40 ANIVERSARIO DE BMW M

Hace 40 años, nos situamos en 1972,  se estrenó El Padrino,  se produjo el desgraciado Bloody Sunday,  la terrible epopeya del accidente de avión en los Andes,  y los JJ.OO de Munich estuvieron manchados por la sangre del atentado de unos terroristas palestinos, ¡ y en tan convulso año nací yo! . 

Pero hablando del mundo motorizado, un brasileño de largas patillas, llamado Fittipaldi ganaba el mundial de F1 con un Lotus aurinegro, Matra iniciaba su racha triunfal en las 24 horas de Le Mans gracias al gran Graham Hill

y en Mayo de 1972 nacía la BMW M Gmbh. Anteriormente ya existía la BMW Motorsport, que desde los años 60 le metía mano a los 1800Ti, 2000Ti y 2002Ti. Era una división de BMW AG, que fue creada inicialmente para manejar el programa de carreras de la marca. El equipo contó en sus inicios con 35 personas capitaneadas por Jochen Neesparch, ex-piloto de competición de Porsche y ex- team manager de Ford.  

BMW 3.0 CSL

PERIODO DE FABRICACIÓN 1972-1979

DATOS TÉCNICOS Motor de 6 cilindros en línea en posición delantera longitudinal. Cilindrada de 3.496 cc. 4 válvulas por cilindro. Potencia máxima 440 cvs a 8.250 rpm. Con tecnología bi-turbo llegó a rendir mas de 800 cvs. Caja de cambios manual de 5 velocidades construida en magnesio. Capot delantero, trasero,  y puertas de aluminio. Sistema antibloqueo de frenos. Peso total de 1.092 Kgs.

PRESTACIONES 270 Km/h.
PALMARÉS 7 títulos Europeos de Turismos, las 24 Horas de Nurburgring 1973,  24 horas de Spa 1976, Ganador de la categoría Touring Car de las 24 horas de Le Mans, entre otros.

Su primer proyecto fue el sucesor del veterano 2002 ti, el 3.0 CSL, estas siglas significan Coupe Sport Leich , en castellano algo así como cupé deportivo y ligero.
El encargo desde la cúpula directiva era claro;  dominar los circuitos. Esto se logró con creces. El apodado "Batimovil", por sus gigantescos apéndices aerodinámicos, causaba terror entre sus rivales cuando estos le veían aparecer con sus colores emblemáticos: azul, violeta,  y rojo sobre una carrocería pintada en blanco. Pilotos de la talla de Chris Amon, Niki Lauda,  o Ronnie Peterson fueron sus conductores.

En 1978 tendría lugar su segunda aportación, fue el legendario M1, E26. En un principio BMW contactó con Lamborghini para desarrollar el coche, pero los italianos no pasaban por su mejor momento y devolvieron el proyecto a Munich. Y quien mejor que M para llevarlo a buen término.

M1 PROCAR

PERIODO DE FABRICACIÓN 1978-1981

DATOS TÉCNICOS Motor de 6 cilindros en línea montado en posición central. Cilindrada de 3.498 cc. Potencia máxima de 470 cvs a 8.500 rpm. En especificaciones de Grupo 5 de la FIA el motor podía llegar a rendir 850 cvs. Caja de cambios manual de 5 velocidades. Propulsión trasera. Peso de 1.020 Kgs.

PRESTACIONES Velocidad máxima 310 Km/h y aceleración de 0 a 100 en 4,5 seg. Vuelta a Nordschliefe en 7,56 mins.

PALMARES Triunfó en el campeonato IMSA GTO Championship,  y en su categoría en las 24 hrs. de Le Mans.

