Estecoche de los años ochenta que sigue enterofue la berlina de representación de la marca francesa del rombo entre el periodo comprendido entre 1983 y 1992.
Su estética liftback, con esa gigantesca luneta trasera tan de moda en la época en detrimento de los tres volúmenes tradicionales en el segmento, fue obra de Juchet y Opron.
El modelo TS llegó a ostentar el titulo de vehículo de serie más aerodinámico del mundo con un Cx de 0,28. Ello ayudaba a pesar de sus prestaciones discretas (con la excepción del V6) a un andar alegre, silencioso y muy cómodo sobre todo en vías rápidas.
En su interior destacaba el tablero futurista, obra de Gandini, en algunos incluía las versiones digitales Electronic con ordenador con voz.
En la época cuando no estaba tan implantadas las berlinas del segmento superior germanas como en la actualidad, el 25 luchaba en los concesionarios con los Peugeot 505, Ford Scorpio, Citroën CX, Volvo serie 7 , Saab 9000, Alfa 164 y Lancia Thema por la supremacía tanto tecnológica como de ventas.
Los 25, fabricados exclusivamente en la factoría francesa de Sandouville, sufrieron un restyling en 1988 que le llevó hasta 1992 cuando finalmente fue sustituido por el Safrane.
El modelo que nos ocupa es un GTD primera serie matriculado en 1985, Diesel de 4 cilindros y 2.068 cm3 potenciado por un turbo Garret, alimentado por una bomba de inyección Bosch (hasta el 88) o Rotodiesel (del 88 en adelante).
Este propulsor se conformaba con unos 63 caballos, capaces de lanzarle hasta su velocidad punta de 155 Km/h. En cuanto a los consumos tenía acreditado unos 7 litros en ciclo mixto.
Actualmente el 25 no es un coche muy buscado por coleccionistas y por ello si buscamos uno su precio es relativamente asequible, pero al no haber muchos en venta tendremos que buscar bastante para encontrar una unidad en buen estado.
Para celebrar las 29 primaveras de mi Golfete aprovechamos para hacer un paseo corto, debido a las restricciones de movilidad no salimos esta vez de la ciudad. Este año de la maldita pandemia no hemos hecho muchos kilómetros, apenas lo he usado, pero en los coches antiguos haciendo una analogía con las personas mayores, también se puede aplicar el dicho aquel de "si no quieres pastilla dale a la zapatilla". Así lo he arrancado regularmente y he aprovechado para ir a hacer la compra al super, llevar las perrillas al campo y algún que otro paseo por la ciudad. En cuanto al mantenimiento le he cambiado aceite y su filtro, he reparado los frenos traseros, el parabrisas delantero que estaba con una grieta, y he sustituido el limpia trasero.
ElPaseo Nuevo nos lleva hasta una de las posibles entradas al Monte Urgull, una de las colinas emblemáticas de la ciudad. Esta península orgullosa emerge de las aguas cubriendo sus acantilados con una flora y fauna endémica que lo convierte en un autentico pulmón verde de la ciudad.
Personalmente este fue uno de los primeros lugares que visité de la ciudad y recuerdo me sobrecogió su belleza, aunque por sus fuertes desniveles no recomiendo visitarlo después de una noche algo agitada como fue mi caso.
Como decía podemos acceder a Urgull por diferentes entradas, pero para poder estacionar recomendaría el parking junto a la Construcción Vacía del insigne escultor Oteiza.
Si no nos asustan las empinadas escalerillas de piedra, ascenderemos en pocos metros hasta la Batería de las Damas, una de las mejores panorámicas para divisar la Isla de Santa Clara con la playa de Ondarreta y el Monte Igeldo como imponente telón de fondo.
Encontramos imponentes cañones apuntando a la bahía y parecen lo suficientemente amenazadores para disuadir a los buques de guerra invasores.
La batería de las Damas recibe su nombre de una antigua fuente frecuentada por las mujeres donostiarras que subían a recoger agua para sus labores domesticas.
En este mirador en época de temporales marítimos muchos intrépidos fotógrafos obtienen las famosas instantáneas y videos del oleaje tempestuoso saltando muchos metros por encima de los rompeolas.
