Souvenir fue uno de los hits de esta banda de Synth-Pop, una de las mas importantes del panorama británico de principios de los años 80. Fue publicada en su álbumArchitecture&Morality de 1981.
Seguro que si rondáis el medio siglo de existencia como es mi caso ya la habréis escuchado, o incluso bailado infinitas veces y formará parte de la banda sonora de vuestra vida.
Lo que ya no recordaba es su videoclip, y para mi sorpresa recientemente descubrí que el protagonista, ademas de los músicos, era un preciosoKarmann Ghia Cabriolet rojo. Otra buena excusa para recuperar este temazo.
Grey Poupon no tiene nada que ver con el mundo del automóvil, simplemente es una mostaza de Dijon, actualmente comercializada por Kraft Heinz, pero su publicidad siempre hizo un alarde de inventiva y sentido del humor.
- "disculpe, ¿tiene algo de Grey Poupon?"
- "Por supuesto"
Este dialogo y el encontronazo entre dos Lords ingleses almorzandoa bordo de sus lujosas limusinas, ha dado lugar a varios anuncios desde los años ochenta.
La ultima versión fue nominado al premio Emmy para el mejor comercial del 2013, corresponde a una loca persecución de estilo Bondiano...
Si hay un auto apropiado para comer en marcha sin derramar una gota de mostaza ese es un Rolls Royce...
Pero al parecer en ningún medio de transporte, por exótico que sea se está a salvo de compartir tu salsa preferida...
Este famoso anuncio también fue parodiado en múltiples películas y series de T.V.
El Stratos de la escuadra italiana tuvo el mérito de ser el primer auto desarrollado exclusivamente para competir en rallyes, cuando anteriormente lo usual para estos menesteres era reconvertir un turismo... ¿o tal vez como se suele pensar no fuera ese el primer intento?.
LOS ESCORT EN ENTREDICHO
En 1970Len Bailey, jefe del proyecto GT40, nacido para humillar a Ferrari en Le Mans, recibió el encargo de construir una máquina capaz de hacer lo propio con los Porsche 911 y los Alpine-RenaultA110 en los revirados tramos mundialistas de rallye. Los Ford EscortTwinCam por entonces eran modelos robustos y fiables pero adolecían de la velocidad punta necesaria para vencer en asfalto y en tramos rápidos.
Para solucionarlo el GT70 optó por un biplaza de faros escamoteables, dotado de motor central, propulsión trasera y transmisión transaxle con caja Hewlandde 5 velocidades.
El reparto de pesos entre ambos ejes, apartado crucial en un auto de carreras se estimaba en un prometedor 47/53 con ocupantes y tanque de combustible lleno. El propio Len Bailey diseñó expresamente para el GT70 unas ruedas de fundición de aluminio de 4 radios de diámetro de 13 pulgadas, con posibilidad de montar anchos de 8 o de 9 pulgadas sobre neumáticos radiales Dunlop.
EL CAR SHOW
Como por aquel entonces La marca del Ovalo contaba con varios centros de diseños repartidos por todo el mundo, se les envió una serie de parámetros y condiciones técnicas para elegir la carrocería definitiva. Y el centro de Ghia en Bruino con Ercole Spadacomo jefe de diseño respondió con una magistral visión de lo que debía ser un GTde motor central.
El concept presentado en elSalón de Turín de 1971 era de un estilo audaz, de lineas afiladas tomaba prestado el diseño del Merak, pintado en color cobre y con dos tomas de aire en el capo delantero estilo NACA.
Posteriormente la supervisión del concept por parte de los estilistas de Ford U.K. supuso perder esas preciosas lineas afiladas por unas formas redondeadas y acortadas, más acordes para sortear los ratoneros tramos de rally.
En cuanto a su motorización se barajaron varias propuestas, desde un 4 cilindros 1.6 hasta el Cologne, un V6 2.6 litros procedente del Ford CapriRS2600. Esta opción fue la finalmente elegida para la construcción de los cinco primeros prototipos.
EL GRUPO 6
En un autódromo abandonado cerca de Essex se fijó la base de operaciones. Por aquel entoncesStuart Turner, recién llegado de Mini, era el jefe de departamento deportivo de Ford.
Su desarrollo duró tres largos años, fue testado en algunos rallyes oficiales bajo la reglamentación del Grupo 6, la destinada a autos no fabricados en serie.
Roger Clark corrió con el primer prototipo en 1971 el Ronde Cevenole, experimentando numerosos problemas de frenos, suspensiones y motor. La segunda unidad construida toma salida en el Tour de France 1971, pero tampoco pudo acabar al estrellarse en un puente de los Alpes.