Se aprovechó mucha parte del Concept Turbo, de 1972, como la posición central del propulsor, aunque su diseño fue retocado por Giugiaro,  y su carrocería fabricada en fibra por Baur.
Lo que los alemanes querían era un auto para competir en el campeonato alemán de turismos, pero finalmente sería la Serie Procar la que daría a conocer a los M1 por todo el mundo,  gracias a ser los teloneros de la F1, durante 1979 y 1980.
Niki Lauda arrasó en 1979 consiguiendo 8 victorias y un segundo puesto en sus diez participaciones,  Piquet se impuso en la segunda edición a otros pilotos F1 de la época como Andretti, Pironi, Fitipaldi. ¿os imaginaís ahora a Alonso, Vettel y compañía batiéndose el cobre en una carrera de Turismos?

Era tal la potencia y velocidad que podía alcanzar este auto de carreras,  que en M se vieron obligados a instalar una descomunal ala trasera para asentarlo al piso. Una serie de 450 vehículos de calle fueron lanzados a la venta para homologar el coche de competición. Este fue el primer auto de calle de M, y se convirtió en el  alemán más rápido de la época con una punta de 264 Km/h.

Pero el M1 por su filosofía de auto de carreras,  y precio (un millón de Marcos),  no era un auto comercial,  así que podemos considerar al M535 E12 de 1979 como el primer intento de la marca de crear un auto adaptado para un uso diario.

De vuelta a la competición,  en 1981 los chicos de M aprovechan la carrocería de la serie 6 para crear el 635 CSI,  pronto se convirtió en otro "Panzer Killer" de la pista. 

Durante los 5 años en que estuvo compitiendo se adjudicó tres Europeos de Turismos, tres DTM, dos 24 horas de Spa-Franchorchamps y dos 24 horas de Nurburgring,  vamos que arrasó durante la primera mitad de los 80. 

Dos años más tarde M desarrolla la versión comercial. El gran GT de BMW, el elegante clase 6,  se transforma en un lobo con piel de cordero de 286 cvs y 245 Km/h de velocidad punta.

Estamos a primeros de los años ochenta,  y si hay una palabra de moda en la F1 esa es Turbo. Y en M demostraron con creces que dominaban esa tecnología. Paul Rosche heredó el cargo de "Kaiser" de M,  y suyo fue el propulsor denominado M12/13, que ayudó a Brabham y  a Nelson Piquet a adjudicarse el campeonato de 1983.

Partieron de un bloque de la casa, cuyo origen se remontaba a los años 50, de tan solo 4 cilindros  y1,5 lts,  pero tecnología multivalvula,  gestión electrónica,  y lo mas importante;  una robustez a toda prueba. La iba a necesitar porque debía soportar potencias  superiores a los 1.280 caballos, que era capaz de medir el banco de pruebas. Nunca sabremos el potencial real,  pero seguro que en configuración de calificación, a una vuelta ofrecía muchos más caballos.
No solamente Brabham se benefició de su potencia y fiabilidad,  otras escuderías como Arows, Ligier,  o Benetton también montaron el mítico turbopropulsor de BMW.

En 1984 vió la luz el primer M5. Fue el E28. BMW apostó por un concepto de sedan familiar del segmento premium, cómodo, con todo tipo de equipamiento,  pero la mágica mano de M,  arrancó 286 cvs que le hacían también demoledoramente rápido en la carretera. Todo un éxito que desde entonces no ha faltado en las sucesivas evoluciones de la berlina media de la casa.

En 1986 tienen lugar dos hechos muy trascendentes en la historia de BMW M. El primero es que sus instalaciones iniciales de Presseuntrasse  se le quedaron pequeñas,  y se trasladan a Garching en las cercanías de Munich. El segundo es la creación de uno de sus autos más logrados y admirados por todos los aficionados a la marca.

M3 E30 (COMPETICIÓN)

PERIODO DE CONSTRUCCIÓN 1987-1992

DATOS MECÁNICOS Motor en posición delantera  de cuatro cilindros en línea. Cilindrada de 2.493 cc. Potencia máxima 355 cvs a 9.200 rpm. Propulsión trasera. Caja de cambios manual de 5 velocidades. 