No es el caso de hoy, con el mar en calma, seguimos ascendiendo por una serie de escaleras y laberinticos pasos a través de murallas, troneras y restos de fortificaciones militares que nos llevarán al pasado, y aparecemos en uno de los bares más elevados de la ciudad, el Polvorín donde tendremos la sensación de tomar nuestra consumición en un avión que sobrevuela La Concha.
Atravesamos el Cierre del Oeste y aparecemos en el mirador privilegiado de laBateria de Santiago, actualmente en rehabilitación. Un caminillo a través de un pinar nos permite alcanzar la cima de Urgull a 120 metros sobre el nivel del mar donde se alza el Castillo de la Mota.
Su situación privilegiada como atalaya bélica ha favorecido siempre la proliferación de construcciones de carácter militar. La más antigua data del siglo XII perteneciente al Reino de Navarra. Con el paso del tiempo se fueron superponiendo fortificaciones que han sobrevivido a diferentes contiendas bélicas. Seguramente la mas sangrienta y recordada fue la total destrucción de la ciudad en 1813 a cargo de las tropas francesas, La Mota fue declarado Monumento Nacional en 1984 y actualmente el castillo acoge a un museo. En una de sus capillas se alza un monumental Sagrado Corazón de Jesús de 12, 5 mtrs visible desde cualquier punto de la ciudad.
Ahora si por fin iniciamos el descenso y abandonamos el Castillo de la Mota en dirección al Baluarte del Mirador situado encima de otra puerta de entrada al recinto que desciende hasta la Parte Vieja. Desde allí obtenemos otras tremendas vistas de pájaro sobre la desembocadura del Urumea y la playa de la Zurriola, en algunos puntos solamente recomendables para los que no tienen vértigo.
Iniciamos el camino de vuelta hasta el Paseo Nuevo y nos detenemos en uno de mis lugares preferidos, el Cementerio de los Ingleses es un enclave con tumbas, lápidas y mausoleos que miran al mar, casi engullidos por la maleza y las rocas. ¿ Que hicieron estos oficiales británicos para ser enterrados en un entorno tan mágico os preguntareis? pues la ciudad les estará eternamente agradecidos por liderar las tropas que defendieron la ciudad y el régimen liberal contra el asedio Carlistas en 1837.
Esta es mi visita personal, pues este es uno de esos lugares con infinidad de paseos, senderos, miradores y recovecos para perderse horas y horas y como decía estoy seguro que cada visitante tiene su rincón favorito para rodearse de la historia y la naturaleza exhuberante y olvidar por unas horas el ajetreo de la urbe que nos rodea.
Creo recordar que a lo largo de la trayectoria de este blog dedicado al motor, habíamos tratado por supuesto de coches, en ocasiones de motos e incluso de camiones, pero habíamos olvidado la espectacular modalidad de los sidecars, y visto el siguiente video trataremos de subsanar ese error imperdonable.
Esta grabación onboard data de 1995 y es de las pocas que registra una vuelta entera aSnaefell, o el Circuito de la Montaña como también es conocido.
A lo largo de sus trepidantes 62 Kms, el TT nos depara paisajes de lo mas variopintos, desde estrechas carreterillas que discurren por debajo de frondosos arboles con amenazadores muros de viviendas a los lados, hasta desolados paramos bordeados por acantilados, realmente yo no sé que me da más miedo.
La pareja en cuestión esta formada por el nueve veces ganador de la categoríaMick Boddice, y Dave Wells quien hace de contrapeso humano lidiando con las terribles fuerzas para estabilizar el sidecar a velocidades mareantes.
Lo dicho si disponéis de 22 minutos (os garantizo que pasan muyyyy rápido) os presento una oportunidad única de vivir una vuelta entera a la Isla de Man desde una perspectiva diferente a la habitual.
Hace poco cayó me hice con un ejemplar de "Como hacer un coche", aunque el título es algo inexacto pues Adrian Newey explica paso a paso la historia detrás de sus coches, en concreto son once. El libro se divide en capítulos, mas bien haciendo un paralelismo con un circuito, los denomina curvas.
A poco que seáis aficionados a la competición, en especial a la Fórmula Uno considero que se trata de una lectura imprescindible y me reafirma en que en la F1 moderna, la mayoría de veces, (sin restar merito a los pilotos) son los técnicos y diseñadores quienes ganan títulos y carreras.
