martes, 25 de septiembre de 2012

FOTOGRAFIA, POP UP LIGHTS


Ciertamente no es un tema nuevo, ya hay mogollón de post circulando sobre faros escamoteables, pero no podía resistirme a poner mi granito de arena...


Este recurso de estilo confiere a los coches una personalidad  única,  y unas lineas en cuña imposibles de conseguir sin él. Otro cantar es como quedan una vez  levantados,  en algunos casos horrorosos debo admitirlo;

CIZETA MORODER EXCESIVO HASTA EN LOS FAROS

Por desgracia hoy en día esos focos son muy difíciles de ver en los coches actuales, tal vez vuelvan,  pues  las modas acostumbran a ser cíclicas, de momento tan solo nos queda el consuelo de rememorarlos: ¡ Así pues que brillen esos faros !

Triumph TR7
Voila Volvo!
Hella H4 E-code headlamps
026_23
Lights Up


miércoles, 19 de septiembre de 2012

LUCIO PASCUAL, EL MAESTRO ESPAÑOL DE SENNA


¿El genio nace o se hace?. Eterno dilema. Lo cierto es que incluso uno de los mayores talentos en la historia del  motor, Ayrton Senna da Silva, trabajó muchísimo desde temprana edad en el mundo de los Karts. En esa primera etapa, decisiva como pocas, es donde intervino nuestro protagonista de la semana. 
Ayrton y Lucio Pascual Gascón, más conocido por los brasileros como "Tchê" trabajaron juntos durante 7 años. 

AYRTON Y LUCIO PASCUAL

Este  segoviano emigró de España en 1960. Era un fabricante de herramientas aquí, pero fue a Brasil en busca de un empleo en el área que había estudiado;  la ingeniería. Comenzó a preparar motores, tutelado por Silviano Poz, quien  a su vez fue uno de los pioneros del Karting carioca.
Poco a poco fue dándose a conocer como un gran mecánico y reputado preparador de motores de kart, y con el tiempo muchos corredores como Emerson Fittipaldi, Serra Chico, Roberto Pupo Moreno, Mauricio Gugelmin, entre otros muchos recurrieron  a sus servicios. También preparó a Mauricio Sala, el primer gran rival de Senna
Lógicamente ninguno como Senna; según palabras de Che publicadas en quatro rodas:

"He trabajado con muchos pilotos buenos, pero ninguno tan dedicado como él. En la pista hacia todo lo posible para bajar una milésima de segundo por vuelta. Comenzó a trabajar muy duro,  y siempre preguntaba si podía hacer algo en la configuración del auto para hacerlo más rápido. Era el primer piloto en ponerse en marcha por la mañana y el último en regresar a los boxes.

TCHE A LA IZQUIERDA DEL KART Nº 42 DE SENNA

Su relación se remonta al Miércoles 26 de junio de 1974 cuando  el padre de Ayrton le llevó a preparar un motor. Lo necesitaba para la carrera del Domingo de Interlagos en categoría Junior. Milton quería lo mejor para su hijo,  y en motores no había nadie como "El español de Mooca" . A Lucio con 15 años de experiencia a cuestas,  no le gustó demasiado el aspecto del propulsor y le contestó que debía rectificarlo, para el Viernes lo tendría listo. Cuando Milton acudió a retirar el motor y pagar la  factura, esta  le pareció ridícula, eran 361 mil Cruzeiros (unos 140€),  y dudó de que fuera un trabajo bien hecho. Tchê le contestó que con ese motor su hijo podría ganar la carrera. Ante la incredulidad del padre, Lucio se comprometió a ir a la carrera por si había cualquier incidencia. Tchê no solo acudió,  sino que tuvo el orgullo de agitar la bandera a cuadros para la primera victoria en la categoría junior de Ayrton. Pero antes de ello, hubo un tenso enfrentamiento entre los Senna y el mecanico que paso a resumir:


La primera vez que Lucio vio a Ayrton le recordó a un animal loco, según sus propias palabras. Aunque Ayrton corría desde los 8 años, Tchê se dió cuenta de que su estilo era demasiado agresivo y nervioso, cruzándose demasiado  en las curvas, y en vez de dominar al kart,  el kart le dominaba a él.
Lucio fue a darle algunos consejos: " chico así no se anda",
pero un impulsivo Ayrton de tan solo 13 años le contestó,: "olvídese, no es su problema".
Y Lucio replicó, "Pero ese motor es mio,  así que debe andar más redondo".
Ayrton : "Pero a mi me gusta andar asi"
El padre de Ayrton oyó la discusión e intervino,: ¿ quien se piensa que es ud.?
Tchê le dijo a Milton que no le estaba regañando a su hijo,  solo trataba de ayudarle.
Finalmente Ayrton escuchó los consejos de Tchê, calmó su comportamiento en la pista,  hizo la pole y ganó la carrera. Tras la misma acudió a su taller, y humildemente se disculpó: "Gracias señor Tche". Como dirían en Casablanca;  aquel fue el comienzo de una gran amistad. 


