Uno de los vínculos arquitectónicos que mejor nos permiten evaluar como ha evolucionado el entorno del motor tal vez sean los concesionarios. En un principio el automóvil era un articulo de lujo al alcance de muy pocos bolsillos, por ello los vendedores de autos se situaban en pleno centro de las ciudades, en el terreno denominado como la Milla de Oro. A medida que las calles se llenaban de automóviles y motocicletas los vendedores necesitaban un mayor espacio para exponer, ello unido a la necesidad de prestar un servicio de reparaciones trasladó los concesionarios a las zonas industriales. De edificios de ladrillo rojo pasamos a pabellones cuadrados a menudo recubiertos de superficie de cristal para divisar perfectamente los coches expuestos, con brillantes focos para aumentar las ansias consumistas de los clientes. Se elevaron gigantescos letreros luminosos y monolitos de neones brillantes para localizarlos desde la lejanía. Fruto de la bonanza económica los coches dejaron de ser transmitidos en herencia de padres a hijos y aparecieron concesionarios especializados en venta de autos de segunda mano, en ocasiones enormes campas descubiertas. En la actualidad están plenamente asentados nuevos servicios más flexibles, basados en el alquiler de automóviles por ejemplo el Leasing o el Renting, ya ni siquiera es necesario comprar un coche y si nos cansamos de él lo cambiamos al poco tiempo. Todo evoluciona y como además del tiempo, actualmente el espacio es oro, por ello tal vez en un futuro estos desaparezcan y podremos ver concesionarios digitales atendidos telefónicamente o comprar automóviles en plataformas online como Amazon y nos lo depositarán delante de casa...
Jay Kay el líder de la formación británica de funky-pop Jamiroquai tiene dos pasiones reconocidas. Una lógicamente la que le da la fama es la música, y la otra son los coches. En ocasiones los superdeportivos han sido los protagonistas de sus clips, todos recordamos el memorable videoclip Cosmic Girl.
En Cloud 9, lanzado como singledel álbum Automaton, Jamiroquai recurre esta vez a los clásicos, además de la buena música podremos escuchar el fabuloso rugido de un V12 Ferrari 275 GTB y deleitarnos con la clase de un Mercedes Cabriolet 280 SE.
Este clip tiene participación española pues fue grabado en las magníficas carreteras almerienses de Cabo de Gata, dondeJamiroquai por fín logra bailar junto a su Chica Cósmica, encarnada por Mónica Cruz.
Buena música, bellas carreteras, bonitos paisajes y autos clasicos, ¿que más se puede pedir a un videoclip?
No me estoy refiriendo a los actuales hipercars capaces de batir todos los récords de velocidad, fabricados bajo el manto del todopoderoso cártel VW-Audi. El titulo del post se debe tomar literalmente, pues por extraño y desconocido que sea incluso para los aficionados al motor clásico existieron ferrocarriles fabricados por Bugatti. Dicen que la necesidad agudiza el ingenio y eso precisamente era de lo que Ettore Bugatti andaba sobrado. Lamentablemente también era época de carencias económicas para la marca y su megalomaniaco Royale fue un fracaso económico.
Le Patron tenía una espinita clavada y se la quiso sacudir con el Type 41. Viendo sus autos ganar carreras, presumió en las tribunas delante de un Lord Inglés de la velocidad de sus bólidos, a lo que el aristócrata británico le refutó que así era, pero si un hombre quisiese hacerse con el mejor coche debería optar por un Rolls-Royce, Bugatti le respondió que eso era cierto, pero no por mucho tiempo.
De esta charla nació el proyecto para los Royale 41, un automóvil épico, por sus dimensiones, alrededor de 6 metros, la mayoría destinados a alojar su monstruoso motor, un 8 cilindros en línea de 14.763 cc y 224 cv. Aquellas dimensiones requerían de un capó de dimensiones transatlanticas, rematado como siempre por una parrilla en forma de huevo, pero esta vez en ella se alojaba un elefante.
Ettore tuvo un hermano bautizado con el apellido de un famoso pintor neerlandés, quien tal vez influenciado por su nombre desarrolló durante su corta existencia una intensa y prolífica carrera artística, en especial en el campo de la escultura. Lamentablemente Rembrandt Bugattise suicidó tras padecer una profunda depresión nerviosa heredada de su paso por la Gran Guerra. Ettore como homenaje a su hermano instaló en su diseño nº41 el Elefantino Rampante, una obra de su hermano como réplica y desafió al Espíritu del Éxtasis al cual pretendía desbancar como símbolo del mejor automóvil del mundo.