El libro está salpicado de anécdotas, dibujos técnicos, documentospersonales y fotos, lo que lo hace ameno, sin necesidad de poseer más que unos pocos conocimientos básicos, como confieso es mi caso. Y lo más interesante para mi, si somos pacientes y sabemos escudriñar, conoceremos de primera mano la infinidad de trucos y soluciones aplicadas en sus rapidísimas creaciones.
Al parecer sus principios a la hora de crear un automóvil ganador se pueden resumir en cuatro puntos;
Uno: asegurarse de que los neumáticos se agarren al suelo de manera uniforme y consistente durante las fases de frenado, viraje y aceleración.
Dos: lograr que el coche sea lo mas ligero posible.
Tres: lograr que se genere la menor resistencia posible.
Cuatro: conseguir que el coche genere tanta downforce (fuerza descendente) de forma equilibrada en todas las fases de la curva
Newey hijo de unafamilia no rica pero sí acomodada, era un autentico enfermo de los coches desde temprana edad, ¡ojo amigo lector! comparado con este personaje la fiebre por la velocidad que nosotros sentimos no es sino un simple resfriado. En el colegio el joven Newey no es que fuera desobediente pero siempre andaba metiéndose en líos debido a su pasión por la aerodinámica , así perfeccionaba dardos y experimentaba con globos de aire caliente, estas creaciones acababan lesionando a sus profesores, quienes lo describieron como desinteresado, descuidado, y mediocre.
La practica básica de la mecánica la adquirió ayudando en el garaje de su padre y también gracias a etiquetar las diferentes piezas de los coches a escala que construía, F1 claro!. Luego vino el dibujo a mano alzada. La facilidad por el dibujo la heredo por parte de su madre quien era artista. Newey se pasaba el dia reproduciendo imágenes de revistas de sus coches favoritos. De todos modos él mismo valora por encima de todas sus virtudes, la imaginación. Una de sus característica de su carrera fue la valentía de hacer su trabajo diferente, enfocar los problemas y buscar las soluciones de un modo inédito, excéntrico diríamos el resto de mortales.
Adrian comenzó por abajo, su primer coche mejor dicho artefacto con cuatro ruedas fue un Kart, comprado con el sudor de su frente realizando pequeños trabajos vecinales, por ello aquel kart no andaba demasiado bien. El joven Newey aplicó sus enormes ganas y sus horas en la escuela de soldadura a construir su primer chasis. Para su desgracia llevó su kart a la escuela, y lo pilotó por el patio a altas velocidades. Debido a su atronador escape de un propulsor dos tiempos sin silenciador Jeremy Clarkson recuerda que en la década de los 70 solo hubo dos expulsados en Repton, uno fue el propio periodista y el otro el propio Newey. Irónicamente ahora las fotos de estos dos díscolos alumnos están en le Salón de la Fama del colegio.
Siguiendo el aforismo griego de "conócete a ti mismo" aunque mejoraba con la practica del karting pronto se dio cuenta de que aunque le fascinaba la competición, su talento no iba a ser la practica del pilotaje. Por ello encamino sus estudios hacia la aerodinámica. A finales de los años 70 y principios de los 80 gracias al gran Colin Chapman esta técnica comenzaba demandar especialistas en la materia para aplicar sus conocimientos, pero no había muchos en los equipos de F1 y era necesario ser muy brillante para llegar a trabajar en una escuderia.
Acabados sus 3 años de ingeniería y con un sobresaliente en su proyecto final de carrera basado en la aerodinámica, llamó a las puertas de muchos escuderías. La única en contestar fue Fittipaldi donde estuvo un par de temporadas hasta que se acabó el proyecto del campeón brasileño.
A pesar de recibir una oferta como aerodinamista de Lotus su siguientes pasos los dio en March. Allí le dieron la oportunidad de compatibilizar su trabajo en la mesa de dibujo y la función de ingeniero de pista, esto ultimo consideró sería mas enriquedecedor pues le daría la oportunidad de conocer el mundillo motosport desde dentro, conocer las impresiones de los pilotos de primera mano y también de viajar, pues sus primeros éxitos fueron al otro lado del charco. Newey se ganó una temprana reputación a los 25 años ganando el campeonato IMSA 84 con su March 83G
y posteriormente la Formula Indy y la Indy 500 con su March 86C diseñado para la escuderia Penske.
