MERCURY METEOR

Durante un viaje reciente por la zona de La Rioja me encontré con un auto de lo más extraño. En sus extralargos capós figuraba el nombre Meteor, de este modo he podido averiguar que fue un producto que Ford lanzó en Canadá basado en su Mercury, para aumentar su cota de mercado americano. 

No es un auto muy popular,  ni siquiera en su país de origen, y os aseguro que me ha costado lo suyo encontrar algo de información en la red. 
Al parecer hubieron varias versiones de la gama, supongo en función de su equipamiento;  LeMoyne, Rideau, y Montcalm.  
La motorización de esta undidad corría a cargo de un V8 de 351 pulgadas (unos 5.751 cc) que producía en sus mejores dias 250 cvs. Realmente excepcional ver un auto canadiense en nuestro país.

 

EL FANTASMA DE BELGRADO

Esta es una de esas historias que nadan entre el fino linde de la realidad y el de las leyendas populares y por tanto su exactitud depende de quien la relate, pudiendo variar fechas, lugares o detalles.

1979 estaba siendo un año muy tranquilo y agradable en Serbia, por aquel entonces inmersa en el régimen comunista yugoslavo,  dirigido por el Mariscal Tito tres años antes de su fallecimiento. 
El plácido verano había derretido las frías nieves de los Balcanes y convidaba a los vecinos de Belgrado a pasar las cálidas noches en la calle. Algunos de sus ciudadanos relataron que veían pasar un Porsche blanco a toda velocidad, sin respetar señal alguna o semáforo. Los hechos se repetían noche tras noche,  aparentemente sin motivo alguno como un simple divertimento, y la milicija no tardó también en avistarlo, otra cosa es que pudieran perseguirlo con sus humildes Zasatavas 101 a años luz de las prestaciones de un Nueveonce.

La policija de Belgrado inició las pesquisas y se encontró con la denuncia de robo de un 911 S Targa color blanco,  perteneciente a un ex-tenista llamado Ivko Plecevic. Este estaba de vacaciones en su ciudad natal,  cuando fue a buscarlo para desplazarse de vuelta a Austria, donde daba clases particulares,  vió que no estaba en la calle donde lo había aparcado. Como por aquel entonces en Belgrado no debían haber muchos autos como este,  la policía no tardó en atar cabos. 

Fuera quien fuera el ladrón parecía provocar a las autoridades, anunciando con antelación a través de una radio por donde iba a circular cada noche. La actitud desafiante del misterioso conductor no tardó en despertar las simpatías de la población, algo rencorosa contra la policía del régimen comunista, a pesar de que el Yugoslavo no fuera el más represivo del momento. 
Se le apodó El Fantasma de Belgrado.  La gente acudía en masa a divisar sus correrías nocturnas,  llegandolas a preferir a otros acontecimientos tales como los partidos de fútbol disputados en el Marakana de Belgrado.
Circularon numerosos rumores sobre la posible identidad del héroe anónimo; se especuló con un hijo de un prestigioso militar o un conductor profesional. La noticia acabó saltando a la prensa nacional y la milicija estaba temerosa de que pudiera llegar hasta el Mariscal y pudiera interrumpir sus vacaciones reuniones en la Cumbre de Paises No Alineados de Cuba. En los sistemas totalitarios cualquier rendija abierta en una administración férrea y un sistema intocable era considerado una cuestión de estado que debía atajarse de inmediato. 

Se barajaron varias soluciones, los mismos comisarios a bordo de Fords salieron a perseguir sin éxito al 911, de día buscaron por toda la ciudad el auto estacionado, y tampoco pudo hallarse. Pensaron en disparar a los neumáticos, pero las autoridades no creyeron conveniente poner en peligro la vida de otros conductores, transeuntes o incluso de la misma policía. Para más Inri un fotógrafo  llamado Bogdanovic consiguió capturar el rostro del fantasma tras el parabrisas del Porsche pero luego decidió no publicar la fotografía para no delatarle. 

