Los domingos a la noche tengo marcada en la agenda una de mis escasas citas televisivas. Es con la encantadora Virginia Diaz y su Cachitos de Hierro y Cromo en La 2.
Cada semana desfilan cantantes, grupos y diversos freaksde todos los estilos musicales, extraídos del histórico archivo audiovisual de RTVE. Cada programa es temático, el que os propongo en esta ocasión, titulado Road Movie, está dedicado a la carretera, los viajes y al mundo del motor en general, por ello no podía faltar en la sección de Música sobre ruedas.
Encended el contacto y disfrutar de la recopilación definitiva sobre canciones de carretera, ¡ojito no perderse los mordaces comentarios...
En la actualidad no basta el talento para que un piloto logre triunfar en cualquier modalidad del motor, se requiere además mucha especialización, adaptación a máquinas muy complejas, desarrolladas específicamente para una disciplina en concreto. Un F1 probablemente no tenga una ni un tornillo igual que un LMP1, y mucho menos cualquier similitud aerodinámica con un Indycar.
Aparte de los coches, las exigencias físicas y mentales, la reglamentación, la duración, o incluso el trazado de estas competiciones puede ser igualmente antagónico.
Todo ello añade mayor valor al logro de alzarse con la Triple Corona del Automovilismo, tan solo el piloto protagonista del post lo ha logrado. Pero antes veamos en que consiste la Triple Corona. Aunque no reconocida oficialmente, la puede ostentar el piloto ganador de las tres carreras más importantes del mundo, o al menos las mas conocidas por el gran público; El GP de Mónaco (Formula Uno), Las 24 Horas de Le Mans(resistencia Sport Prototipos) y Las 500 Millas de Indianápolis ( Monoplazas Indy).
A lo largo del tiempo muchos grandes campeones han participado en todas estas pruebas, iconos de sus respectivos campeonatos, pero hasta la fecha solamente el inglés Graham Hill (1929-1975) ha conseguido reunir en su palmarés, los triunfos más glamurosos y reconocidos del panorama automovílistico.
Monaco es un circuito trazado urbano peculiar; se podía decir que es el propio Mónaco quien acepta o rechaza a un piloto. La gloria monegasca tiene la virtud de premiar a ciertos pilotos con determinadas características, podíamos designarlos "Hombres-Mónaco" uno de ellos fue Hill, alias Mr. Mónaco quien triunfó hasta en 5 ocasiones (1963, 64,65,68 y 69), 3 de ellas consecutivas.
Para él Mónaco no tenía ningún secreto. El propio estilo de Hill, fuera de los circuitos se adaptaba como un guante al peculiar mundillo del principado, con su su saber estar, su carisma, sus vestimentas de dandy, Graham se encontraba en Montecarlo como en su casa.
Igualado por el Kaiser, solamente Sennacon 6 victorias supera a ambos en este trazado.
Estaréis conmigo en que nada tiene que ver las estrechas callejuelas monegascas con las amplias rectas y los peraltados curvones del Motor Speedway, no obstante un Graham rookie en la edición numero 50 de las 500 Millas, logró imponerse con su Lola-FordT90 a su archirival (pero también amigo) Jim Clark, ganador de la edición anterior.
Fue el primer novato en alzarse con el triunfo final desde 1927.
Se da la casualidad que Hill no tenía pensado participar, lo hizo para ocupar la plaza de Walter Hansgen, piloto titular fallecido en Le Mans.
El trio british, de aquella edición muy especial por suponer las bodas de oro de las 500 Millas, lo completaba el escocés Jackie Stewart, compañero de equipo de Hill en el Team John Mecom.
La carrera fue muy accidentada, solamente acabaron 7 de los 33 participantes, 11 de ellos quedando fuera de carrera ya en la primera curva, fruto de una colisión múltiple, afortunadamente sin ningún herido grave. La carrera fue reiniciada después de hora y media.
La carera fue una de las más polémicas de la historia de "las quinientas", pues Jim Clark y el Team Lotus de Colin Chapman reclamaron ser los legítimos ganadores aduciendo que llevaban una vuelta de ventaja sobre Hill. Al parecer el encargado de contar las vueltas del equipo Lotus, tuvo un lapsus, pero el que se bebió la leche de las vacas de Indiana fue Hill con una ventaja sobre Clark de 41,1 seg. En todo caso no hubo reclamación oficial de Lotus. Hill declaró a la prensa estar perplejo y sorprendido del triunfo, lo que evidencia lo fuera de lugar que se encontraba el gran piloto inglés en aquel enorme ovalo americano, ¡y a pesar de ello ganó!.
Cambiamos las largas rectas de Indianápolis por otras no menos legendarias al otro lado del charco.
En 1972, el equipo Matra-Simca Shell se presentaba en La Sarthe con tres V12 de 3 litros, instalados en autos diferentes; unos Long Tail y otros de cola corta. Tras la ausencia de los Porschey losFerrarioficiales, los bleau querían reverdecer laureles, pues desde un lejano 1950, cuando lo hiciera un precioso Talbot-Lago, ningún auto francés había ganado las 24 horas.