Viendo su talento Karl Haas, un hombre muy supersticioso siempre pegado a su puro y Paul Newman su socio actor, tan pragmático que vendía sus autógrafos para recaudar fondos contra la droga, le ofrecen un contrato y un proyecto interesante. Newey comienza a preparar un chasis Lola parael gran campeón Mario Andretti.
Este genial cuarteto siguió ganando carreras en la Formula Indy, pero Adrian nunca ocultó su prioridad, esta era la F1. A punto estuvo de incorporarse al Gran Circo en un par de ocasiones. En una de ellas Bernie Ecclestone le contactó para sustituir a Gordon Murray en Brabham como director técnico, pero poco después Bernie vendió el equipo y pasó a centrarse en sus bussines como hombre fuerte de la FOCA.
Finalmente llegó la ocasión de dar el salto a la Formula Uno. Era 1988 y la competición vivía una época propicia con grandes campeones; Prost, Senna, Mansell, Piquet. March recibió el encargo de un acaudalado hombre de negocios coreano que ganaba millones de yenes gracias a sus almacenes en Tokio. La oferta dineraria para el ingeniero era un cuarto menor a sus ganancias en USA y la competitividad del proyecto muy baja. En 1987 Leyton House había corrido con F3000 y un solo piloto, y para la temporada 88 contaría con un Judd V8 atmosférico de 580 cvs para hacer frente a los turbo de casi 1000 cvs. Sin embargo en Leyton House, Newey iba a ser director técnico, aerodinamista, incluso mecánico en ocasiones, de los preciosos monoplazas azul miami.
En sus memorias Newey recuerda esos años con mucho cariño, en especial el ambiente, los diseñadores entraban a curiosear en los boxes de otros equipos, los mecánicos gastaban bromas pesadas y todo el equipo iba a comer a furgonetas o puestos de perritos calientes en vez de estar recluidos en sus Motorhomes como en la actual F1 llena de hermetismo.
Newey desarrolló el 881 con sus señas de identidad; un monoplaza pequeño, ligero, armonioso, su monocasco en forma de V con un paso increíble por curva para los estandares del momento que llegó a puntuar con regularidad incluso a liderar carreras, alcanzar algún podio y lograr el quinto puesto del campeonato de constructores, en uno de los considerados mejores debuts de todos los tiempos.
Sin embargo el 891 fue un coche fallido. 1989 fue una temporada funesta no solo en el plano deportivo sin también en el aspecto personal, el año de su separación matrimonial definitiva con dos hijas a las que atender que le restaban tiempo de su exigente trabajo. Las nuevas mejoras de diseño en su mesa no pudieron verse refrendados en los túneles de viento, esto unido a problemas de fiabilidad y recortes de presupuesto por parte del mecenas coreano del equipo, hizo que el director financiero prescindiera de sus servicios.
No obstante Newey antes de ser despedido dejó preparado un ultimo kit aerodinámico que permitió a Ivan Capelli liderar la carrera durante 45 vueltas para finalmente alcanzar el segundo cajón del podio en Paul Ricard el año 90, superando a al McLaren Honda de Ayrton Senna.
Newey con su brillante 881 ya había deslumbrado a los patrones de la F1 y en 1990 recibe la llamada de Frank Williams para unirse al equipo de Patrick Head como jefe de aerodinámica para desarrollar el FW14. La fábrica de Williams contaba con más medios, estructura y capacidad de fabricación propia de piezas. Además debido a la limitación de movilidad de su patrón disponian de una terminal propia en el aeropuerto de Heathrow.
Uno de los trabajos exitosos de Newey fue alargar el endplate (como vemos en la foto) hacia atrás del borde trasero de las ruedas delanteras y luego colocar una pequeña aleta vertical para generar una gran cantidad de aerodinámica. Ese faldón necesitaba para resistir entero de una placa de acero inferior, que soltaba chispas y supuso una investigación de la F1 por motivos de seguridad, pero resolvió que los riesgos eran mínimos, de todos modos los demás equipos les acabaron copiando.