PRESTACIONES 310 Km/h

PALMARÉS. Se puede considerar uno de los autos más exitosos de todos los tiempos. Resumiendo aquí sus logros mas importantes podíamos citar el Campeonato Mundial de Turismos (1987, Roberto Ravaglia), Campeonato Europeo de Turismos (1987, Winfred Vogt, 1988 Roberto Ravaglia) DTM (1987 Eric Van der Poele, 1989 Roberto Ravaglia), Campeonato de Turismos Italiano (1990, Roberto Ravaglia). En total en 1992,  al final de su ciclo el E30  había ganado 60 títulos nacionales y  mas de 1.650 carreras.

En Zona Rápida tenemos una especial predilección por este auto,  y ya se ha publicado bastante material sobre el E30,  solo tenéis que buscarlo en la nube de etiquetas, o en el cajetin de la parte superior de la cabecera. La buena noticia es que 20 años despues un M3 vuelve al DTM, buscando recuperar la gloria.

En 1988 la plantilla de BMW M alcanzó los 400 empleados,  y una cartera de pedidos nunca vista antes en su historia.
La siguiente versión del M3 (1992) basada en la nueva carrocería del serie 3,  se  denominó  E36,  y pasó a montar un 6 cilindros de 4 válvulas,  y lograba 286 caballos de potencia con el sistema VANOS, que variaba la posición del árbol de levas para optimizar el rendimiento del motor en función de su demanda por parte del conductor. Para completar todas las posibles necesidades de los clientes se elaboró una versión sedan de 4 puertas y otra cabrio del M3 en 1994.
La carrocería 4 puertas serviría de base para  el M3 GTR que gracias a Jhonny Cecotto se impuso en el Adac GT de 1993,  y más tarde en 1996 ganó el titulo de la IMSA.
El otro caballo de batalla de M era el M5, fue renovado en 1988, pero en 1992 el E34 tendría la versión break más rápida del momento.

CARROCERÍA Berlina,  4 puertas o familiar 

PERIODO DE FABRICACIÓN 1992-1995

DATOS MECÁNICOS Motor código S38B38, en posición delantera longitudinal. 6 cilindros en linea. Cilindrada de 3.795 cc. 24 válvulas e inyección de gasolina Bosch motronic M3.3. Potencia máxima 340 cvs . Par motor máximo 400 Nm a 4.750 rpm. Propulsión trasera. Caja de cambios manual de 5 velocidades. Frenos de discos ventilados en las 4 ruedas con ABS. Peso total 1732 kgs

PRESTACIONES Velocidad máxima 250 km/h y aceleración de 0 a 100 Km/h en 5,9 seg.

En 1995 ve la luz el 850 CSI. Uds. objetarán que no  llevaba la M en su nombre,  y no debiera figurar en esta historia,  pero la respuesta la encontrarán bajo el capo delantero. Es el primer V12 BMW,  desarrollado como no por la división deportiva de la marca. En realidad este motor debía ocupar el vano motor del "Ferrari Killer" el M8,  proyecto que finalmente fue desechado por los ejecutivos comerciales de BMW al estimar que no tendría lugar en el mercado.
Por suerte este motor además de animar el 850, el Gran Turismo de BMW,  fue a parar a un lugar mucho más salvaje, el mejor superdeportivo del momento:  el McLaren F1. Gordon Murray, el padre de la criatura, ya había trabajado con la gente de BMW en su época de ingeniero de Brabham,  y tenía muy claro quien debía suministrar el propulsor del McLaren F1.

MCLAREN F1 GTR

PERIODO DE CONSTRUCCIÓN 1995-1997

DATOS TÉCNICOS Motor en disposición central . 12 cilindros en V. Cilindrada de 6.064 cc. Toma de aire superior y dos laterales. Potencia máxima de 633 cvs a 7.000 rpm. Cigueñal de titanio y embrague de aluminio. Láminas de oro de 25 grs. en el compartimento motor para disipar el calor. Caja de cambios de 6 velocidades de carcasa de magnesio. Tuvo una versión "cola larga" para 1997.