El inmenso 8 en línea podía llegar a producir 300 cv, pero ademas alcanzaba su potencia máxima a tan solo 1.700 rpm. Disponía de tres relaciones, una para arrancar, la tercera para ir de crucero a altas velocidades y la segunda para una circulación normal. El proyecto iba destinado a abastecer las familias reales de Europa (de ahí su nombre)pero pocas se mostraron interesadas y dando la espalda a Bugatti acabaron decantándose por los Duesenberg. La verdad que Ettore y su hijo Jean Marie Carlo en el papel dediseñador jefe, en su empeño habían creado un monstruo que asustaba incluso a los más pudientes. Su peso era de 3.200 Kgs por lo que su chófer debía poseer licencia de camionero y su precio de medio millón de francos franceses, ¡y sin carrocería!, no estaba al alcance de muchas familias. En plena Gran Depresión, de aquellas 25 uds. programadas solamente se vendieron seis coches en siete años, y otras cuatro unidades se quedaron en la familia, el Coupé Napoleón se convirtió en el coche personal del patrón.
¿Entonces que hacer con los motores fabricados? En aquella época los fabricantes dejaban en manos de los carroceros el diseño y la confección de los cuerpos y se limitaban a suministrar los componentes mecánicos. En la factoría de Molsheim criaban polvo una veintena de motores, cuando llegó a oídos de la familia Bugatti en 1931 que la administración francesa iba a convocar un concurso para abastecerse de nuevos trenes para sus líneas de tráfico ligero, estos debían ser provistos de motores rápidos de combustión interna en lugar de vapor.
En un principio el proyecto se iba a repartir entre las grandes compañías galas Renault y Michelín, pero Ettore hábilmente supo meter baza y asegurando a la máxima autoridad ferroviaria que en tan solo un año de desarrollo dispondría de un prototipo funcional, se llevó un contrato para un tren rápido. Efectivamente en 1933 un Automotor Bugatti WR (Wagon Rapide) estaba listo en su fábrica. Tanta rapidez se les olvidó que en Molsheim no disponían de vías de tren y hubieron de crear Kms. de raíles provisionales hasta llevarlo a la estación más cercana. Pero antes hubieron de sacarlo por la puerta, la fábrica estaba pensada para montar pequeños monoplazas de competición, no para trenes de grandes dimensiones y Bugatti ordenó a todos los obreros del turno practicar un agujero mayor en la entrada.
Bugatti sabía que no podía disponer de patentes y mecanizados existentes en el mercado por temas económicos y desarrollaron sus propios diseños. También pensaron que si debían ir rápidos sus diseños habían de ser aerodinámicos, así se creo el Automotor Bugatti inspirado en sus Tank y fueron los primeros trenes aerodinámicos de la historia.
Los Automotor Bugatti disponían de 4 motores Royale, con una cilindrada de 50 lts. capaces de erogar 800 cvs e iban alojados en el mismo centro del tren. El puesto de conducción era una cúpula con mirador situada sobre los motores. La visión era deficiente y requería de personal de maniobra para guiarlo hasta un tope de estación o para realizar enganches.
Resulta increíble que un fabricante de autos aunque con la experiencia y prestigio de Bugatti, cumpliera los plazos con tanta premura y exactitud para realizar un tren. Pero mas increíble aun resulta que las primeras pruebas fueran un éxito, 172 Km/h entonces todo un récord de velocidad sobre raíles para un motor térmico (en 1907 una locomotora Siemens alcanzó los 207 Km/h) En 1934 Jean Bugatti puso una unidad a casi 200 Km/h. A pesar de ello, su enorme gasto de combustible y las condiciones viarias, prácticamente lo limitaba a una velocidad crucero de 130/ 140 Km/h. Aquello en los años 30 suponía algo parecido a un Tren de Alta Velocidad actual. Su formato permitía diferentes configuración de vagones; desde 36 plazas hasta las 144 del modelo llamado presidencial, en honor al viaje inaugural de Lebrun entre París y Cherburgo).
Eran trenes más estables, cómodos, limpios, livianos y silenciosos que las locomotoras a vapor y por supuesto mucho más veloces, esto los hizo ideales para recorrer tramos de larga distancia. El Automotor Bugatti operó las lineas Cherbourg-Paris, Le Havre-París o Lyon-París. El Bugatti dotó de prestigio mundial a la red ferroviaria gala y era un orgullo nacional para todo el sistema de transporte francés. Durante cinco años la compañía de Alsacia fabricó cerca de cien vagones constituyendo la principal actividad comercial, dando trabajo a sus 600 empleados y asegurando su continuidad.