Ahora Newey pasaba de jugar en un equipo de segunda a la primera división de la F1. Los éxitos tardaron un poco, pero finalmente llegaron. En Montreal 91 consigue su primera pole y en México con Patrese y Mansell llega el primer 1-2. Victorias que continuaron en Silverstone, Alemania, Italia, Portugal y España. Sin embargo la ventaja adquirida en la primera parte de la temporada por parte del McLaren-Honda de Senna les impidióhacerse con los campeonatos de pilotos y constructores.
En Didcot, se dieron cuenta de que la aerodinámica no siempre era efectiva y para ello se debía trabajar siempre con mucha carga de aire, es decir funcionaba mejor a alta velocidad en cambio, para los circuitos con curvas lentas y bacheados su eficacia era menor. Entonces Patrick Head ideó el sistema de amortiguacion activa capaz de mantener una altura estable de la plataforma y evitar balanceos independientemente de la fase de aceleración, frenada o balanceo en curva.
El sistema utilizaba una bomba de aceite conectada al motor para generar una presión hidráulica que extendía o acortaba los actuadores de cada rueda manteniendo así la altura optima deseada gracias a una unidad de control electrónica capaz de leer a enorme velocidad los datos recopilados por múltiples sensores, esta obra de arte de la ingenieria fue diseñada por dos brillantes ingenieros Steve Wise y Paddy Lowe. Esa fue la clave del éxito arrollador del FW14B de 1992, pero no la única...
El coche encontró una aliado perfecto en Nigel Mansell. "Il Leone" bautizado así por los tifossi en Ferrari era un piloto peculiar, alejado del físico menudo y delgado de otros pilotos como Prost. Su torso y brazos eran poderosos por ello no sufría tanto como su compañero de equipo Riccardo Patrese a la hora de lidiar con las enormes fuerzas generadas en la dirección por la suspensión activa. Ese era tal vez el principal escollo que debían afrontar los pilotos del FW14B.
El valiente Mansell también adaptó mejor su estilo de pilotaje a las interferencias o correcciones del sistema activo que requería una confianza ciega a la hora de lanzar al auto hacia las curvas o frenadas y esperar con fé ciega unas milésimas de segundo para que el coche actuara.
El sistema se podía controlar también desde el cockpit con una perilla que regulaba manualmente la altura del monoplaza, así en recta o en curva rápida se podía bajar la altura para ofrecer menos resistencia, una especie de DRS. Williams consiguió aquella temporada diez victorias, un campeonato de constructores y campeonato de pilotos (Mansell) y subcampeonato (Patrese).
1993 fue otro año triunfal con polémico cambio de pilotos incluido y la llegada de Prost y Damon Hill. El coche básicamente era el mismo del año pasado con las mejoras de la dirección asistida controlada electrónicamente, (vital para un piloto más débil físicamente como Alain) y un sistema de frenado electrónico actuando conjuntamente con un ABS de cuatro canales. Según Newey hasta aquel momento fue el coche mas sofisticado de la historia. Con aquel arsenal tecnológico el piloto galo extrajo el máximo potencial de FW15 C y se anotó su cuarto titulo de pilotos en su ultima temporada en activo y el equipo Canon Williams duplicó en puntos a McLaren-Ford en el campeonato de constructores.
En esta compilación de videos onboard se aprecia perfectamente el continuo trabajo de los brazos de la suspensión mientras la carrocería apenas se mueve, pero al mismo tiempo la increíble suavidad del sistema que lo convierte en una autentica alfombra voladora.
Todo iba a cambiar en 1994. Newey aquí culpa a Ferrari quien tras un fuerte accidente de Berger en tests, desestimó hacer funcionar un sistema activo como el de Williams y fue a lloriquear a la FIA, para que los prohibieran, bajo la amenaza de retirarse de la F1. Max Mosley entonces a instancias del capo Ecclestone invocó un viejo articulo que databa de 1968. El articulo 3.15 decía que la carrocería debía permanecer inmóvil respecto a las partes suspendidas del coche. Y según el cual los pistones de la suspensión activa no permanecían inmóviles en relación con la parte suspendida del coche. Aquella no era la única medida anti-Williams, se adoptaron la prohibición de control de tracción, launchcontrol, ABS de 4 canales, dirección en las ruedas traseras y transmisión CVT. Básicamente se desmontaban las principales armas del triunfal FW15 '93.
