jueves, 30 de diciembre de 2010

VIDEO RESUMENES TEMPORADA 2010 Y FELIZ 2011


El año se acaba, tiempo de parón invernal para muchas competiciones, sobre todo las que se celebran en circuito. Días ideales también para los vídeos recopilatorios (dicen que una imagen vale mas que mil palabras) que nos resumen lo acontecido en el año que termina.  Aquí os dejo  algunos relacionados con el mundo de las competiciones del motor. ¡ Espero que los disfrutéis !







Os deseo a todos un muy buen fin de año y un propspero 2011 ¡NOS VEMOS EL AÑO QUE VIENE!


viernes, 24 de diciembre de 2010

¡FELIZ NAVIDAD 2010!


El autor este blog se toma unos días de descanso,  pero no podía dejar de felicitaros las fiestas a todos los que soléis pasar por aquí a curiosear
Espero que vosotros también disfrutéis de unas felices pascuas, en compañía de vuestros seres queridos, reunidos en torno a una mesa llena de regalos y deliciosos platos. 
Cuidado con las difíciles condiciones climatológicas si tenéis que desplazaros y con los "controles" que como cada año por estas fechas  la DGT suele organizar.

 ¡FELIZ NAVIDAD!

lunes, 20 de diciembre de 2010

SUBARU IMPREZA, "PERSISTENCIA ES PODER"


El título no es mio,  es uno de los lemas de la marca japonesa.
El Impreza es lo que los vendedores llaman un "coche marca". Por poner un paralelismo, sería como el Golf para VW o el 911 para Porsche. El modelo mimado de la compañía que representa su grueso de ventas y su mejor escaparate tecnológico. Gracias a el Impreza y a sus éxitos deportivos que todos conocemos, Subaru pasó de ser un desconocido  fabricante Japonés de Pick-ups a ser un fabricante de renombre en todo el mundo, especialmente para los aficionados a los rallys.
No obstante el último Impreza debo reconocerlo me decepcionó, no por su mecánica, ni por sus prestaciones o deportividad, todo eso estaba ahí, incluso mejorado como nos acostumbra la marca nipona en cada generación. Pero la última evolución del STI venía acompañada de una carrocería tan de moda hoy en día en su segmento como son las cinco puertas o "hatchback". 
Cierto es que con el tiempo te acostumbras a esta opción pero en mi opinión, (sobra decirlo esto es un blog personal) faltaba algo. Las veces en que lo he visto en directo tenía la manía de rodearlo para verle la trasera y no acababa de convencerme. Ya lo he dicho arriba, me faltaba la tapa del maletero y el gigantesco alerón . Estamos hablando del sucesor de una estirpe de WRC, señores de Subaru aquí sobraba la discreción o la funcionalidad. Por fortuna los directivos de la marca han recapacitado y han ampliado este año su gama de Imprezas con una versión Sedan. Por cierto Subaru y Tommi Mäkinen, eligieron esta versión en Abril de este año, para pulverizar en más de 4 segundos la mejor marca en Nurburgring Nordschlieffe del anterior modelo, que databa del 2004.
De esta forma el Impreza conocido como el 2011MY WRX STI se convierte en el Sedán más veloz del Nordschlieffe, superando al Porsche Panamera por tan solo un segundo. Debemos reconocer que el tiempo obtenido no corresponde a una versión de serie, si no que a este Impreza se le han añadido piezas de la especificación R205 disponible en el país japonés. El turbo es mayor, los frenos son mejorados con pinzas de 6 pistones, spolier frontal diferente, neumáticos Bridgestone RE070, Jaula antivuelco, bacquet de competición con cinturón de seguridad de 5 puntos y como no,  especificaciones de suspensiones y control de pilotaje Subaru Simetrical AWD, puesto a punto para la ocasión bajo las expertas manos del cuatro veces campeón del mundo Tommi Mäkinen.
Pero Subaru insiste en que su objetivo no era batir récords sino utilizar el increíble trazado germano como laboratorio para mejorar los coches que ponen en el mercado. Subaru viene utilizando esta pista desde finales de los 80 con la primera generación de Imprezas, allí se experimentaron diferentes componentes de suspensión y neumáticos. Subaru entiende que Nurburgring condensa cualquier carretera del mundo en sus casi 21 kms. de recorrido.  ¿Entonces que mejor sitio para poner a punto los futuros WRX STI ?
La primera versión STI data de 1994 Recordemos que estas siglas significan Subaru Tecnica Internacional, (no confundir con Prodrive empresa independiente que trabajó para subaru), es la división deportiva que transforma tímidas berlinas en autenticas bestias pardas. Por poner un ejemplo seria como AMG en Mercedes o Motorsport en BMW.

Ya en las primeras versiones aparecía un filosofía o identidad muy clara del Impreza. Su carta de identidad eran los motores Boxer (cuatro cilindros opuestos) de 2.0 lts, sobrealimentado y con un centro de gravedad muy bajo, incorporaba como no, una tracción permanente en las cuatro ruedas. No menos importante era su aspecto, pues disponía de un precioso color azul y unas llantas doradas, simulando los colores oficiales del WRC Team Subaru. Resumiendo, el concepto era poner un WRC en la calle (o en el campo). El éxito fue tal que hasta seis evoluciones se produjeron de esta primera generación. Eso sin contar con versiones especiales para Japón (22SB, S201) o U.K (P1), paraísos de cualquier aficionado a los Subarus. La potencia de este modelo nunca superó los 280 cv, fruto del pacto de caballeros  japonés de no iniciar una escalada brutal de potencia. Los primeros test en el anillo norte pusieron en evidencia una parte delantera demasiado "blanda" . Aun así gracias a su ligereza y a su sistema de tracción a las cuatro ruedas marcó un digno 8,28,93. En 1996 se prueba la versión 3 , obteniendo un 8,10,75 . Estamos hablando de una reducción de 18 segundos gracias a una mejora del Turbo, sistema de frenado mejorado por Brembo y endurecimiento de la suspensión delantera.

La segunda generación llegó en 2001. Las mejoras se centran en una mayor rigidez torsional del chasis, llantas y neumáticos de mayores dimensiones, caja de cambios de 6 marchas y evolución de los sistemas de DCCD y diferenciales. El motor estrenó también un nuevo sistema de sincronización de válvulas variables. Fueron un total de 7 evoluciones nominadas de la A a la G, reconocibles por cambios en las ópticas delanteras y el frontal. En 2002 a pesar del aumento de peso del Impreza todas estas mejoras hacen que marque un record de 8;06,59 en "el infierno verde". En el 2004 elementos mejorados en la suspensión, en el diferencial de deslizamiento limitado, en la aerodinámica , en el sistema de refrigeración del motor y en el chasis propiciaron que el Impreza bajara por primera vez en su historia de los 8 minutos.
La tercera generación de los STI, incorporó además de motores de 2.5 lts, la versión 5 puertas, la única que le faltaba,  pues las carrocerías del WRX han visto versiones cupé dos puertas o familiar. El cambio no es solo estético sino que hacen hincapié en tres aspectos fundamentales para la marca, "tracción", "respuesta", y "estabilidad". Para ello se recurre a un chasis totalmente nuevo el conocido por la marca como, Subaru Dinamic Chassis Control Concept. Se trata de una suspensión trasera de aluminio de doble trapecio oscilante que ofrece una capacidad de adherencia superior en todo momento gracias a la optimización de la geometría, ángulos, inclinación y regulación de la elevación. Vaya,  que el punto fuerte del nuevo Impreza es su paso por curva.
Según las propias palabras de Mäkinen tras sus test en Nurburgring: " El coche era muy controlable con un manejo preciso y fiel. Yo podía predecir un comportamiento próximo del vehículo, es decir que confirmo su total evolucion en la capacidad de control de conducción. El nuevo Subaru Simetrical System AWD también contribuyó en gran medida a este logro".