PRESTACIONES 350 A 391 Km/h según grupo y carga aerodinámica.

UDS. PRODUCIDAS 29

PALMARÉS Ganador de las 24 hrs de Le Mans en su año de debut 1995, (Dalmas, Lhetto y Sekiya) convirtiéndose en el primer auto en conseguirlo. 

Uno de los autos más LOCOS radicales y salvajes, que rompe un poco los moldes habitualmente sobrios y conservadores de los diseños de BMW fue el E36 y E37. Bajo esta denominación interna encontramos los nombres comerciales del Roadster y el Cupe Z3.

PERIODO DE FABRICACIÓN 1996-2002

DATOS TÉCNICOS Motor en disposición delantera de 6 cilindros en línea. Códigos motor S50B32 (del año 96 al 2000), y S54B32 (del año 2000 al 2002). Idéntico propulsor al del M3 E36. cilindrada S54B32, 3246 cc. 24 válvulas y sistema doble VANOS de admisión y escape, con operaciones de válvulas más rápidas a altas revoluciones. Atmosférico . Potencia máxima de 325 cvs a 6.000 revoluciones por minuto y par motor máximo de 350 Nm a 4.900 rpm. Potencia específica de 100 cvs/litro. Sistema electrónico Siemens,  de control del motor capaz de dar 20 millones de intrucciones por segundo. También hubo versión de motor con especificaciones U.S.A,  el S52B32. Caja de cambios manual ZF de 5 velocidades. Diferencial de deslizamiento limitado tarado al 25%.

PRESTACIONES 250 Km/h y aceleración de 0 a 100 en 5,5 seg.

El cambio secuencial SMG apareció por primera vez en el M3 en 1996. En esencia este cambio lo que hace es activar electrohidraulicamente el embrague,  y el conductor solo debe empujar la palanca de cambios hacia arriba o hacia abajo para subir o bajar las velocidades, como en los cambios de competición.

Pero si por algo destaca BMW M,  es por su capacidad de crear propulsores. El primer V8 de la división deportiva de BMW; el S62B49 Kat, ve la luz en 1998 y se instala en la berlina media de la gama, el  M5 E39. Mientras esta maravilla tecnológica va destinada a un sedán apto para circular por carretera, Motosport recibe el encargo de volver a auparse a lo más alto de las pruebas de resistencia más importantes del mundo, esta vez lo logra aliándose con  Williams F1,  y en el año 1999 vuelven a dar en la diana a la primera al ganar la clasificación absoluta en Le Mans, algunos achacaron la victoria al contenido gasto de combustible del BMW V12LMR, que se ahorró unos cuantos repostajes menos que sus rivales, esto habla muy bien del excelente rendimiento termodinámico de su propulsor.

PERIODO DE FABRICACIÓN 1999-2000

DATOS TÉCNICOS Motor V12 de 5.990 cc (86X86). Potencia máxima 580 cvs a 6.500 rpm. Cambio secuencial de 6 velocidades

PRESTACIONES 340 Km/h.

PALMARES 12 horas de Sebring, 1999, ganador en la clasificación general de las 24 horas de Le Mans 1999 (Dalmas, Martini, Winkelhock), 7 victorias en la América Le Mans Series en el año 2000.

La casa madre decide abandonar la resistencia en el 2001 para centrar sus esfuerzos en el desarrollo de un motor  F1 que portarán sus nuevos socios de Williams, hasta la temporada 2005. En total consiguieron la nada despreciable cifra de 10 victorias:  2001 San Marino, Canada , Alemania (Ralph schumacher) Italia (J.P. Montoya), 2002 Malasia (Ralph Shumacher), 2003 Monaco y Alemania (J.P.Montoya) Nurburgring y Francia (Ralph Sumacher) y 2004 Brasil (Montoya). En 2002 y 2003 fueron la segunda mejor escuadra del mundial. En ello sin duda tuvo mucho que decir el soberbio motor M Power de 10 cilindros en V, con tan solo 3 lts. se dice que era capaz de rendir unos 900 cvs a 19.200 vueltas. Un motor que lógicamente civilizado y adaptado para carretera iría a parar a los siguientes M5.
Si queréis oír como aulla ese V10  no os perdáis la superpueba entre un M5 pilotado por Vicky y el Williams por Tiff Needle, presentadores de Fifht Gear.