Finalmente como el conductor anunciaba parte de su trayecto y este pasaba por la rotonda de Slavija, se taparon todas sus salidas con autobuses. El Porsche acabó atrapado debajo de uno de ellos pero el Fantasma consiguió salir del vehículo ayudado por los presentes y huyó oculto entre la muchedumbre. La suerte de Vlada Vasiljevic, un simple ladrón de automoviles, estaba echada, alguien de la Milicija o un simple ciudadano le reconoció y fue capturado. 

El dueño del 911 S Targa no pensó en arreglar el siniestro y lo vendió tal cual a un coleccionista. Ahí lamentablemente se le perdió la pista, ¿fue restaurado?, ¿volvió jamás a circular? ¿de aparecer ahora cual sería su valor?...

Tras un tiempo, Vasiljevic consiguió fugarse de la prisión donde fue recluido, y tras tres días regresó por su propia voluntad, alegó a los responsables del centro que debido a su obsesión por los autos no resistía el impulso de robarlos y practicar una conducción temeraria. 

La leyenda continua tras su fallecimiento. Como no,  tuvo lugar  en la carretera, tras un accidente que también costó la vida de su copiloto a bordo de un Lada, el expediente policial del accidente desapareció misteriosamente y siempre quedó la duda si las autoridades ejercieron una vendetta, cosa por otro lado nada inusual pues varios sujetos incómodos para el régimen desaparecieron por aquellos tiempos.
Los hechos fueron llevados al cine en 2009 de la mano del director Todorovic y del productor Petkovic, hijo del fundador del museo de coches de Belgrado quien vivió en persona aquella romantica historia de un extravagante personaje y su Porsche, ambos durante diez noches seguidas pusieron en jaque a todo un regimen.

FUENTE:
http://revistabalcanes.com/el-fantasma-de-belgrado-o-como-burlarse-en-la-cara-de-una-dictadura/

DRM, DEUTSCHE RENNSPORT-MEISTERSCHAFT

Para todos los aficionados a las carreras de turismos ha quedado en la retina los espectaculares duelos del DTM, con coches del calibre del M3 E30, el MB 190 2.5 16v o el Alfa 155V6 TI.  

Pero yo que soy relativamente joven y nuevo en esto del automovilismo me quedé anonadado cuando descubrí la historia del antecesor del Campeonato Germano de Turismos, el Deutsche Rennsport Meisterschaft. 

El DRM contaba con brutales máquinas del Gr.5 y Gr.C capaces de hacer parecer un inocente coche de paseo a los arriba citados, y por si esto no os altera suficientemente el flujo sanguíneo, lo mezclaremos con una dosis de circuitos letales como Avus, Nürburgring, Spa-Francorchamps o Imola. 

El DRM se inició en 1972, heredando la infraestructura del DARM, competición orientada hacia amateurs. 

Se establecieron dos divisiones; la primera con cilindradas de hasta cinco litros y la segunda con limitación hasta 2 ltrs. Los reglamentos estaban basados en el Gr.4 y en el Gr.2. Ambas categorías corrían y puntuaban de manera separada pero solo podía haber un ganador absoluto del campeonato, y este era quien obtenía mayor puntuación independientemente de la clase donde compitiera. Así no era inusual que competidores de la clase pequeña se llevaran el título del DRM.

En 1977 se permitió la incorporación de los Gr.5 al campeonato, ello dio lugar a las turismos más espectaculares que hayan pisado una pista, con faldones, spoilers, pasos de rueda, y alerones descomunales, BMW 320 Turbo, Porsche 935, 936, Ford Capri, Lancia Beta Monte-carlo..etc. 

ALGUNOS CIRCUITOS

El campeonato se disputaba en Alemania Occidental, en 1972 y 1973 también se celebraron subidas de montaña valederas como citas puntuables. En 1977 se disputaron pruebas en los países cercanos, Austria, Bélgica y Países Bajos. 

NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE

NORISRING

AVUS

ZOLDER

ZANDVOORT

SPA-FRANCORCHAMPS

LOS COCHES

Generalmente preparados por equipos privados como Brun, Zakspeed, Kremer o Joest entre otros.

BMW 320I TURBO GR.5 (1977/78)

• Motor 4 cilindros en linea, 2 lts, sobrealimentado,
• Potencia entre 600 y 900 cvs según presión del turbo.
• Campeón en 1978, preparado por Schnitzer pilotado por Harald Ertl.