Pero aquel año funesto no solo para Williams sino para todo el mundo de la F1, iba a estar marcado por la trágica desaparición de Senna en Imola. Aquí se dan una serie de circunstancias; tanto las psicológicas; ... Ayrton en las dos anteriores carreras a pesar de hacerse con la pole no había puntuado, lastrando sus opciones al titulo. Newey habla también del convencimiento del brasileño de que el motor del Benetton-Ford de Schumacher sonaba raro, y podía ocultar un control de tracción ilegal. Al parecer también había conflictos con su pareja que no era bien aceptada por la familia Senna y ya por último pero no menos importante los terribles accidentes en clasificación, el primero de su compatriota Barrichello quien salvó la vida gracias a la rápida intervención del medico de pista Syd Walkins y finalmente el choque mortal de su amigo Roland Ratzenberger.
Todos aquellos nubarrones se cernían sobre el rostro particularmente sombrío aquel fin de semana del campeón brasileño. Y por si esas presiones no eran suficiente amenaza, el Williams FW16 era todo lo opuesto al coche del año pasado, era muy inestable, nervioso, sin una buena aerodinámica y encima Ayrton se quejaba de que sus nudillos rozaban con la parte interna del cockpit, (foto superior) lo que llevó a la funesta y tan traída modificación de la columna de dirección.
El trabajo consistió en mover el volante unos pocos mm. hacia abajo pero si hacían esto la placa de control de 200 mm. de la FIA no pasaría entre el volante y el piloto y el coche sería declarado ilegal. Según Newey por ello se optó por reducir el diámetro de la columna de dirección en 4 mm que hubiera causado la fatal rotura en Tamburello. La columna de dirección se rompió allí donde se había reducido su diámetro sin aumentar la rigidez.
Pero según el libro, aquel no fue el único desencadenante del suceso. Un accidente por alcance en la salida dejó la pista llena de trozos de monoplazas. Aquello pudo haber causado un pinchazo en algún neumático trasero del FW16, y hubiera podido desestabilizar fatalmente al ya de por si inestable Williams.
Fuera como fuera aquí Newey es tajante y no renuncia a su responsabilidad, como uno de los dos diseñadores jefe del coche, y se lamenta de no haber supervisado el todo proceso, instaurado un proceso riguroso de test de stress en cualquier pieza incorporada al coche, como se hizo a partir del aquel fatal suceso.
El caso Senna llegó hasta los tribunales italianos con el ex-director técnico de Ferrari como miembro asesor de la fiscalia, hasta tres vistas se celebraron hasta que los acusados entre los que figuraban Head y Newey (ambos cruzándose acusaciones) fueron absueltos y el coche fue devuelto a inglaterra donde sería destruido.
Un nuevo accidente en Mónaco que lleva al coma a Karl Wedlinger pone sobre aviso a la FIA sobre la rapidez y peligrosidad de aquellos coches y se aprueban medidas para el GP de Barcelona dirigidas a reducir la carga aerodinámica e instaurar un plank o tablón debajo del coche de un grosor de 10 mm. para levantar los coches. Aquí Newey se lamenta de lo tarde que llegaron estas medidas, con ellas se hubiera evitado la perdida de su piloto estrella y estaba convencido que un piloto del talento y la experiencia de Ayrton se hubiera impuesto en el campeonato a Schumacher, cosa que no pudo realizar Damon Hill por tan solo un punto, en parte por la polémica carrera de Adelaida que cerraba el campeonato.
Otro aspecto polémico del libro son sus continuas acusaciones a la escuderia Bennetton. Adrian se lamenta de los ultrarrápidos repostajes de los Benetton a base de eliminar el filtro de combustible, hecho que pudo provocar el aparatoso incendio en boxes de Verstappen y de la sospechosa reducción del plank por debajo del limite legal al acabar la carrera de Bélgica. Y es que unos míseros milímetros o milésimas de segundo en la F1 pueden suponer la diferencia entre ganar o perder. Aun así de nuevo la escuderia Williams conseguía el campeonato de constructores por tercera vez consecutiva desde la llegada de Newey.