DATOS TECNICOS WRX STI  SEDAN
PRESTACIONES
255 Km/h
0 a 100 km/h en 5,2 seg.
MOTOR
Delantero transversal de 4 cilindros opuestos. Cilindrada 2.457 cc. Relación de compresión 8,2:1. Biarbol de levas, 4 válvulas por cilindro, inyección indirecta y turbo de geometría variable. Potencia máxima 300 cv a 6.000 rpm. Par máximo 407 nm a 4.000 rpm. Sistema SI-DRIVE con tres modos de respuesta motor, Intelligent, (suave) Sport (deportivo)o Sport Sharp ( super deportivo)
TRANSMISIÓN Y CAMBIO
Embrague monodisco, caja de cambios manual de 6 velocidades. Sistema DCCD ( diferencial central control de conducción) con modo manual  y tres modos automáticos. LSD (diferencial de deslizamiento limitado) y control de tracción .

SUSPENSIONES
DELANTERA independiente de aluminio tipo McPherson invertida, con brazos de rotulas articuladas, muelles helicoidales , amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
TRASERA, independiente de doble trapecio oscilante, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
RUEDAS Y FRENOS.
Llantas de aleación 8,5J X 18". Neumaticos Dunlop SP Sport 600 en medida 245/40R18
Frenos Brembo , discos ventilados en la cuatro ruedas con sistema ABS. Sistema de distribución electrónica de fuerza de frenado. Delante disco de diámetro de 330, detrás 305.
OTROS DATOS
Largo/ancho/alto; 4.580/1.795/1.470 mm. Peso, 1.505 kgs.  Batalla 2.625 mm. Emisiones CO2 (ciclo combinado) 243 gramos por km. Consumo ciclo medio a los 100 km/h. 10,5 lts. Sistema de protección en caso de impacto por bastidores de refuerzo en forma de anillo.
Equipamiento http://www.subaru.es/CMS/11sti_equip.html

Dejaba lo mejor para el final, su precio. Subaru valora todo esto en poco más de 42.000€, mientras que su némesis, el Mitsubishi Lancer EVO X MR TC-SST sale por 16.000€ más. Quizá la estampa del EVO sea mas agresiva aun, su sistema de tracción más efectivo  y tal vez sea un poco más rápido (en circuito o tramos de rally claro, en la calle me atrevería a decir que las diferencias son inapreciables). Pero por esa diferencia de  precio podemos tener un utilitario Diesel bastante decente, que nos lleve al trabajo y sufrir los atascos diarios y reservar el Impreza para disfrutar el fin de semana,  quien sabe quizás nos encontremos algún día un EVO en Nurburgring para sacarle los colores con el Impreza. Por si acaso, también podemos disponer de la versión especial Cosworth con mas de 400 cv que definitivamente ya no teme a ningún EVO. Y añadiria que en carreteras ratoneras tipo rally, en condiciones deslizantes o fuera del asfalto ni tan siquiera un Ferrari o Porsche podrían seguir la estela de este artefacto....
Subaru aunque ha llegado tarde al mundo de los rallys, a finales de los 80, ha sido una marca que rápidamente se ha ganado una gran  reputación. Primero fue el Legacy en ser llevado al limite por Prodrive
El Impreza,  de dimensiones más contenidas ofrecía una mejor base para cumplir el objetivo de la alianza anglo-japonesa, convertirse en el rey de los rallys. La primera victoria la consiguió Colin McRae en el Nueva Zelanda de 1993. Al año siguiente Carlos Sainz tras su frustrante paso por Lancia, llegó al equipo con hambre de triunfos, logró el primero de ellos en el Acrópolis. Con estos dos pilotos llega la época dorada de Subaru, ganando el titulo de pilotos y el de equipos en 1995. 
Los dos años siguientes se reeditó el triunfo en el mundial de marcas. El título de pilotos hubo de esperar hasta el 2001 ganado por el tristemente desaparecido  Richard Burns
Peter Solberg fue el último piloto de Subaru en ganar el Mundial en el 2003. 
El Impreza abandonó el WRC en el 2008. Pero como hemos visto, sus creadores,  por fortuna no abandonan su empeño de mejorarlo para sus fans, año tras año,


para saber mas

http://translate.google.es/translate?hl=es&sl=en&u=http://www.zercustoms.com/news/2011-Subaru-STI-Sedan-Nurburgring-Record.html&ei=Lkb-TMroA8GW4AaZ6c2QCA&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=4&ved=0CDUQ7gEwAzgK&prev=/search%3Fq%3Dtommi%2Bmakinen,%2Bsubaru%2Bimpreza,%2Brecord,%2Bnurburing%26start%3D10%26hl%3Des%26sa%3DN%26prmd%3Divo

http://8000vueltas.com/2010/04/12/subaru-impreza-sti-la-saga
http://www.subaru.es/CMS/11sti_sti4.html


miércoles, 15 de diciembre de 2010

GORILLAZ , MUSICA SOBRE RUEDAS


He pensado que ya va siendo hora hora de ponerle un poco de musica a este blog, y quien mejor para hacerlo que los sensacionales clips de esta banda,  especialmente divertidos son aquellos en que Murdock se pone al volante.


Otra persecución a la que se ven sometida esta banda de duendecillos, esta vez a los mandos de un Buggy.