A partir de entonces Pascual no solo le prepara los karts, como buen maestro se dedica a enseñarle todas las experiencias que ha ido atesorando en el mundillo. Lucio le introdujo en los conceptos de la mecánica,  le ayudó a comprender como se comporta un kart,  y cuales eran los fundamentos de la conducción de competición. La importancia del "Espanholo" es tal que solo lo podemos apreciar a través de las propias palabras de Ayrton Senna en una misiva dirigida a Lucio Pascual.



"Milano, 16 de septiembre de 1979.
Mi gran amigo "Tche" ... Ya ves, el tiempo pasa volando y estoy aquí para más de la mitad de un mes y con una ansiedad increíble porque en el momento más importante de mi vida se acerca y usted sabe lo importante que es. Tche. Usted es una persona que tiene una importancia increíble en mi vida, porque quien me puso en este mundo del kart fue mi padre, pero que realmente me enseñó, me puso en el camino correcto, que me enseñó casi todo lo que sé, que estaba allí y me ayudó a en todo momento, la persona que me hizo llegar a donde estoy,  y que es en gran parte responsable de mis glorias es 'usted'. No te puedes imaginar lo agradecido que estoy. Usted puede creer todo esto porque es lo más sincero que decirte 'Espanholo' ... Abrazos, Ayrton ".


ENTREVISTA DE TCHÊ PARA KARTONLINE.COM.BR. 
(EN BRASILEÑO)



He sabido de esto gracias a las siguientes paginas:



jueves, 13 de septiembre de 2012

LAMBORGHINI MIURA JOTA


LOS PADRES DE LA CRIATURA



En 1970 un neozelandés llamado Bob Wallace era el jefe de pruebas de Lamborghini.
El Miura no solo había revolucionado el mundo de los deportivos, sino que se podía considerar como el primer supercar de la historia, con permiso del Ford GT40.  A principios de los 70,  el 12 cilindros en V del P400 S (Posteriore 4 litre) fabricaba unos respetables 370 caballos, capaces de propulsarlo a 276 Km/h, pasando antes por los 100 en 6,7 segs. saliendo desde parado. Muy pocos automóviles podían rivalizar por entonces con aquel toro bravo.
Pero Wallace sabía que se podía ir mucho más allá, y propuso a una idea a Ferruccio:  "diseñar un coche banco de pruebas para intentar mejorar la lubricación del motor, estabilizar más su manejo, y proporcionar una mejor calidad de construcción en general.". Bob era astuto y en el fondo estas palabras no eran más que una argucia para seducir a un patrón no demasiado afín a la competición.


FERRUCIO&MIURA
Pues este era el fin último de Wallace, crear un auto racing , por lo que estudió de pe a pa el reglamento FIA de 1970, apendice J,  (de ahí viene su nombre) donde se hacía referencia a la normativa que debían cumplir  todas las modificaciones introducidas en los automóviles de producción. El proyecto se denominó inicialmente "Privata", para más tarde darse a conocer como Jota. Las directrices de Wallace para hacer un Miura más rápido eran de una lógica aplastante; disminuir peso y a la vez aumentar potencia. Ubaldo Sgarzi y Paolo Stanzani fueron los ingenieros responsables de su desarrollo.

UN GRAN TRABAJO CONLLEVA UN GRAN RESULTADO

WALLACE Y SU "MIURA LIGHT"
Al chasis #5084 se le sometió a una cura de adelgazamiento cambiando las ventanas  por unas de plástico, los faros fueron sustituidos por unos carenados de plexiglás con lo que se ahorraba peso. No obstante unos cuantos kilos no eran significativos, lo que imprimió más ligereza al Miura Jota fue la utilización  de una aleación de aluminio llamada Avional, aplicada en el cuerpo, paneles inferiores y spoiler delantero. Bajar peso no siempre es sinónimo de efectividad en pista si no se trabaja al mismo tiempo en la redistribución o equilibrio de pesos.