Para ello no se escatimaron medios, inscribiendo Matra-Simca tres uds. del 670. El nº 15 de Hill (casco negro) y Pescarolo (casco verde) se enfrentaba al otro Matra-Simca 670, nº 14 pilotado por el duo Francois Cevert/ Howden Ganley, y al nº12 de Beltoise y Chris Amon.
Como vemos un francés en cada equipo para garantizar un triunfo local. Los fabulosos V12 galos eran evidentemente los motores más rápidos pero no los más fiables, el Matra-Simca de Beltoise-Amon apenas duró 3 vueltas. Alrededor de media noche el tradicionalmente preciso ritmo de Hill puso en primera posición a su equipo. En segunda posición Bonnier a eso de las 8,30 a bordo de un Lola-Ford V8 sufrió un terrorífico accidente en la curva de Indianapolis que acabó con su vida.
La victoria parecía claro se iba a quedar en un Matra-Simca Shell, ¿pero cual de ellos?. El cola larga de Cevert/Ganley iba en primera posición cuando fue alcanzado en la cola por un Corvette, tras un paso de emergencia por boxes para arreglar los desperfectos perdieron 11 vueltas respecto al cola corta de Hill y Pescarolo
Esa victoria de Hill le convertía en el primer piloto en adjudicarse la Triple Corona, la cual desde aquel lejano 1972 no le ha sido arrebatada.
Esa corona bien pudiera considerarse Cuádruple, si para tal distinción se contabilizara también el titulo de campeón del mundo de F1, conseguido no una, sino dos veces por el campeón inglés (1962 y 1968).
Ademas Graham fue el único piloto de la F1, con un vástago (Damon, 1996) capaz de revalidar el título paterno.
Otros pilotos se han quedado a las puertas de esta triple corona:
A.J.Foyt (500 Millas Indianapolis, 1961,64,67,77 Le Mans 1967)
Bruce McLaren (24 Horas 1966, Mónaco 1962)
Jochen Rindt (Le Mans 1965, Mónaco 1970)
¿Algún piloto actual podrá volver a lograr tal gesta?. Parece improbable pero no imposible, pocos candidatos pero algunos quedan.
El colombiano Juan Pablo Montoya subió en 2003a lo más alto del podio del principado, y las 500 Millas las tiene en su palmarés por partida doble, conseguidas en los años 2000 y 2015. De participar en Le Mans a bordo de un LMP1 oficial el rapidísimo piloto latino podría optar seriamente a la Triple Corona.
Nico Hulkenberg piloto actualmente en activo, este año ha saboreado los laureles de La Sharthe y quien sabe, tal vez podría ganar en una carrera loca a la que nos tiene acostumbrado Mónaco. Aun así al teutón todavía le quedaría cruzar el charco y competir en Indianápolis. En todo caso es prácticamente imposible para estos pilotos ganar el mundial de Formula Uno, por lo que podemos afirmar que las hazañas de Graham Hill no tienen parangón en el automovilismo.
"THE TRACK IS MY CANVAS. MY CAR IS THE PENCIL" GRAHAM HILL
A todos los aficionados al motor les sonará este nombre. Pilotos del calibre de Juan Fernández, Fermín Vélez o Andrés Vilariño han inscrito su nombre en el palmarés de la antaño subida puntuable para el nacional de montaña, incluso durante un tiempo lo fue también para el Europeo. No es para menos, el monte es una mole pétrea que parte del nivel de mar en Pasajes de San Juan y se eleva 543 metros hasta su cima en apenas 7 Kms. de ahí su enorme desnivel. Está considerado como la estribación más occidental de los Pirineos y es el monte más alto de la Costa Cantábrica y el segundo más alto de toda la costa española.
La carretera a buscar es la GI-3440, aconsejo hacer el trazado original de laSubida a Jaikibel, es decir partir de un desvío a las afueras de Lezo en dirección a Hondarribia. Es recomendable tomarse la ascensión sin ninguna pretensión deportiva, por numerosos factores como una climatología generalmente adversa, con densas brumas y lloviznas, por otro lado en carreteras secundarias nunca debemos olvidar compartir calzada con excursionistas, ciclistas, incluso con la fauna local.
Es preferible detenerse frecuentemente, (siempre con seguridad), para dejarse embriagar por las vistas de la costa vasca a los pies de unos enormes acantilados rocosos, recordemos que en Euskera el nombre del monte significa "detrás de las rocas".
A medida que vamos subiendo, las horquillas van desapareciendo y la carretera "se estira" hasta llegar al mirador de Santa Bárbara. Desde un amplio aparcamiento, podemos iniciar a pie la subida al Fuerte de San Enrique situado en la cima del monte, o si sois tan poco andarines como yo, unos pocos metros bastan para alcanzar el mirador de Sta. Bárbara, con una espectacular vista de la Bahía de Txingudi, eso sí siempre que el día esté despejado.
La zona conserva restos de torreones y fortificaciones de la Guerra Carlista.