viernes, 10 de diciembre de 2010

PASTOR MALDONADO, WILLIAMS HABLARÁ HISPANO


El venezolano, nacido en Maracay el 9 de marzo de 1985, ha sido confirmado por Frank Williams como sustituto de Nico Hulkenberg. Mucho se ha hablado de la influencia de los petrodolares venezolanos en la decisión del "viejo zorro" Frank, dicho lo de zorro con todo el cariño del mundo. Cierto es que escuderías como Williams que se habían quedado escasas de patrocinadores les viene bien la llegada de un futuro piloto con dinerito contante y sonante, pero en mi opinión aquí se debería aplicar el dicho ese de que sabe más el diablo por viejo que por diablo y aunque se escuchan ciertas criticas del carácter polémico y agresivo de piloto venezolano debemos dar crédito a Frank y  por supuesto esperar lo mejor del reciente ganador de la GP2.
De este modo Williams sigue apostando por la fórmula piloto veterano&piloto rookie. No tan rookie pues Pastor tiene 25 años, recordemos que el actual campeón Vettel tiene 23. El venezolano lleva cuatro años en la GP2, ha conseguido el mayor número de triunfos en una temporada con seis y ha dominado a placer la pasada campaña consiguiendo el campeonato a falta de cuatro carreras.
Pastor se inició en carreras de monoplazas en el año 2000, después del lógico aprendizaje en Karts.
En un país donde el deporte del motor (hasta hoy, esperemos que ahora cambie) es minoritario, para correr tuvo que emigrar a Europa, concretamente a Italia donde corrió en el 2003 la Formula Renault, quedando ese año octavo de la clasificación final, tras una pole y tres podios.
En 2004 simultanearía la Formula Renault Italia con la FR Europea. Ese año en Europa acaba octavo, eso sí con dos victorias y en Italia se proclama campeón con ocho victorias y seis poles. También hace unas jornadas de test con el equipo Minardi.
En el 2005 participó en la Formula 3000 italiana, acabando noveno de la tabla. Ese año daría el salto definitivo a las World Series de Renault pero en Monaco tuvo un serio error al no advertir las banderas amarillas y atropellar a un comisario. Sería sancionado con nueve carreras por conducta peligrosa.
Al año siguiente Maldonado con el equipo Draco Racing conseguiría acabar tercero del campeonato. Una polémica sanción de 25 segundos por obstruir a Soucek en Missano,  le supuso perder la carrera "en los despachos" y le privó de conseguir el campeonato. Curiosamente un joven llamado Sebastian Vettel conseguiría en esa prueba su primera victoria en las World Series. La próxima temporada volverán a verse las caras, aunque Vettel como campeón de F1 y Pastor como ganador de la GP2.
Maldonado haría su debut en la GP2 en la temporada 2007, adjudicándose el GP de Monaco, según dice Frank Williams esa carrera fue una de sus razones para ficharlo. Esa temporada acaba once del campeonato pero aprovecha para sacarse la superlicencia y poder así pilotar un F1.

La temporada 2008 estuvo en el Piquet Sports acabando el quinto de la clasificación final. En 2009 corrió junto a Nico Hulkenberg en el Art Grand Prix. Los  resultados del presente año con victorias en Turquia, Valencia, Silverstone, Alemania, Hungría y Bélgica, ya lo hemos comentado arriba le ha supuesto alzarse con la victoria absoluta en la GP2.
A pesar de su palmarés,  Pastor no puede ostentar el título de primer venezolano en la F1, pues ese honor corresponde a Johnny Cecotto. En una anterior post hablamos de John Surtees capaz de pilotar tanto dos como 4 ruedas. Pues este también fue el caso del antecesor de Maldonado.

Hijo de inmigrantes italianos, nació el 21 de enero de 1956 en Caracas. Ganó el campeonato nacional venezolano en 1973 y 74 de motociclismo. Precoz como nadie hasta ese momento Cecotto ganó el título mundial de 350 cc a los 19 años de edad. Unos años mas tarde añadiría el titulo de 750 cc a su palmarés, pero numerosas y graves caídas comprometieron su carrera motociclista.
En 1980 decidió pasarse a las cuatro ruedas. Debutó con Minardi en la F2. En 1982 a los mandos de un March lograría tres victorias en dicha competición pero su compañero de equipo le arrebató el titulo. Gracias a estos resultados en 1982, el equipo Theodore-Cosworth le ofrece un asiento en la F1.
Sus comienzos fueron prometedores pues en su segunda carrera quedó sexto,  pero el modesto equipo en que militaba se quedo fuera de las ultimas carreras del año por problemas financieros.
En 1984 ficharía por el equipo Toleman teniendo como compañero de equipo al mismísimo Ayrton Senna. Quien reconoció que Cecotto fue el compañero de equipo más competitivo que jamás tuvo. Su prometedora carrera en la F1 acabaría al partirse las dos piernas en un accidente sufrido en las clasificaciones del GP de Gran Bretaña de 1984. Finalmente fueron 23 grandes premios disputados en la máxima categoría.
Tras recuperarse de sus heridas Cecotto pilotó en SuperTurismos, ganando el certamen itailiano en 1989. Posteriormente participaría en el prestigioso certamen alemán del DTM a los mandos de un BMW M3. En el 90 terminó segundo del campeonato. Participó en el triunfo de la marca Bávara en el campeonato de marcas del 94 y 98 y en el 2001 corriendo para Opel Irmscher ganó el certamen V8 Star.
Como vemos Johnny aun sin triunfar en la Formula Uno, disfrutó de una dilatada experiencia en el mundo del motor. La próxima temporada su compatriota Maldonado después de 27 años volverá a llevar la bandera venezolana a la máxima categoría del motor. De este modo junto con los españoles Alonso (Ferrari), Alguersuari (Toro Rosso) y el Mexicano Sergio Perez (Sauber) el idioma castellano estará más presente que nunca en los boxes la próxima temporada. Les deseamos a todos ellos la mejor de las suertes.




referencias de esta pagina:
http://es.wikipedia.org/wiki/Pastor_Maldonado
http://es.wikipedia.org/wiki/Johnny_Cecotto

domingo, 5 de diciembre de 2010

JAGUAR, 75 AÑOS CRIANDO FELINOS (PARTEII)


Dejamos en nuestra primera entrada a Jaguar a punto de afrontar los años 70, asentada como una de las marcas más prestigiosas del Reino Unido y también a nivel europeo.
Tras diez años en el mercado la obra maestra de la compañía el E-Type se había quedado un poco desfasado tanto estética como mecánicamente, sobre todo con respecto a otros pura sangre italianos.  En 1972 sufre una cura de rejuvenecimiento y en su  gigantesco capot delantero se aloja el nuevo V12 biarbol de aleación ligera con nada menos que 4 sedientos carburadores Stromberg. La versión descapotable paso a llamarse E-V12 Roadster.
AÑO DE PRESENTACIÓN 1971
CARROCERÍA, Versiones biplaza descapotable y cupe 2+2. Largo 4,67m, ancho, 1,68, alto 1,23m. Peso 1.454 kgs.
DATOS TÉCNICOS Motor delantero en posición longitudinal, 12 cilindros en V a 60º. cilindrada 5.343cc. Potencia máxima 272 cv.a 5.875 rpm. Par máximo 412 nm a 3.600 rpm. Caja de cambios manual de 4 velocidades, propulsión trasera.
PRESTACIONES velocidad máxima 240 km/h aceleración de 0 a 100 en 6,7 seg.
El nuevo E-V12 satisfizo a medias a la clientela radical de Jaguar pues se adivinaba cierto aburguesamiento, debido quizá a su adaptación para el mercado norteamericano, sacrificando deportividad por confort. Lo cierto es que aun hoy,  sigue siendo una obra maestra y un auto hermoso.
El nuevo jefe de la compañía Lofty England y sucesor del gran Lyons decide ampliar la gama de su modelo estrella el XJ con la versión Coupe