Ford France desarrolló un tercer coche para correr en el campeonato nacional de asfalto galo de 1972 y 1973. Como el V6 presentaba un centro de gravedad demasiado alto se cambió por el 1.6 de 4 cilindros. Guy Chaseuill obtuvo algunos pequeños éxitos con esta unidad patrocinada por BP.
Además de estas unidades que participaron en rallyes oficiales, otra unidad fue usada como coche para la presentación a la prensa y la última fue usada para hacer diversos tests en carretera.
¿PORQUE EL GT 70 FUE ABANDONADO?
Los test revelaron serios problemas de rigidez, apartado básico en esa dura disciplina, la cabina era demasiado angosta para albergar el equipamiento de rally más dos ocupantes, y no se acabó de dar con el motor correcto; el V6 tenía un centro de gravedad demasiado alto y el 1.6 no era suficientemente potente para mover el conjunto.
Pero la principal razón para el definitivo carpetazo era que el proyecto fue desarrollado por Ford UK, mientras que a la cúpula directiva americana encargada de dar el visto bueno y aportar los dólares no le rentaba ni económicamente ni en cuestiones de marketing, pues los logros en rallyes europeos como el Monte, Acrópolis o 1000 Lagos les eran desconocidos, y por ello no les entusiasmó el proyecto de construir 500 uds. de calle para homologar el auto de competición en el Grupo 4. Aparte de la perdida en el apartado racing se esfumó la posibilidad por parte de la marca del óvalo de comercializar un bello biplaza GT. De todo el trabajo solamente se aprovecharon las llantas de 4 radios que pasaron a ser durante mucho tiempo señas de identidad de Ford Racing, aprovechadas en los Escort RS.
EL SUCESOR QUE DIO EN LA DIANA
El guante habilmente lo recogió Cesare Fiorio, que con componentes muy parecidos al nonato GT70, sí supo ensamblarlos correctamente y elaboró un coche que cambió la historia de los rallys, dominando el campeonato de constructores los años 74, 75 y 76 y además Il Draco inauguró en 1977 el palmarés de pilotos ganadores del mundial de rallyes con un Stratos HF.
El final de su triunfal carrera, paradojicamente también vino desde su propia casa, cuando en Fiat decidieron promocionar el 131.
Por su parte en Ford hubieron de esperar pacientemente hasta 1979 para ver triunfar al Escort RS1800.
Actualmente nos queda el consuelo de ver restaurado el GT70 de Ford France en su día copilotado por Jean Todt.
Una de esas locuras al volante a las que el petit canadientenía acostumbrado al mundo de la F1 y por las que ha pasado a la posterioridad.
En medio de un feroz chaparrón y cegado por su propia ala delantera, Gilles disputó las ultimas vueltas del GP de su casa con su morro dañado, amenazando desprenderse y su Ferrari moviéndose como una culebra en cada frenada.
Una minucia como esa no iba a privarle del tercer escalón del podio, probablemente en contra de toda lógica y desoyendo las recomendaciónes de su propio equipo.
Al igual que enDijon, Villeneuve no ganó la carrera pero nos dejó otra de sus lecciones de pilotaje, a base de manos, lucha, coraje y determinación, cualidades que le han convertido en una leyenda de la competición.
En carrera pocas veces le vimos tirar la toalla, otra buena muestra de su irreductible carácter fue la protagonizada en el GP de Holanda de 1979.
El quebequés, entonces con el dorsal nº 12, dominaba a placer la carrera disputada en Zandvoort, cuando la rueda trasera izquierda le reventó, mandandole a la grava. Gilles desclavó con templanza su monoplaza y con la suspensión tocada y desprendiendo trozos de goma fue arrastrando su monoplaza con el brazo levantado hasta llegar a boxes, recibiendo los aplausos de su equipo, y del público.
Por cosas como esta se ganó la admiración de Enzo, quien a su muerte declaró que había perdido un hijo...
A Villeneuve en ocasiones se le acusaba de ser demasiado impulsivo y temerario, no obstante no siempre fue así. En Jarama '81 desarrolló una de sus carreras más calmadas, maduras y precisas, obteniendo a la par una de sus mejores victorias.
Después de una salida excepcional casi por fuera de la pista, pasó de la cuarta fila a la tercera posición, tras superar a Reuteman y aprovechando una falla mecánica del Williams de Jones comenzó a liderar la carrera. Pero el coche diseñado por Mauro Forghieriaquel día era claramente inferior a los de un trenecillo de perseguidores, llegando a meta juntos cinco coches separados apenas por un segundo. Tras la carrera il commendatore, el peor critico para sus propios pilotos, dijo haber revivido los épicos tiempos de Nuvolari.
