así como era habitual en aquel inquieto argentino, terminó cambiando de escudería. Muchas novias le surgieron, entre ellas, Gianni Lancia,  quien intentó tener en su equipo un trio de estrellas, Luigi Villoresi y Alberto Ascari ya habían accedido a correr para él. Fangio en cambio aceptó la oferta de Mercedes y sus W-196.
Los dos primero premios de la temporada los corrió con Maserati, al igual que la temporada anterior. A partir del Gran Premio de Francia fichó por la escuadra de las flechas de plata que le dieron otros dos títulos mundiales.

MONZA 1954, MERCEDES W-196R

Como vemos en la instantánea los coches germanos eran carenados, hecho que no gustaba demasiado al perfeccionista campeón argentino: "Siempre me ha gustado ver a donde apuntan las ruedas. y si uno yerra por dos centímetros el vértice de una curva a 200 Km/h, queda 30 centímetros afuera de la trayectoria a la salida de la curva".

Aquellos motores utilizaban una distribución Desmodrómica,  como en las Ducati, las válvulas carecían de muelles y era la segunda leva la que obligaba al cierre de la válvula. Las válvulas podían subir sin problemas hasta las 13.000 rpm. Todo el monoplaza estaba muy avanzado tecnológicamente, tenia inyección directa, encendido doble, caja de cambios sincronizada (cosa poco habitual en la época), y bloque motor inclinado 60º para bajar el centro de gravedad. Además el argentino guardaba el mejor recuerdo posible de su paso por la escuadra germana:
" El mejor equipo para el que corrí fue Mercedes, hice con ellos 12 carreras. Gané 8 y abandoné solo una vez, en Mónaco 1955. Era un grupo increíble: cuando yo les pedía alguna modificación la realizaban inmediatamente".

STIRLING MOSS, "GORDO" NEUBAUER Y FANGIO,  Y LAS FLECHAS DE PLATA

Para la temporada de 1955, el Chueco pidió una distancia entre ejes más corta y mejores frenos de tambor en las ruedas, y como hemos leído antes sus deseos eran ordenes. Además los motores habían pasado de una potencia de 280 cv a 7.500rpm,  a 295 cvs a 9.500 rpm, y el peso del auto se redujo de 720 a 680 Kgs. En el tren trasero el Mercedes de Fangio portaba dos semiejes oscilantes de brazos largos para disminuir el cambio de caídas, y barras de torsión como elementos elásticos.

BUENOS AIRES, 1955, MERCEDES W-196R

Tras lograr su tercer titulo de pilotos, Fangio decide retirarse y ocuparse de sus negocios en su Argentina natal. Estos son intervenidos y congelados por culpa de la dictadura militar, por desgracia para él y afortunadamente para sus fans, termina prorrogando unos años más su carrera.
Su 4º equipo fue nada menos que la escuadra italiana dirigida por Enzo. Ferrari ofreció al Chueco un Ferrari heredero de los Lancia D-50 de Vittorio Jano. Era un modelo de chasis tubular , un V8 de 2.5 litros y 260 cvs, caja de cambios de 5 velocidades, eje trasero de Dion, suspensión delantera de paralelogramo deformable y los dos aparatosos depósitos situados a los flancos,  entre los dos ejes, para mejorar la aerodinámica.
Si algo caracterizaba a Fangio era ser un seguro de triunfo para todo aquel que se hiciera con sus servicios, Ferrari no fue la excepción. En parte fue gracias a su compañero de equipo Peter Collins quien cedió su monoplaza a Fangio a falta solo 15 vueltas para el final del Gran premio de Italia, compartieron los 6 puntos del segundo lugar, ganando Fangio su 4º titulo.
Quien mejor que él mismo para hablarnos de esta maquina.¡ Genial documento. !

LA VOZ DE EL MAESTRO HABLANDO SOBRE EL D-50

A pesar del triunfo Fangio no estaba contento en Ferrari y al final de temporada se fue a la otra casa de Modena. Fangio siempre recordaba con cariño su paso por Maserati, y no le fue difícil llegar a un acuerdo con Orsi.
Los 250F de la temporada 1954, diseñados por Gioachino Colombo en manos de Fangio, seguían siendo unos autos muy validos, como demostraron sus 4 victorias en 1957 (Argentina, Monaco, Francia,  y la mítica prueba de Nurburgring) que de nuevo le auparon a su quinto campeonato de pilotos, y el cuarto consecutivo.
El auto no era nada revolucionario para la época y ya acusaba la veteranía, pero según el Chueco era bastante aerodinámico, más ligero que en sus comienzos, y era muy equilibrado y cómodo de conducir.

SU MEJOR CARRERA, NURBURGRING 57

A pesar de las grandes dificultades económicas , en 1958 Maserati y Fangio  continúan juntos.
El de Balcarce no se sintió a gusto pilotando un 250F muy impreciso y que había perdido agarre respecto a la temporada anterior. Le comenta estas impresiones a su jefe de equipo y reclama mejores amortiguadores. Guerino Bertochi le responde; "No puedo hacer hacer nada Chueco, estas gente de la fabrica holandesa nos pagan para que los usemos". 

Francia fue el ultimo GP de su historia la F1, tenia 47 años y 5 mundiales en el zurrón, tal vez cansado, encontró en la inseguridad de su monoplaza,  la excusa perfecta para retirarse...

FUENTE:

Revista Automóvil Num. 212. Artículo de Orlando Ríos,  "Las armas de Fangio"