Con la misma base técnica del silencioso seis cilindros en linea. Su fabricación de carrera larga, típicamente inglesa le otorgaba una flexibilidad y un par portentoso en regímenes bajos de giro. A pesar de tener solo dos puertas, el espacio y la comodidad interior, eran similares a la berlina pero con el atractivo de una linea más elegante sin montantes de tipo B que intercedieran en su perfil. Fue un gran turismo ideal para realizar viajes a gran ritmo con la característica calidad de rodadura de Jaguar. También dispuso de una versión V12 menos aceptada por el público (y cara). Pero a la clientela más exigente de jaguar no acabó de satisfacerle el aspecto poco deportivo de este cupé. Para cubrir la necesidad de un modelo exclusivo al nivel de sus rivales alemanes o italianos se creó uno de los autos más longevos de la historia de Jaguar el XJ-S
AÑO DE PRESENTACIÓN 1975
CARROCERÍA Versiones coupe 2+2 y roadster (1983). Longitud 4,76m, anchura 1,79m, altura 1,26. Peso 1.760 kgs.
DATOS TÉCNICOS Motor en posición delantera longitudinal de 12 cilindros en V a 60º. Cilindrada de 5.344cc. Potencia máxima 287 cv a 5.750rpm. Par máximo de 400 nm a 4.500 rpm. Doble árbol de levas, 24 válvulas, inyección de combustible Lucas. Discos de frenos con servo en las 4 ruedas. Propulsión trasera y caja de cambios de 4 velocidades disponible también en caja automática de 3.
PRESTACIONES 246 Km/h y 6,7 seg en el 0 a 100.

Este modelo habría de durar en producción la friolera de 20 años. A pesar de que la trasera no está tan conseguida, su linea emana poderío y exclusividad por el resto de costados. Si me fueran a regalar un Jaguar, sin dudarlo un instante cogería este. Supongo que los admiradores del E-Type o del XJ220 se llevaran las manos a la cabeza, que queréis que os diga...cada uno tiene sus gustos
En la década de los ochenta Jaguar reactivó sus actividades de carreras de resistencia de la mano de Bob Tullius. El Jaguar XJR-5 inicialmente concebido para participar en carreras de resistencia al otro lado del charco obtuvo tan buenos resultados que los patronos de Jaguar autorizaron al XJR-5 a volver a las 24 horas de Le Mans,  bajo la preparación de  TWR. Ese año hubo de abandonar por roturas mecánicas.
En 1984 Jaguar se sale del consorcio de empresas de British Leyland y recupera su independencia. El 8 de Febrero con 83 años muere Sir William Lyons en sus propiedades de Wappenbury.
A mediados de los años 80 y en apenas 10 años Jaguar había dejado de ser la marca que despertaba admiración en todo el mundo por sus modelos lujosos pero deportivos a la vez. El futuro de la marca parecía quedar en manos de su nueva berlina. El XJ-40. De casi 5 metros de largo, su diseño aun siendo moderno pretendía recuperar las lineas tradicionales de la marca.
Paralelamente el nuevo patrón John Egan reinició las actividades deportivas de la marca para recuperar su prestigio y como no,  su número de ventas.
De ese modo nace en 1988 el XJR-9-LM para intentar recuperar la hegemonía en las legendarias 24 horas. Sucesor del proyecto iniciado en 1984 con el XJR-5. . Dicen que a la tercera va la vencida pues no, en este caso fue a la cuarta. Tony Souhtgate preparó un kit aerodinámico de baja resistencia especialmente diseñado para las kilométricas rectas de La Sharte. Tras superar a los Sauber-Mercedes o los Porsches, el coche conducido por Dumfries, Wallace y Lammers volvían a aupar al primer cajón del podio en la categoría C. Jaguar volvía a ganar tras 31 años de sequía. Además de esa cayeron otras 6 victorias en el mundial para la marca del felino confirmando al equipo de TWR como el mejor del año.
En 1989 Jaguar entra en la órbita del gigante de la automoción mundial Ford. Buenas noticias para Jaguar que parecía querer volver a sus raíces al presentar el concept car de un superdeportivo el XJ220. Ahora solo hacía falta que Ford pusiera los billetes encima de la mesa para llevarlo a producción. El proyecto de Jim Randle pasaba por un V12 con tracción a las cuatro ruedas, con suspensión adaptativa y toda serie de controles electrónicos. Pero John Egan para convertirlo en un coche apto para circular por las carreteras puso el proyecto en manos de Tom Walkinshaw Racing, que trabajó junto a JaguarSport creando el XJR9. TWR pronto desechó el V12 y la tracción total por suponer demasiado lastre.
AÑO DE PRESENTACIÓN 1988(Prototipo)1991(producción)
CARROCERÍA Biplaza con carrocería de aluminio, motor y transmisión anclados a un bastidor de aleación, jaula de anti vuelco de acero, aerodinámica con efecto Venturi y efecto Bernouilli para generar una carga positiva a altas velocidades. Cx aerodinámico 0,36.
DATOS TÉCNICOS (PRODUCCIÓN) Motor en posición central, longitudinal, 6 cilindros en V. Cilindrada
3.498 cc. Biturbo, Turbocompresores Garrett T3, con doble intercooler de aire-aire. 4 válvulas por cilindro. Doble árbol de levas. Potencia máxima 507 cv a 7.200 rpm y un par máximo de 65,3 kgm a 4.500 rpm.
Propulsión trasera con control de deslizamiento limitado. Diferencial de acoplamiento viscoso. Cambio Transaxle con caja de cambios manual de 5 relaciones. Suspensiones independientes, discos ventilados, neumáticos Bridgestone Expedia asimétricos unidireccionales Delantero 255/45 ZR17 Traseros 345/35 ZR 18
PRESTACIONES 354 Kms/h y 0 a 100 en 3,8 seg.

No hace falta decir tiene que con semejante técnica se convirtió en el coche más veloz del mundo hasta que en 1994 su compatriota el Mclaren F1 le arrebató el titulo.
Paralelamente al XJ-220, Tom Walkinshaw viendo el potencial de autos superdeportivos como el F-40, el Porsche 959 o el mismo XJ220, decide crear su propia máquina. El XJR-15. Jaguar en principio le da el visto bueno pero luego para no hacer sombra a su deportivo estrella el XJ220, decide  homologar su nuevo proyecto, solo apto para competición en circuitos.
El coche se basaría en el laureado ganador de Le mans, el XR-9-LM. Costaba medio millón de dolares y eso si contaba con asistencia mecánica en carrera y suponía competir en los más prestigiosos circuitos del mundo como Monaco, Silverstone o Spa.
Estamos en 1997 y aparece la nueva gama de berlinas propulsadas por el nuevo V8, el Jaguar XJ8 4.0 Sovereign. El motor empuja de fábula,  convirtiendo las prestaciones de una berlina de más de 5 metros,  en 240 km/h y poco más de 7 segundos para pasar del 0 a 100. Las críticas a cualquier comportamiento "esponjoso" en carretera de curvas, también son solucionadas. Por supuesto hablar de equipamiento y nivel de acabados esta de mas, pues son exquisitos. Interesante tambien es la versión Cupé del nuevo V8. El XK8 fue el sucesor del veteranísimo cupé de la casa el XJ-S, que tras 20 años de servicios se había ganado la jubilación con creces.
AÑO DE PRESENTACIÓN 1997
CARROCERÍA Coupe dos puertas tipo 2+2 o descapotable.
DATOS TECNICOS Motor delantero, en posición longitudinal. 8 cilindros en V. 3.996 cc. 4 válvulas por cilindro. Doble árbol de levas. 290 cv a 6.100 rpm. Par máximo 40,1 kgm a 4.250 rpm. Caja de cambios automática de 5 relaciones. Propulsión trasera.
PRESTACIONES 251 Km/h y 6,5 seg 0 a 100.