En 1995 se dan importantes fricciones en el trio de mandamases de Williams. Patrick y Frank a pesar de la oposición de Adrian (quien se siente excluido de las decisiones importatnes) deciden fichar a Jaques Villeneuve para el 96 lo que acaba de desestabilizar a Damon Hill en su lucha personal contra Schumacher, en una temporada para olvidar.
A pesar de no ganar ningún titulo aquella temporada 1995 el FW17incorporaba históricas soluciones de diseño. Una de ellas fue "la posición bañera" del cockpit, significaba mover la columna de dirección y los elementos de la suspensión por encima de los pies del piloto, una configuración usada hoy en día que permitía bajar el centro de gravedad del coche y bajar el casco del piloto para mejorar el flujo de entrada de aire al motor y al alerón trasero. Según palabras de Damon "era más cómodo que meterse en la cama por la noche". A instancias de Syd Walkins y por motivos de seguridad el asiento debía llevar reposacabezas y ser enteramente extraíble en caso de accidente si lo requiriera la gravedad de las lesiones. También suponía ventajas para el pilotaje, pues se podría aplicar la técnica de frenada con el pie izquierdo al no obstaculizar los pedales la columna de dirección.
Otra solución que aportaría aquel coche y seria una constante en los diseños posteriores de Newey fue aplicar una relación de altura entre ejes muy alta, bajando el delantero y subiendo el trasero. Con todo ello, de nuevo y a pesar de las restricciones en el reglamento para la temporada 1996 el FW18 volvió a ser competitivo ganando el entorchado de constructores con 12 victorias y un doblete en el de pilotos para Hill quien además se permitió el lujo de contar en algunas carreras con Newey como ingeniero de pista, algo vital en tiempos de repostaje en carrera.
A la postre aquella triunfal temporada iba a ser la ultima de Newey con el equipo de Frank. Adrian después de los incomprensibles despidos de Nigel Mansell primero y de Damon después, ambos tras conquistar el entorchado de pilotos, estaba muy descontento con la política de fichajes de pilotos y le dolió profundamente que su opinión no contara y fueran constantemente ignoradas sus quejas en aquel apartado, dejando bien claro que no iba continuar en aquellas condiciones. Como técnico para Newey los pilotos eran un aspecto vital pues le transmitían sus opiniones, quejas y sugerencias y necesitaba establecer una confianza y un feedback que no podía romperse caprichosamente. Por otra parte las acusaciones de Patrick Head en el juicio de Imola cargándole a Newey de toda responsabilidad echaron mas leña al fuego.
Por aquel tiempo Ferrari y McLaren andaban sondeando constantemente al genio del lápiz británico, lanzándole tentadoras ofertas tanto en el plano deportivo como económico.
Adrian por motivos familiares y geográficos decidió aceptar la de los de Woking. Durante la etapa Williams había rehecho su vida sentimental y había tenido otros dos hijos y temía que los constantes viajes a Italia le alejasen de su familia. Pero no iba a ser tan fácil pues aun le restaba un año de contrato y en Williams no le iban a dejar marchar fácilmente. Newey acabada la temporada 96 no volvió a su lugar de trabajo y pasó las horas en su casa dibujando el nuevo McLaren MP4 13. El patrón de McLaren, Ron Dennis, sabia ser muy persuasivo cuando quería y llamó a Frank Williams, de forma clandestina le ofreció un trato; sus coches "ayudarían" en momentos puntuales a los Williams en su lucha contra Ferrari en el campeonato mundial si dejaban incorporarse a Adrian su nuevo puesto técnico.
De esta forma el FW19 en 1997 heredero del trabajo de Newey volvió a ganar el campeonato de pilotos (Jaques Villeneuve) y el de constructores por ultima vez en su historia iniciando una lenta e inexorable caída hacia los abismos que todos conocemos. Sin embargo el equipo de Ron Dennis volvería a conocer las mieles del triunfo que no saboreaban desde la temporada 91. Todos estos datos reafirman la idea de la importancia del trabajo de uno de los diseñadores mas importantes de la historia de la F1.
Pero por el momento y por no alargar en exceso este post lo dejamos en este punto.