Tras un breve pero pronunciado descenso llegamos a Guadalupe, virgen negra y patrona de la villa de Hondarribia, donde podemos visitar una ermita a la que la tripulación de remeros de la ciudad ofrece sus triunfos, y un fuerte militar en desuso, prácticamente oculto entre la maleza. También muy cerca de esta zona encontramos campings, aparcamientos para autocaravanas y un parque para reposar o comer. Si os ha sabido a poco la ruta siempre podremos dar la vuelta y recorrer el camino a la inversa.
Este exótico Prelude corresponde a la tercera generación, fabricada entre el 87 y el 91, cuando los autos nipones aun no nos habían invadido. Incorporaba los faros Pop-Up y el 4WS, un novedoso sistema de dirección a las cuatro ruedas, las traseras giraban también en función del angulo de la dirección. Techo solar, bonitas llantas BBS y un razonable estado de conservación.
HONDA PRELUDE (1989)
He aquí un primera generación del R-19.
¿Os acordáis de cuando Renault bautizaba con números a sus creaciones?. Muy aerodinámico y funcional. Es un 1.4 de 80 cv, cinco puertas.
Este post podía considerarse un Bonus Track de la concentración de de Legorreta, pues volviendo de camino hacia mi coche, me topé con un coche que no es clásico, pero tal vez lo sea en un futuro, y de los buenos.
Lo primero que aprecias del Renault Sport Clio V6 son sus lineas para nada harmoniosas. ¡Ojo puede no enamorar, pero atrae miradas y comentarios a porrones, debido a su aspecto exageradamente ancho y compacto como un bodybuilder de la carretera. Es muy difícil por la silueta de este coche adivinar que estamos delante de un Clio. Entre otros detalles radicales saltan a la vista su colores Iliada Blue, sus aletas ensanchadas, las preciosas llantas OZ de 18", los neumáticos traseros de 245/40 y unas branquias laterales de color gris para airear el motor central. En el spoiler trasero asoman dos amenazadores caños de escape. Si echamos una mirada al habitáculo vemos una tapa negra que oculta un tres litros atmosférico, donde deberían estar situados los asientos traseros. Es un claro aviso; con este coche no necesitas demasiada compañía para pasártelo genial, tal vez solo sea necesario un copiloto profesional.
El Clio V6 es de esas gallardías con las que de tanto en tanto nos deleita la Marca del Rombo, sin demasiado sentido comercial, un automóvil rompe-esquemas con espíritu de revivir al R5 MaxiTurboGr.B y de paso crear uno de esos autos denominados "de imagen de marca". La excusa de Renault fue el Clio V6 Trophy, un campeonato monomarca. Las ópticas y el spoiler delantero (además de la fecha de matriculación) nos delatan que estamos delante de un Fase2, o sea el bueno. Fabricado en la planta de Alpine, hecho con todo el mimo y cuidado del mundo, a razón de solo 5 uds. diarias. El Fase2 (2003) solucionó en buena medida problemas de la primera generación, desarrollada por Tom Walkinshaw Racing, entre sus aspectos más críticos estaba la falta de potencia para las posibilidades del coche, un comportamiento dinámico semejante a una peonza, o una caja de cambios de relaciones muy largas y abiertas con una palanca de recorridos largos. Hablando de motores, fue un punto criticado en el Fase Uno hasta tal punto, que Renault contactó con los magos de Porsche para extraer 25 cv extras del burgués uveseis. Para mi gusto hubiera montado el 2.0 16v del Willimas, un artefacto más ligero y puntiagudo.
AÑO DE COMERCIALIZACIÓN
(2003) MOTOR
6 cilindros en V a 60 º central transversal, 2946 cc. Inyección electrónica secuencial multipunto. Doble árbol de levas .24 válvulas. Relación de compresión 11,4 a 1. 255 cv a 7.150 rpm. 300 nm a 4.650 rpm TRANSMISIÓN
Propulsión trasera, caja de cambios manual de 6 velocidades. SUSPENSIONES
Delantera falso Mcpherson con muelles cónicos, amortiguadores telescópicos hidráulicos y barra estabilizadora. Trasera de tipo multi-link, con conjunto muelle-amortiguador. FRENOS
Discos ventilados en las 4 ruedas, 4 pinzas del. 330mm/atrás 300mm. RUEDAS
Llantas OZ de 7*18 delante y 8,5*18 atrás, neumáticos 205/40/18 adelante y 245/40/18 atrás
DIMENSIONES
3.800 mm de largo, 1.810 mm de ancho, 1.360 de alto. Peso 1.400 kg en vacío. PRESTACIONES
245 Km/h y 5,8 sg en el 0 a 100.
En resumen nos hallamos delante de un digno heredero del mítico R5 Turbo. Un coche exótico y radical, tal vez no apto para todos los públicos, pero que seguro hará las delicias de aquellos que lo usen para tramear por un puerto de montaña o lo inscriban en un Track Day. Malas noticias; actualmente hay muy pocos a la venta y a precios prohibitivos, se mueven entre los 40 y 50 mil euros.