Para los clientes más deportivos, Jaguar ofrecería el XKR.
En 1999 aparecería la nueva berlina de la marca, que se denominará ¡Oh Sacrilegio! la S-Type (si Lyons leventara la cabeza....) utilizando la plataforma Ford, hermana del americano Lincoln. Por primera vez en un Jaguar se utilizaron motores de ciclo Diesel. Algunos modelos se ensamblaron en la planta que Ford tiene en Taiwan. Con algunos retoques este modelo estuvo en activo hasta el 2008.

En 1999, tras los problemas de la estructura de Jackie Stewart en la F1, Ford decide aprovechar la plaza para dar entrada a Jaguar en el Gran Circo. Tras cuatro años de resultados discretos, a pesar de contar con buenos pilotos como Irvine, Webber o De La Rosa, Ford decide acabar el proyecto vendiendo la escudería a Red Bull.
Pero el control de Ford sobre Jaguar trajo consigo otras traiciones a la tradición , como el primer tracción delantera de su historia, o la ubicación de los motores en posición transversal , no longitudinal como marcaban los cánones de la marca. Estamos hablando de el X-Type. En un intento desesperado de hacerlo atrayente al gran público se le dotó de de motores turbodiesel y carrocería familiar. Vamos que de Type solo tenía el apellido. Estuvo en producción hasta el 2009.

JAGUAR XK 2007
En el 2006 tuvo lugar la aparición del XK, que sustituyó al XK8. Diseñado por Ian McCallum que había trabajado para Aston Martin, tenía una gran semejanza con estos modelos. La versión R del citado modelo lanzada en 2007, disponía del V8, con una potencia de 420 cv a 6.250 rpm y la suspensión CATS, de sistema adaptativo que le hacían bastante interesante. Por suspuesto como todo XK dispuso de su correspondiente versión "a cielo abierto".
El 28 de Agosto del 2007 Jaguar reemplazó el S-Type. Con el XF Jaguar daba un paso importante en cuanto a "calidad percibida". Su nuevo modelo marcaría las tendencias en cuanto a diseño, audaz y acorde con los tiempos actuales, eso sí ofreciendo a su clientela toda su experiencia a la  hora de crear berlinas rápidas pero confortables y con todo tipo de exquisiteces para convertir la vida a bordo en un placer para los sentidos. Aun teniéndolo muy difícil al competir en su segmento con las berlinas alemanas que todos tenemos en mente,  a tenor del siguiente video parece que Jaguar después de mucho tiempo tiene un sedán a la altura de sus expectativas, que puede mirar sin complejos a su competencia, especialmente en el mercado británico y estadounidense.
AÑO DE PRESENTACIÓN 2007
CARROCERÍA Sedan 4 puertas, longitud, 4961mm, ancho 1877mm, alto 1460 mm. Peso 1891 kgs
DATOS TECNICOS (VERSIÓN R) Motor frontal longitudinal. V8 de 5 lts de cilindrada. 4 válvulas por cilindro, bloque y culata de aluminio. Compresor tipo Roots. Potencia máxima 500 cv a 6000 rpm y par máximo de 63,7 kgm disponible de 2000 a 5000 rpm. Propulsión trasera con sistemas de ayuda TCS, DSC (desconectables)  y ABS. Suspension Dinámica Adaptativa y diferencial activo de control. Caja de cambios de 6 relaciones automática.
PRESTACIONES Velocidad máxima autolimitada a 250 km/h y 4,7 seg para pasar de 0 a 100 km/h.

El 25 de Marzo de 2008 Ford vendió las marcas Jaguar y Land Rover al grupo indio Tata Motors en una operación cercana a los 2.3 billones de dolares.
La gama es completada actualmente por el XJ. Otra berlina de altos vuelos, un tren de alta velocidad para realizar largos viajes a cuerpo de rey. Un coche con el que muchos altos directivos (pocos sueldos pueden permitirse esos 156.000€ que vale)  mandaran a su chofer particular tomarse el dia libre, para ponerse ellos al volante especialmente con la version Supersport, sobrealimentada de 510 cv. Pero para los mas ahorradores (teniendo en cuenta los 90.000 euros que vale) esta disponible una version Turbodiesel de 3.0 lts y 275 cv que ya nos garantiza (con permiso de la DGT) alcanzar la cifra magica de 250 kms/h.
Este año en el Salón de París, para conmemorar sus 75 años de historia, Jaguar presentó el C-X75 concept car de un superdeportivo, ¡eléctrico!. Capaz de alcanzar los 330 Km/h y acelerar de 0 a 100 en 3,4 seg y todo ello con minimas emisiones de CO2, todo sea por mejorar el medio ambiente de nuestro planeta, pero un servidor añorará la sinfonía de sonido de los clásicos V12, V8 o 6 cilindros en linea de Jaguar.

Referencias de esta pagina:

martes, 30 de noviembre de 2010

JAGUAR, 75 AÑOS CRIANDO FELINOS (PARTE I)

El pasado 23 de Septiembre la firma británica de automóviles Jaguar celebró su 75 aniversario. Este humilde blog aunque tarde,  no podía dejar de homenajearla como solemos hacer aquí esa manera es repasando su historia a través de sus anécdotas y como no a través de sus coches más emblemáticos.

SIR BILL LYONS
En la ciudad costera de Blackpool, un joven entusiasta de las motos, llamado Bill Lyons conoce en la década de los años 20 del siglo pasado, a su socio Williams Walmsley. Eran vecinos de la misma calle, Avenida del Rey Eduardo. Al alcanzar la mayoría de edad Lyons, formaron juntos la Swallow Sidecar Company el 4 de Septiembre de 1922. El objetivo comercial era fabricar y vender Sidecars. Es decir motocicletas con un habitáculo con rueda incluida alojado al lado de la moto para que pudiera viajar un tercer pasajero. Contaron en un principio con una plantilla de 8 personas, incluido un joven vendedor llamado Arthur Whitaker que iba a permanecer 50 años en el negocio. En 1927 Lyons se fija en el popular Austin Seven, una berlina barata pero según el, atraería más al publico si tuviera una carrocería distinguida. Así junto con el carrocero Holland crea el Austin Seven Swallow, un descapotable con techo duro abatible. La jugada no le salió mal al astuto Lyons y decide seguir la misma estrategia de imitar la estética de coches lujosos pero con mecánicas asequibles como el Austin Seven Swallow Saloon. Eran tiempos duros económicamente y muchos clientes optaron por realizar un desembolso moderado en la compra de un coche. Pero los modelos Swallow les permitían mantener las apariencias. En 1928 se traslada la fabrica a Foleshill en Coventry, a una antigua fabrica de municiones. Con el aumento de espacio se pasó de ensamblar de 12 a 50 coches por semana.
WILLIAM WALMSLEY
En 1929 en el Motor Show de Londres, se presentan 3 nuevos modelos Swallow. En 1931 un Enfield de 6  cilindros recibe "el tratamiento de belleza de Lyons" y en 1932 hace lugar su aparición la versión Swallow del Wolseley Hornet. Pero la empresa Swallow pretendía pasar de carrozar modelos existentes a construir sus propios modelos. Podíamos considerar al SS1Coupe como el primer coche propio de la compañía. De lineas francesas y largo capot delantero, tenía el aspecto de un auto de 1.000 libras pero tan solo costaba un tercio de ese precio.
En 1933 sacaron la versión descapotable el SS1 Tourer y en 1934 , la compañía ya estaba facturando 1.800 autos. William Walmsley cortó su relación con Lyons y este quedó como dueño absoluto  de SS Cars Ltd. En 1935 llego el primer auto deportivo de la compañía, el SS90. El motor de 2.406 cc recibió un nuevo árbol de levas y una culata de aluminio , desarrollando 75 cv de potencia.