El fin de estos trenes vino dado por motivos económicos a principios de los años 50, aunque con los Automotores WL (Vagón Ligero) se limitó su potencia y su número de motores a la mitad, las compañías se quejaban a la administración de unos consumos desorbitados de gasolina y alcohol, y para asegurar la fiabilidad de motores y frenos cada 90.000 Kms los Automotores debían ser revisados en la fábrica Bugatti. Ettore no vió el final de sus maravillosos trenes, desde la muerte de su hijo el 11 de Agosto de 1939 no volvió a ser el mismo. La Segunda Guerra Mundial paralizó sus actividades y escondió sus autos para que no cayeran en las ávidas manos Nazis. La leyenda reza que un coupé 57 SC Atlantic alias Le Voiture Noire propiedad personal de Jean fue tan bien escondido que a día de hoy todavía no ha aparecido, ¡el unicornio de los automóviles!, de hacerlo su precio en subasta podría alcanzar más de cien millones.
Dicen su último viaje fue en 1947 a bordo de su Royale Le Patron para visitar la recta de Entzheim donde perdió la vida Jean, intentando evitar la colisión con un ciclista ebrio que pedaleaba sin luces. Jean fue diseñador y empresario, pero piloto frustrado por culpa de su padre y este tal vez tuviera fuertes remordimientos por prohibirle participar a su hijo en competiciones, por ello Jean debía desfogar su ansia de velocidad en carretera abierta. Poco después Le Patron murió durante aquel año maldito que supuso el final de la era de aquellos genios pioneros, en 1947 se despidieron de este mundo también Henry Ford y Louis Delage.
En la tradición japonesa existen Siete Deidades de la Buena Fortuna. El numero siete es un numero mágico y portador de buena fortuna según sus creencias. En este post rendiremos tributo a siete autos nipones que reunían fabulosos poderes tecnológicos. Durante la segunda mitad del siglo pasado la economía nipona creció de una manera espectacular y una parte muy importante de esta riqueza la generó la industria automotriz. Una nación arrasada a causa de la Segunda Guerra Mundial llegó poco despues de tres décadas a superar a su contrincante bélico en la producción de automóviles, siendo el primer país que desbancaba a la hasta entonces intocable industria automovilística estadounidense.
No obstante a pesar de tener una notable fiabilidad mecánica y un buen refinamiento tecnológico, los productos japoneses cargaban con el sambenito de ser inferiores en prestaciones, carácter, estilo, y sensaciones a los mejores purasangres europeos o norteamericanos. Eso fue así hasta la década de los 90 cuando surgieron del País del Sol Naciente una quinta gloriosa de Gran Turismos, sus productos más extremos hasta el momento, auténticos samurais capaces de retar orgullosos a cualquier rival y salir airosos. Y lo lograron a pesar del famoso "pacto entre caballeros" por el cual la potencia máxima de los constructores nipones no excedía de 280 cvs en los autos de serie.
MAZDA RX-7 FD (1991-2002)
Su principal baza era un motor rotativo de dos rotores y dos turbos de funcionamiento secuencial que entregaban 255 cvs asegurando un rendimiento lineal a cualquier régimen de giro.
Tal vez su mayor acierto era el de ser un deportivo a la vieja usanza, propulsión trasera, sencillo, ligero, ágil, corto de batalla y de vías no muy anchas.
A pesar de contar con un eficaz comportamiento gracias a un autoblocante Torsen, el RX-7 requería experiencia y buenas manos por parte de su conductor para sacarle el máximo partido.
MITSUBISHI 3000 GT (1990-2001)
Toda una exhibición de electrónica al servicio de las prestaciones y el comportamiento dinámico; dirección en las cuatro ruedas, tracción total, suspensión activa y alerón trasero activo.
De potencia iba bien servido gracias a un propulsor de 3 litros que rendía 285 cvs. Debido a su elevado peso de 1.8 toneladas se defendía mejor en autopista, terreno donde su aerodinámica y elevado paso por curva permitían cruceros muy elevados con pasmosa seguridad.
SUBARU SVX (1991-1996)
Su futurista carrocería obra de Giugiaro con una peculiar superficie acristalada trasera, disfrazaba el talante de una lujosa berlina dentro del cuerpo de un cupé. El invento no acabó de cuajar comercialmente.
El SVX representaba todo el arsenal tecnológico marca de la casa; un 3.3 litros bóxer de 230 cvs, sistema de tracción total combinado con una caja automática, suspensión hidroneumáticas, dirección total, y toda la gestiónelectrónica posible a principios de los 90.
A pesar de ser notables sus prestaciones su motor se quedaban bastante por debajo de las posibilidades de su bastidor.