El acuerdo se rompió en el 2006 ya que BMW decide entrar de lleno en la F1 como escudería propia, heredando la estructura de Sauber. Los resultados no son todo lo bueno que cabria esperar,  y BMW abandona la competición con tan solo una victoria la obtenida por Robert Kubica en Canada 2008.
En el 2005 BMW recuperaba la gama del cupe de Lujo o Gran Turismo, digno heredero de la serie 6 de los años 70, o la serie 8 de los noventa. Y nuevamente la sal y la pimienta corre a cargo de motosport. El M6 E63, se trataba basicamente de un M5 con carrocería de 2 puertas.

CARROCERÍA Cupe, configuración de asientos 2+2, o también disponible en versión Cabrio.

DATOS TÉCNICOS Motor código S85B50 Kat. Situado en posición delantera longitudinal. Arquitectura V10 a 90º de 5.0 lts de cubicaje. 40 válvulas, controladas por el sistema doble VANOS. Potencia 507 cvs, puede llegar a girar a 8.200 rpm. Par motor de 53 mkgs a 6.100 rpm. Potencia específica de más de 100 cvs / ltr. Transmisión automática (Dmode) o manual secuencial con levas en el volante(Sdrive), con cambio SMG de siete velocidades y 11 programas de regulación. Propulsión trasera con diferencial autoblocante y control de tracción DSC y amortiguación de dureza variable EDC.

PRESTACIONES Aceleración 0 a 100 Km/h en 4,2 seg. Velocidad punta de 250  Km/h. Vuelta a Nordschliefe en 8 min.

En el 2006 salió al mercado el Z4 M, con diseño del controvertido Chris Bangle, que sustituyó al salvaje Z3. Como aquel,  el Z4 tiene las versiones Roadster Coupe(E86) y Cabrio (E85), y heredó el fabuloso motor del Z3.

Los años seguían pasando y con ellos llegan nuevos M3, cada vez con más cilindros como el E92, más potencia, tecnología pero también más peso,  ¿pero esas nuevas versiones siguen siendo tan excitantes como el ya clásico E30?. Yo no sabría responder a eso,  pero vale la pena leer lo que opinan sobre esta cuestión en 8000vueltas.
Actualmente la gama M es más completa que nunca, incluso cuenta con  dos modelos de tracción total,  el X5 y el X6,  ambos con un motor biturbo V8. En esta pagina  podéis encontrar las versiones M a la venta en este momento.
Aunque la oferta es de lo mas amplia, e incluye hasta el diseño de Skis...

...quiero dejar en el aire una malévola pregunta ¿para cuando un verdadero superdeportivo M de motor central que pueda competir con el Audi R8?,  ¿sería mucho pedirles un digno sucesor del M1?. Por desgracia mucho me temo que los tiros van por otro lado,   ¿tal vez en busca de un futuro Supermotor Diesel,  o incluso vayan más allá y se atrevan con un eléctrico o un híbrido. Tal vez sea así, pero esperemos que no se olviden de  lo que mejor saben hacer....

Si sois unos propietarios de un ejemplar o simplemente fans de M, no os podeis perder el M Festival que se celebra este año del 18 al 20 de mayo coincidiendo con las 24 horas de Nurburgring,  en el "Green Hell". Este año coincidiendo con el 40 aniversario promete un montón de actividades para los entusiastas de la letra mas poderosa del mundo, como sobrevolar el Nordschliefe en helicóptero.

FUENTES CONSULTADAS

http://www.arpem.com/racing/bmwsport/r_bmwsport_p.html

http://www.bmwdrives.com/bmw-m-history.php
http://www.bmw-motorsport.com/en/index.html#/Popularity