FORD ESCORT MK2 ZAKSPEED RACING, 1977

• Motor 4 cilindros en linea, 2 lts.
• Potencia máxima 275 cvs a 9.000 rpm.
• El Escort del equipo Zakspeed se adjudicó el campeonato en las temporadas 73, 74,75 y 76, siendo este preparador de Ford el más laureado con 6 entorchados.

PORSCHE 935 KREMER K3 (1979)

• Motor 6 cilindros, 3.164 cc, montado en posición trasera longitudinal.
• Sobrealimentado por doble turbo KKK
• Potencia máxima 750 cvs a 8.200 rpm.
• Chasis monocasco de acero y carrocería de paneles de Kevlar y fibra de vidrio.
• Peso 1.025 Kgs.
• Velocidad punta de 350 Km/h.
• Campeón de la edición 1979, preparado por Kremer y pilotado por Klaus Ludwig.

FORD CAPRI ZAKSPEED RACING (1981)

• Motor 4 cilindros en linea, 1.4 lts, sobrealimentado por Turbo Garret
• Potencia 495 cvs
• Chasis de aluminio y paneles de Kevlar
• Peso 895 kgs.
• Conocido con el sobrenombre de "Porsche killer"
• Ganador del campeonato en 1981, pilotado por Klaus Ludwig.

LANCIA BETA MONTE-CARLO, SCUDERIA LANCIA (1980)

• Propulsor 4 cilindros en linea, 1.425 cc ubicado en posición media transversal.
• Sobrealimentado por Turbo KKK
• Potencia 473 cvs a 9.500 rpm.
• Chasis monocasco de acero y carroceria de fibra de vidrio.
• Peso 780 Kgs.
• 270 Km/h de velocidad punta y aceleración de 0 a 100 en 3,6 segs.
• Campeón en 1980 pilotado por Hans Heyer.

FORD C100, ZAKSPEED

PORSCHE 956 B, BRUN SPORT, 1984

• Propulsor montado en posición central longitudinal, 2650 cc.
• Sobrealimentado por doble turbo KKK
• Potencia máxima 620 cvs a 8.200 rpm.
• Chasis de monocasco de aluminio, carrocería de Kevlar , fibra y refuerzos de aluminio.
• peso 840 Kgs.
• Velocidad máxima de 355 Km/h.
• Stefan Bellof se adjudicó el campeonato, interrumpiendo el dominio del equipo de Joest Racing (82,83,85)

ESCISIÓN Y DECLIVE DEL DRM

A partir de 1979 hubo una escisión al formarse el DART (Deutsche Automobil Rennsport Trophae) campeonato con reglamento y calendario independiente,  donde tomaban parte autos de los Grupo 4 y Grupo 2, menos competitivos que los Gr.5 y C. 

El DART posteriormente fue renombrado como DTM.

Los elevados presupuestos necesarios para correr con un Grupo C o un Grupo 5 hicieron que progresivamente la parrilla del DRM se fuera despoblando, en sus postreros años para atraer participantes compartió citas con el Mundial de Resistencia y con la Interserie, finalizando su andadura en 1985 con la victoria de Jochen Mass y su 956 propiedad de Joest Racing.

PUBLICIDAD; VW GOLF GTI MK2

¿Quien será más rápido bajando una montaña nevada; un esquiador campeón del mundo o un laureado piloto de carreras?. En realidad el resultado de este espectacular duelo es lo de  menos, en este spot se trataba de plasmar en imagenes la legendaria agilidad del VW GTI MKII...

Este otro no mostraba espectaculares montañas pero su lema era de esos que se te quedan grabados; "en esta vida todos necesitamos algo en que confiar".

Posteriormente  tuvo su correspondiente versión femenina

Este spot  trataba de vender el término GTI a los yuppies.



Hubo otros muy simpáticos, haciendo mención a su fiabilidad y calidad de fabricación...



y a su habitáculo espaciosos, su capacidad de carga y dureza

En definitiva el Golf GTI no era el más veloz, ágil o bello, pero acabó creando tendencias,  convirtiendose en objeto de deseo para un amplio abanico de usuarios, ayudado sin duda por unas buenas campañas publicitarias.