HONDA NSX (1990-2005)
El Ferrari Japonés, aunque le faltaba el glamour de los productos del Cavallino Rampante lo compensaba con una concepción vanguardista y un enfoque de superdeportivo eficaz capaz de ofrecer a sus mandos las más gratificantes sensaciones de pilotaje.
Para ello el NSX conjunto un elaborado chasis monocasco construido enteramente en aluminio (el primero de la historia en un auto de serie) y un VTEC de 6 cilindros montado en posición central heredero de la antaño gloriosa participación de la compañía en la F1. Parte de la responsabilidad del delicioso comportamiento dinámico del NS-X R, recayó en los hábiles manos y en los sabios consejos de Senna.
Su participación en el prestigioso campeonato GT Nippon se saldó con tres títulos de pilotos y otros tres de constructores. Tuvo una versión Targa y varias evoluciones que culminaron con la edición limitada del R GT.
El año pasado la marca decidió resucitarlo en forma de Super híbrido, pero a juzgar por la desastrosa participación de Honda en la F1 mucho nos tememos que no desate tantas alabanzas como su antecesor.
TOYOTA SUPRA BITURBO (1992-2002)
Toyota no podía permanecer impasible ante el éxito de su más directo competidor y poco después decidió construir una bestia infernal de 330cv y propulsión trasera. Pero el planteamiento del Supra Biturbo fue muy diferente al del NS-X. El Toyota era un GT no tan refinado y fiero como su rival, aunque la fuerza sopladora de sus dos turbos podían dejar atrás al Honda en maniobras de aceleración y recuperación.
Esa épica rivalidad mencionada arriba, fue patente en el campeonato GT japonés donde cosechó cuatro títulos de pilotos (uno a manos de Pedro Martinez De La Rosa) y dos de constructores.
Su mayor signo distintivo era su gigantesco alerón trasero. Para los amantes de la conducción a cielo abierto estaba disponible también versión Targa.
A raíz de su participación en la saga Fast&Furios fue muy demandado para preparaciones especiales, algunas de las cuales gracias a la robustez de su propulsor llegaron a alcanzar los 1.000 cvs de fuerza.
NISSAN 300ZX TWIN TURBO (1989-2000)
Este Targa, conocido como Fairlady Z en su país, en su momento era el auto más tecnológico y prestacional de la gama Nissan ¡superando incluso a las versiónes GT-R Skyline!.
Dos turbocompresores de soplado muy suave daban vidilla al V6 a 60º y válvulas de alzado variable, llevándolo hasta la potencia máxima permitida en Japón de 280 cvs.
Donde no había limite de desarrollo alguno era en el chasis y en ese apartado Nissan realizo un despliegue tecnológico consistente en un sistema de cuatro ruedas directrices y control de tracción, gracias a ello a pesar de sus prestaciones (250 Km/ h y 6 segs de 0 a 100) nunca fue un coche brusco ni difícil de conducir.
NISSAN SKYLINE GT-R (1989-2018)
La saga GT-R es un ejemplo de voluntad, tenacidad y de fidelidad japonesa, pues ha llegado hasta nuestros nuestros días partiendo desde los años 70 del siglo pasado, mejorando con cada nueva evolución.
Hecha la ley, hecha la trampa . Como hemos visto en otros modelos de este recopilatorio la limitación a 280 cvs para autos de serie comercializados en Japón hizo que proliferaran preparadores especialistas y productos aftermarket que potenciaban los autos, Nismo para Nissan, Denso (Toyota), Mugen (Honda).
Durante esa década prodigiosa de los noventa, existieron tres evoluciones a cual más excitante el R32 (1989-1992), el R33 (1995-1998) y R34 (1999-2002). Para los mas exigentes, Nissan lanzó versiones limitadas como las V Spec con mejoras tanto mecánicas como estéticas.
Si has llegado hasta aquí y te tienta hacerte con uno, lamentablemente en España la oferta es escasa y por tanto los precios son muy elevados. Pero en su país de origen puedes encontrar una unidad de estos vehículos en buen estado por tan solo unos 6.000 euros!. En Japón hay macrosubastas públicas como la USS Tokyo, donde en gigantescos parkings repletos de autos podemos encontrar cualquier marca y modelo nipon que busquemos en gran estado de conservación, incluso podremos pujar desde casa a través de Internet. El problema es que traer una unidad a Europa corre a cargo del comprador y una vez aquí el proceso de homologación puede ser farragoso, (imagínate la cara de un funcionario de la ITV al ver una ficha técnica escrita en Japonés). Y por supuesto habremos de acostumbrarnos a circular con un volante a la derecha.