El nombre de Jaguar apareció por primera vez en 1935. Bill Rankin propuso una serie de nombres de animales y Lyon se abalanzó de inmediato sobre el de un jaguar, ya que según el tenía un sonido excitante. El propio Rankin diseñó la famosa mascota de un Jaguar saltando del frontal de sus coches. Lyons maravillado al verlo por primera vez dijo "que era como un gato saltando de una cerca".
En 1935 nace el SS100. Aunque a primera vista podía parecer casi idéntico al SS90, introduce muchas mejoras en suspensiones, dirección, frenos y motor, consiguiendo una potencia de 104 cv, respetable para la época. El estallido de la Segunda Guerra mundial supuso el cese del desarrollo de estos autos.

Tras la finalización de la gran contienda bélica, en 1945 Lyons decide optar por cambiar de nombre a su empresa y pasa a denominarse Jaguar Cars, abandonando definitivamente la siglas SS, que podían hacer recordar a la Schutztaffel Nazi. De ahí viene el 75 aniversario de Jaguar, aunque sin el cambio de nombre, la empresa de Lyons habría cumplido este año 88 años de vida. Otros tiempos, otras necesidades, así Jaguar deja de banda carrocerías descapotables y autos deportivos e inicia la saga de los Mark, berlinas medias , funcionales y baratas para salir del paso. Pero dicen que la cabra tira al monte y tanto Lyons como su ingeniero jefe, Heynes cuando tuvieron los medios desarrollaron un auto deportivo que asombró a todo el mundo. Su nombre XK120.
AÑO DE PRESENTACIÓN 1948
CARROCERÍA biplaza roadster, carrocería de acero.
DATOS TÉCNICOS motor frontal, 6 cilindros en linea, 3.442 cc. 160 cv a 6.000 rpm. Caja de cambios manual y propulsión trasera.
PRESTACIONES 200 Km/h y 9,8 seg en el 0 a 100.

Este hermoso modelo fue sin duda el primer pura raza de la marca y elevó su prestigio a grandes cotas. Fue el primer vehículo en montar de serie doble arbol de levas y cámaras de combustión hemisfericas. Su numeración proviene de que era capaz de alcanzar las 120 mph.
El Jaguar MarkVII, presentado en 1950 fue otro éxito de la marca, una berlina rápida que podía llevar hasta 6 pasajeros con "Gracia, espacio y ritmo" como rezaba su eslogan comercial. Las cualidades dinámicas de estos modelos hacen que participen en numerosas carreras de turismos o incluso rallys. Estos resultados obtenidos por sus modelos de serie hacen que Heynes se fije como objetivo construir un Jaguar capaz de correr y ganar en Le Mans. Lyons autoriza el proyecto tan solo 6 meses antes del inicio de la carrera. Así nace el XK120 C mas conocido como C-Type.

Estamos hablando de un coche totalmente revisado para la competición más dura del momento. La puesta a punto es sobresaliente. En 1951 el piloto Walker finaliza las 24 horas en primera posición. La leyenda de Jaguar en Le Mans empezaba su andadura. En 1952 no pudo triunfar pero la edición de 1953 nos dejaría una gran anécdota. La historia es que el C-type de Rolt y Hamilton (nada que ver con Lewis) fue descalificado antes de la salida y estos dos pilotos fueron a ahogar sus penas en el bar. Pero Lyons convenció a los organizadores para que su coche pudiera tomar la salida. Cuando Lyons fue a buscar a sus dos pilotos para darles la noticia, estos se hallaban en un estado de borrachera lamentable. Aun así corriendo con una monumental resaca consiguieron ganar la carrera gracias a la enorme superioridad de su auto y todo sea dicho a los problemas del otro jaguar conducido por Moss y Walker.

Las 24 horas de Le Mans de 1954 ven la nueva maquina de competición de Jaguar, el D-Type. El esfuerzo de la marca inglesa por ser la mÁs veloz se ve reflejado en su peculiar aleta trasera, haciendo una auto mÁs aerodinámico y por tanto más rápido que el C-Type. Concretamente 20 millas por hora más veloz, capaz de alcanzar las 170 mph. (unos 273 km/h). Ese año acabaron segundos tras Ferrari. Ganaron la edición del año siguiente, debido a el abandono de todos los Mercedes tras la muerte de su piloto Levegh, quien se llevó por delante a 81 espectadores en un terrorífico accidente. En la década de los 50 los coches de calle de Jaguar se benefician de los logros deportivos utilizando tecnologías empleadas en competición y como no, sus éxitos deportivos eran sinónimo de aumento de ventas. En 1954 sale a la calle el XK140 sucesor del exitoso XK120. La versión 140 MC de alta compresión y tubos de escape gemelos podía rendir hasta 210 cv.

En 1955 la nueva berlina compacta de la marca es el Mark 1 . Llenaba el hueco entre los XK, (coupes-roadsters) y los Mark VII (berlinas grandes de 6 plazas) . Gracias a la adopción del motor 3.4 fue considerado como una de las berlinas mas rápidas del momento. Tuvo gran aceptación especialmente en el mercado Yankee ávido de berlinas grandes y potentes.
El Mark VIII de 1956 pasa a ser la carrocería de lujo de Jaguar, a pesar de estar solo 2 años en producción incorporó la tecnología de cajas de cambio automáticas y dirección asistida.
La gama de modelos mas deportivos se reforzó en 1957 con la incorporación del XK150. Como novedad incorporaba frenos de disco, hecho que le hacia imbatible junto con su poderoso motor de 190 cv. Como todo XK que se precie tuvo su versión roadster, ya se sabe lo fanáticos que son en el Reino Unido con este tipo de carrocerías a cielo descubierto.
AÑO DE PRESENTACIÓN 1957
CARROCERÍA Biplaza, carrocería versiones coupe, roadster.
DATOS TECNICOS Motor delantero longitudinal, 6 cilindros en linea, cilindrada de 3.442cc. Potencia maxima 190 cv a 5.500 rpm. Par máximo 29,1 mkg a 2.500 rpm. Frenos de disco en las 4 ruedas. Caja de cambios manual de 4 velocidades. Propulsión trasera.
PRESTACIONES 196 Km/h y 9 seg en el 0 a 60 mph.

El Mark IX, perteneciente a  la gama de berlinas de lujo hace su aparición en 1959
En 1959 ve la luz el Mark 2, de su gama de berlinas medias. No era un Type, pero gracias a su velocidad y capacidad para transportar hasta 5 adultos a 125 mph (unos 200 km/h) fue muy utilizado por los asaltantes de bancos para escapar de la policía. El motor 3.8 incorporaba un diferencial de deslizamiento limitado para contrarrestar los meneos de su brioso motor. En 1956 un Mark 2 ganó el Monte.
Pero si hablamos de Jaguar a todos los aficionados nos viene a la cabeza el mítico E-Type. la más maravillosa máquina, la más querida por los entusiastas de Jaguar.
AÑO DE PRESENTACIÓN 1961, Salón de Ginebra.
CARROCERÍA Biplaza, 2 puertas, versiones coupe  y descapotable.
DATOS TECNICOS Motor delantero, longitudinal 6 cilindros en linea, cilindrada 3.781 cc. 265 cv a 5.500 rpm. Par máximo 36 mkg. a 4.000 rpm. Suspension trasera independiente.Caja de cambios manual de 4 velocidades. Propulsión trasera.Frenos de disco en las 4 ruedas
PRESTACIONES 241 km/h y 0 a 60 mph en 6,9 seg.

Con su peculiar silueta de interminable morro, durante sus 14 años de producción enamoró a todos aquellos que tuvieron la suerte de ponerse a sus mandos. Según Enzo Ferrari reconocía una de las pocas maquinas capaces de hacer competencia a sus coches tanto en deportividad como en glamour.
El MarkX aparece también en 1961, se le podría considerar la versión lujosa del E-Type, pues utiliza el mismo motor y las mismas suspensiones pero lógicamente su elevado tamaño y peso penalizaban sus prestaciones, aun así podía alcanzar las 120 mph con amplitud y comodidad suficiente para 6 pasajeros.

MARK X
Pero la marca del felino también creaba berlinas compactas, como el S-Type de 1963 que venía a sustituir a los Mark 2. Con los 6 cilindros de la marca, (los 3.4 lts y el 3.8 lts) pronto fue otro rotundo éxitos de ventas. Tuvo una evolución conocida como 420, haciendo referencia a la cilindrada de su motor aumentada hasta los 4,2 lts.
Cabe reseñar que la década de los 60 fue un proceso de expansión, compras y fusiones por parte de la marca, con otras marcas como Daimler, Guy motores, Coventry Climax, Henry Meadows y en 1966 ya con Bill Lyons a punto de jubilarse y sin un sucesor claro en la compañía ( su hijo John murió en un accidente de coche) Jaguar pasa a ser parte de BMC, consorcio compuesto entre otros de MG, Austin, Morris. En 1968 se asociarían con Leyland, formando la BLMC, incluyendo otras marcas legendarias como Rover, Triumph, Land Rover y Mini. Todos estos hechos hicieron que en el futuro se perdiera un poco el rumbo de aquellos años gloriosos. 
JAGUAR XJ13
Por culpa de ello, el sucesor en Le Mans del E-Type, el XJ13 (fatídico número para un coche de carreras) nunca llegó a ver la luz. El caso es que las versiones aligeradas del E-Type no podian superar los poderosos Ferrari 250 GTO, por eso Bill Heynes se puso manos a la obra para crear el nuevo arma de la marca del felino para reeditar sus éxitos en Le Mans.  Malcom Sayer , (creador de los cuerpos de C y D-Type) con ingeniería aeroespacial diseñó un precioso cuerpo ligerisimo de aluminio donde se alojaba un V12 de 5 litros en posición central, por detrás del conductor. La suspensión utilizaba amortiguadores y muelles helicoidales en lugar de barras de torsión, y la disposición de la caja de cambios de 5 velocidades era transaxle. En 1966 estaba listo la primera unidad. Lamentablemente por lo que comentábamos antes, Jaguar estaba inmersa en una tela de araña empresarial de la que el XJ13 nunca fue una prioridad. A parte de réplicas, la única unidad producida ha llegado intacta hasta nuestros días y sus propietarios rechazaron en 1997 una oferta de compra 7 millones de Euros.
En 1968 los Mark desaparecen para pasarse a denominarse con las siglas XJ. Animado por motores de 6 cilindros de 2.8 lts o  4.2 lts Comercializados bajo la marca Daimler, con el sobrenombre de Sovereign.
Pero el señor de los Jaguares, Sir William Lyons que había manejado con mano férrea los destinos de la marca durante 40 años ya quería jubilarse y dedicarse a su granja de Wappenbury. Pero Bill era más que el patrón, para entender su grado de implicación hay que aclarar que él personalmente había intervenido en el diseño de cada uno de sus coches, aunque no tenía estudios de dibujo, utilizó maquetas para reflejar exactamente a sus diseñadores lo que esperaba de sus creaciones. Quizá la ultima de ellas fue el XJ12, este  modelo representaría la madurez de sus berlinas, en cuanto a madurez mecánica y de diseño. La leyenda decía de su confort de marcha y su insonorización eran tan elevados que era casi imposible darse cuenta si el 12 cilindros funcionaba después de haberlo puesto en marcha.
AÑO DE PRESENTACIÓN 1972
CARROCERÍA Berlina 4 puertas, longitud 4,81 m, anchura 1,77, altura 1,34. 1.800 kgs
DATOS TECNICOS Motor longitudinal, Doce cilindros en V, a 60 º , cilindrada 5.343 cc. Potencia 269cv a 6.000 rpm. Par maximo 408 nm a 3.500 rpm. Suspensión independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco con servoasistencia. Propulsión trasera con caja de cambios automática
PRESTACIONES Velocidad punta 225 Km/h y aceleración 0 a 100 Km/h en 9 seg.

Llegados a este punto amigo lector, considero que es tiempo de dar por finalizada esta primera parte. Pero ya sabemos todos que los gatos tienen siete vidas.....CONTINUARÁ


referencias de esta pagina:
http://translate.google.es/translate?hl=es&langpair=en|es&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Jaguar_Cars
http://translate.google.es/translate?hl=es&langpair=en|es&u=http://www.jaguar-enthusiasts.org.uk/jaguar-history.html
http://www.carfolio.com/


jueves, 25 de noviembre de 2010

CURVAS MITICAS, CIRCUITO DE LASARTE.

Desconocía la historia del primer circuito "urbano" (escribo urbano entre comillas pues en realidad se trataban de núcleos rurales) que alojó un GP de España de monoplazas.  Mucho antes que los circuitos barceloneses de Pedralbes y Montjuic. Un amigo me comentó no hará mucho tiempo sobre el antiguo circuito Guipuzcoano y decidí indagar un poco mas por mi cuenta. Por supuesto os haré participes de lo que he averiguado. Debemos dar un salto en nuestra máquina del tiempo particular, por supuesto dado la temática del blog no puede ser otra que el DeLorean habilitado para tales fines.

Bien marquemos ahora en su contador la fecha del 28 de Octubre de 1923. En esa fecha se disputo el primer Gran Premio de España reconocido como tal en el circuito Catalán de Sitges-Terramar. De circuito tenía más bien poco. Era una especie de ovalo peraltado de tan solo 2 km. de longitud. Debemos tener en cuenta que fue el primer autodromo permanente diseñado en nuestro país, de ahí sus limitaciones. Su muerte vino dada dicen por fraudes de alguno de los propietarios y porque enseguida se quedó pequeño para las prestaciones de los bólidos.
En 1923 también hace su aparición La Gran Semana Automovilista de San Sebastian. Se corrió en Lasarte, hoy en día una urbe de cerca de 18.000 habitantes pero en aquellos años no tenía ayuntamiento propio y sus terrenos eran propiedad de la capital Donostiarra y otras localidades colindantes. No sería hasta 1986 cuando se le considera como un municipio.

El trazado aprovechaba carreteras locales con una longitud total de 18 km. En pleno apogeo de la "Belle epoque" nació para convertirse en una atracción turística más de las clasess adineradas de toda Europa. En 1923 fue una acto más de la II Feria de Muestras de Donostia. Se celebra en Julio para adelantar el veraneo en la capital Guipuzcoana. Según leemos en el articulo de Angel Elberdin " Memorias de una pasión":
La primera edición de aquellas luchas automovilísticas se materializó en seis carrera; autociclos, voiturettes, turismos, velocidad y motos con y sin sidecar. 82 pilotos, más de 100 bólidos representando a 63 marcas europeas, desde Bugatti a Roland Pilain o Salmson, incluso las Harley Davidson frente a las Alcyon o las Douglas. De todos ellos el más rapido  resultó el Hispano Suiza de Andre Dubonet que recorrió la décima vuelta de la prueba de turismos a 114 km/h de media.
Era la época en que los pilotos no competían por escuadras, lo hacían por países. Los pilotos de Francia competían bajo colores azules. Los ingleses optaron por el verde oliva, los alemanes llevaban carrocerías plateadas mientras que los italianos corrían bajo colores rojos. Desde un primer momento el público guipuzcoano se apoderó del circuito asistiendo a las carreras en masa. En 1935 acudieron más de 150.000 espectadores y se contabilizaron más de 20.000 coches aparcados a las lindes del trazado. Eran tiempos de gran caballerosidad y valentía de los pilotos que nos han legado anécdotas tan increíbles como la protagonizada por el "hombre del bidón".
Fernando de Vizcaya, gentelman driver español corriendo con un Bugatti en la Semana Automovilística de 1924 de San Sebastian queda en la 4º posición final. La historia no tiene desperdicio. Como vemos en la imagen de arriba, hubo de correr desde la segunda  vuelta con su mecánico el Sr. Miralles haciendo de "bomba humana de combustible" . A su Bugatti nº 22 se le perforó el tanque y al no poderlo repararlo en un plazo razonable opta por salir con su mecánico sosteniendo en alto un bidón de 10 litros conectado directamente con el carburador y de vez en cuando el mecánico había de soplar por su boca para apremiar la alimentación por gravedad. De esa manera y tras parar para reponer el bidón consiguen acabar los 300 km restantes en cinco extenuantes horas bajo una abundante lluvia. ¿Épico, no? Pues aun hay más, logran la vuelta rápida en carrera a un promedio de 96,6 km/h. en la última vuelta en un desesperado intento de evitar el fuera de control. Tal esfuerzo mereció la pena pues el Príncipe de Asturias le felicitó en persona, el mismo Ettore Bugatti le concedió un premio a su esfuerzo de 1.000 ptas y la organización les obsequió con una medalla de oro.

Otra anécdota digna de mención sucede en las 12 horas de Turismos de 1925. Louis Charavel, francés,  piloto de Bugatti sale de víspera de su casa de París para llegar tarde a la salida obstaculizado por la gran cantidad de publico asistente al evento. El director de carrera le permite participar. Avanzada la noche se percata de que el alemán Rudolf Caracciola (Mercedes Benz) tiene problemas en su neumático delantero izquierdo, desprovisto de recambio se prepara para la retirada cuando Charavel se detiene ante el asombro y la admiración del público y le cede su rueda de repuesto.
Lamentablemente las prestaciones de los autos aumentaban, no así la seguridad de los pilotos. Paul Torchy estrelló mortalmente su Delage contra un árbol en el trazado donostiarra. Se confirmaba pues  el gafe del Nª 13. Dorsal que también llevaban Honel, Matthys y Massetti en el momento de su muerte. Al año siguiente la Federacion Internacional decretó la prohibición de ese numero en las competiciones de autos.
En 1926 el GP Internacional de España en categoría Formula Libre se traslada a Lasarte. Se celebraría hasta 1935. Pero la crisis económica de de finales de los años 20, el crack del 29 supuso un duro golpe para las competiciones automovilistas pues marcas prestigiosas como Delage, Mercedes-Benz, Bugatti, Maserati, Alfa Romeo decidieron abandonar la competición momentáneamente. Los pilotos optaron por buscar Bugattis para correr pues aunque no fueran monturas oficiales,  la marca de los colores azules aun les garantizaba recambios mecánicos. La escasez de autos promovió la aparición de coches particulares como el "Donosti" creación de unos mecánicos de San Sebastian, híbrido entre un Hispano-Suiza y un Bugatti, con carrocería de aluminio pulido.
En 1928 sucedió un hecho insólito pues dos damas se inscriben en el GP. Jennki e Itier toman parte con un Bugatti pero la mecánica las traiciona y no pueden acabar la prueba.

La ultima edición de 1935 tuvo como ganador al germano Rudolf Caracciola sobre su bala de plata registrando una velocidad media de 164 km/h , tarda 3h y 9 minutos en recorrer los 520 km. Pero es Achille Varzi el recordman del circuito Vasco dejando la vuelta rápida en 173,8 km/h.  Para que nos hagamos idea de la rapidez de aquellos coches antiguos,  Hans Stuck (Auto Union) obtuvo la punta más elevada, nada más y nada menos que  238 km/h al tercer paso por recta de meta.
Nombres ilustres de la automoción europea dieron un gran prestigio al circuito de Lasarte aparte, de los ya mencionados tuvimos por estos lares  a Ferdinand Porsche (entonces ingeniero de Auto Unión) , el piloto apodado "enamorado de la muerte" Rosemeyer o el mismo Ettore Bugatti. La falta de apoyo del consistorio Donostiarra y posteriormente la Guerra Civil española acabaron con los dias gloriosos de carreras en Lasarte.

Tras el paréntesis bélico nacional y mundial los Grandes Premios no volvieron a nuestro país hasta 1951. Para la ocasión se utilizo el circuito urbano de Pedralbes en Barcelona.
Como consuelo aun es posible circular sobre algunas partes del trazado original, aunque lógicamente acondicionadas como carreteras abiertas al público.

Para saber mas,