WALLACE, GANDINI , FERRUCCIO, Y DALLARA
Por lo que entre otros cambios los dos tanques de combustibles de 60 litros cada uno, fueron situados en los laterales, y muy bajos (algunos achacan su posterior incendio a eso), y la rueda de repuesto se colocó justo detrás del motor. El interior también fue objeto de un profundo aligeramiento, incluso los asientos fueron cambiados por unos de espuma acolchada. Con todo ello el Jota presumía de un peso de tan solo 800 kgs , para una potencia de 440 cvs a 8.500 rpm. ¡ Con lo cual estamos hablando de 550 cvs por tonelada !.


GIOTTO BIZARRINI A LA IZQUIERDA
El motor nº interno 30744,  mantuvo inalterada su cilindrada, pero recibió cámaras modificadas, una compresión de 11,5:1, 4 carburadores específicos Weber, dos de los cuales invertidos,  y un escape apocalíptico de flujo libre  también rediseñado, con 4 salidas. Los sistemas de enfriamiento de motor y transmisión se separaron, y se adoptó un sistema de lubricación por carter seco. La transmisión contaba con un diferencial  y una relación de cambio cerrada ZF. Por si los frenos desfallecían se abrieron nuevos conductos de aire para refrigerarlos. Las llantas Campagnolo de magnesio fundido,  de dimensiones 9x15 y 12x15, alojaban unas gomas Dunlop de carreras.




Exteriormente se diferenciaba de los demás Miuras por sus faros con cúpula de plexiglas, un spoiler frontal inferior más agresivo, y unas aberturas laterales remachadas en la delantera para aumentar la refrigeración de los frenos. Esos remaches de aspecto "retro-sport" estaban tambien por doquier. En el interior de aspecto muy racing, los pedales colgaban,  al revés que en el modelo de serie,  que los llevaba anclados al suelo.


Las cifras de la compañía anunciaban un aumento de la velocidad punta en nada menos que 24 km a la hora,  mientras la aceleración de 0 a 100 disminuyó en casi 3 seg. 


¡Para que os hagáis una idea con sus 3,6 segundos, era capaz de batir en esta medición a un Diablo SE30 Jota de 1995!. Se convirtió en el Lamborghini más rápido que había salido de las instalaciones de Sant'Agata Bolognese, hasta aquel momento.


LA MUERTE DE UN ASTADO

Lamentablemente la tragedia se cebo con el Jota. Nunca fue producido en serie, jamás participó en una carrera,  y no queda ni rastro de la unidad original. Inicialmente esta se convirtió en banco de pruebas para probar soluciones para el nuevo SV,  Bob realizó 20.000 Kms en la pista de pruebas de Pirelli para desarrollar el neumático HR60 V15 que portaría el Miura de calle.
Finalmente en busca de recuperar tanta inversión, se decidió vender esta maravilla a un "playboy" de Milán, quien a su vez cansado de su juguete, lo revendió a Alfredo Belponer, propietario de la Scuderia Brescia Corse. Pero una res tan brava no debía ser facil de lidiar, y en Abril del 1971 cerca de Brescia,  el Jota original se salió de la carretera y ardió, quedando reducido a cenizas. Ignoro si en el radiocasette del Jota sonaba "One Days Like This" de Matt Munro, lo cual hubiera sido una funesta coincidencia con la intro de "Italian Job".


LA HERENCIA DEL JOTA

Muchos clientes lloraron la desaparición del Jota y pidieron que se construyeran más unidades. Lamborghini  supuso que la construcción de un auto tan radical,  y con tanta mano de obra no le iba a salir nada rentable. De todos modos  para contentar a algunos clientes, se fabricaron unas cinco unidades llamadas SV/J. En realidad solo 2 unidades eran nuevas,  y las otras tres fueron conversiones de SV ya existentes.


En Lambocars, le dedican un profundo estudio a estas unidades, posteriormente se han hecho modificaciones de Miuras, y numerosas réplicas de SV/J , pero solo los chasis 4934 (Ex-Sha de Irán y posteriormente del actor Nicolas Cage), 5090, 5100, 4860, 4990, son  reconocidas por Lamborghini SpA, como ajustadas a las especificaciones del Jota original, con lo que su precio podría superar fácilmente en subasta el millón de Euros, siendo el Lambo más cotizado de la historia.


¿WHAT IF?, ¿Y si el Jota no hubiera desaparecido?, ¡Mamma Mia¡ , que precio tan desorbitado alcanzaría en el mercado hoy en día!.
Os dejo una última anécdota,  el mismo Bob Wallace, obsesionado con el Jota, tras abandonar su trabajo en la casa madre, creó un SV/J en su taller. Y es que pocos modelos han sido tan rápidos y elegantes a la vez.


FUENTES: