martes, 28 de mayo de 2013

ALFA ROMEO 16C BIMOTORE, 1935.


A Enzo Ferrari no le gustaba perder ni a las chapas,  y eso le sucedía a su Scuderia Ferrari en 1934,  cuando corría contra las llamadas "Silberpfeile". El Alfa Romeo 8C35 Monoposto,  con los emblemas del caballo negro rampante,  era barrido por los Mercedes del "Gordo" Neubauer y  los Auto Union  capitaneados por Willy Walb y diseñados por el "Doctor" Porsche


A grandes males, grandes remedios debió pensar Enzo y junto a su Luigi Bazzi, su ingeniero jefe, y hombre de confianza desde los tiempos de la escuadra Alfisti,  iniciaron el descabellado proyecto del 16C Bimotore. Por delante solo tenían 4 meses de desarrollo antes del GP de Tripoli
Al chasis del viejo Alfa Tipo B, P3 se le acoplaron dos motores, logicamente  uno delante y otro detrás del conductor. 
¿Por qué dos en vez de uno de 16 cilindros?. Parece ser por razones presupuestarias,  a Ferrari le salía más rentable montar los ya existentes motores 8 cilindros que fabricar uno nuevo de 16, como el del Type-B del conglomerado Auto Union. 
Al auto se le aumentó la batalla por necesidades de espacio. Utilizaba los árboles de transmisión dobles del monoposto, con el motor trasero situado entre ellos longitudinalmente. Llevaba un único embrague acoplado a los dos motores y la potencia se transmitía a las ruedas traseras. El piloto se sentaba sobre la caja de cambios y los 2 depósitos estaban situados en los laterales.
En cuanto a los motores encontramos dos versiones construidas, un 5.8 lts. de 8 cilindros en línea con compresor Roots, que producía 510 caballos. Posteriormente en un intento de dotarle de mayor elasticidad se aumentó la cilindrada de los propulsores hasta los 6.330 cc. y rendía la friolera de 530 cvs a 5.400 rpm. Los dos motores podían funcionar por separado,  en caso de problemas existía la posibilidad de funcionar solo con uno de ellos.
Todo eso sobre un papel está muy bien,  ¿pero que sucedería en la pista con esta loca  idea?.
En el Autodromo de Mellaha en Trípoli evidencian problemas a la hora de transmitir la enorme potencia a los neumáticos, simplemente el Bimotore los devoraba. La potencia es dificil de dosificar a la salida de las curvas, provocando un salvaje sobreviraje,  y por si fuera poco la delantera experimenta problemas de flotabilidad y falta de estabilidad en las rectas.
Resultados;  el primer bimotore, el 6,3 lts de Tazio Nuvolari acaba de nuevo tras las Flechas de Plata, en cuarta posición. Lois Chiron (foto superior) con el 5.8 termina quinto,  y no muy lejos de él llegan los dos Tipo B/P3, demostrando la ineficiencia del Bimotore.
Segundo intento en el Avus, a priori la segunda posición de Chiron con un Bimotore 5.8 no parecía tan mala, pero el Mercedes-Benz W25 de Fagioli volvió a ganar,  metiéndole un minuto y medio. Tazio Nuvolari (foto inferior),  nada convencido de las bondades del Alfa Romeo 16C, defiende ante su patrón la opción de volver al monoplaza normal. 
El tiempo le daría la razón pues en Nurburgring,  montado en un Alfa convencional gana el Gran Premio de Alemania,  en el propio feudo de los Mercedes y Auto Unión.
Pero Nuvolari encontró otra utilidad para la salvaje potencia del 16C,  y en una demostración de su legendario arrojo consigue domar  este monstruo bicéfalo,  y en Junio de 1935 logra varios records de velocidad en carretera, (kilómetro y de la milla lanzada) logrando ser el primero en franquear la barrera sicológica de las 200 millas por hora en carretera,  en la autopista de Firenze-Lucca Tazio llegó a poner el Bimotore a 364 Km/h,  a pesar de estar varias veces a punto de perder el control de la bestia, debido al viento y a la inestabilidad intrínseca del 16C Bimotore. ¡Cuanta valentía!.
Solo dos unidades fueron construidas,  afortunadamente como vimos en el vídeo inicial,  una de ellas continua en funcionamiento.

FUENTES:

miércoles, 22 de mayo de 2013

GT40, 911, STINGRAY, LAMBORGHINI, CELEBRANDO MEDIO SIGLO DE VIDA EN EL CIELO DE AMELIA


Este es un año espléndido en cuanto a aniversarios se refiere, cumple un siglo de vida Aston Martin, 60 años nuestra Fasa Renault, 45 años del Citroën Mehari, ...
¡Quien tuviera tiempo para dedicarle un artículo a cada uno como se merecen!, lamentablemente no es mi caso, de modo que para compensaros os dejo otra soberbia filmacion de Justin Lapriore,    realizada este mismo año en El concurso de elegancia de la Isla de Amelia
En esta ocasión se hace hincapié en el medio siglo de vida alcanzado por el Ford GT40, el 911, el "Vette" StingRay,  o la marca Lamborghini.
Solo os digo que si existiera un cielo o paraíso especifico para los frikis de los automoviles,  sería muy parecido a esto: (de ahí el título imagino) 


martes, 21 de mayo de 2013

NO HAY DOS SIN TRES (ANIVERSARIOS)


En efecto,  el tiempo pasa a una velocidad vertiginosa,  y hoy se cumplen justo 3 años desde la primera entrada,  que me ruborizo en linkar,  pero es la costumbre bloguera y a la par sirve para que quede constancia del hecho.
Lo primero de todo me gustaría agradecer a toda la familia bloguera,  los coleguillas habituales con los que comparto,  o he compartido en su momento impresiones,  tanto en este como en sus blogs, espero nombraros y linkaros a todos; 
A.Sivianes, Alvaro, Ricardo, Gaucho Man, Silvo, Vasco, M.Sport, Juanh, Panorama del Motor, Mr. Karamelo, Sil, Il Venturetto, Primo de Anónimo, Cavallino, Riki, Ricard, Manuel, José Luís, Elisa, Sr Pera, Javier
y no puedo dejar de mencionar a mencionar a personas que me consta también suelen estar ahí: SR AM, David, Cristian, Manu y Ratri.
En Blogspot me honra contar con 44 seguidores. A los que habría que sumar 13 vía suscripción por mail, y otros 153 en la web hermana de Tumblr
En Tumblr he sobrepasado las 6.600 publicaciones.
¡Gracias a todos vosotros por vuestra presencia!.
Hablando de amigos, este año Zona Rápida cuenta con un sponsor, se trata de repuestos 24 horas.es, web online de venta de recambios multimarca, de modo que os recomiendo consultar su página en caso de necesitar algún recambio urgente para vuestro coche. 

Otra de mis entradas favoritas fue la entrevista realizada a Markus Haub prestigioso artista y diseñador de automóviles.
Una novedad muy importante realizada esta temporada ha sido la adopción de las vistas dinámicas de blogger, para modernizar y agilizar la página, pudiendo escoger el lector varias opciones (Classic, Magazine, Flipcard, etc..)  para navegar  por ella. 
Por vuestros comentarios y por las cifras de audiencia parece haber sido un acierto.
En la parte negativa este año podíamos citar la presencia de spam y links indeseados que se colaron en los comentarios, a raíz de ellos fui penalizado por los buscadores,  y el número de páginas vistas bajó considerablemente, pero por fortuna el problema ha sido totalmente solucionado.
Siguiendo la costumbre,  en los aniversarios toca hacer balance de las audiencias. Según cifras proporcionadas por estadisticas de Blogger hasta el día de hoy;  han sido un total de 193 entradas publicadas que han dado lugar a 898 comentarios
El numero total de paginas vistas según las estadísticas proporcionadas por Blogger ascienden a 388.450
La entrada más vista ha sido la dedicada al Nissan GT-R, el superdeportivo accesible, seguida de Pininfarina y Ferrari, entrada nº25,  y en tercer lugar el post titulado Golf GTI, 35º aniversario. Por países la mayor parte de visitantes proceden de nuestro país seguidos de México y Argentina
La página que más tráfico me ha generado es Fuelwasters, desde aquí mando un abrazo a la frutería y a todos sus seguidores. 
Para ver el crecimiento de Zona Rápida, solo es necesario comparar los tres aniversarios.
Contento también en lo personal,  pues visto como está el patio en general,  no tengo motivos para quejarme. Esperemos que mejore la situacion para todos.
En cuanto al futuro cercano de Zona Rápida, estoy cavilando otro concursillo para la celebración de la entrada nº200, y queda muy poco ¡asi que atenta la compañía!.



viernes, 17 de mayo de 2013

MUSICA SOBRE RUEDAS, EL COLUMPIO ASESINO; TORO


Desde la primera vez que escuché esta pegadiza canción en la radio, hará ya unas semanas  no me la puedo quitar de la cabeza, ¡es un temazo!. Por eso la quiero compartir aqui, pero hay algo más.... para mi sorpresa,  al buscar el clip oficial en yiutuf...


descubrí las andanzas de la pareja protagonista en un Citroën Xm, inconfundiblemente francés,  pues sus faros y su matrícula lo delatan. 
Ya suponeís que soy un Citronero, ¿o se dice Citronista?, no sé muy bien como se denomina a los fans de esta marca gala. 
Esta gran berlina, Coche del año en Europa 1990, fue heredera del concepto DS o SM. Nunca fue un "best seller", al menos fuera de su país de origen pero... ¡en este segmento es imposible luchar contra las grandes y aburridas berlinas alemanas!. 
En su favor contaba con un diseño Bertone muy personalista, inconfundiblemente Citroën, y con otras buenas virtudes como comodas suspensiones,  un gran espacio interior,  y economicos motores diesel. 
En definitiva  era un confortable rutero, resucitado ahora en este gran clip del  Columpio Asesino.

miércoles, 15 de mayo de 2013

PLUMAS MÁGICAS, LEONARDO FIORAVANTI


Ser alguien que ha hecho historia dentro de una marca,  que a su vez ha hecho historia en el mundo de la automoción,  nos da una idea del calibre del personaje protagonista de este post. 
En efecto durante los 24 años que permaneció en Pininfarina/Ferrari salieron de las manos de Fioravanti los bocetos del mítico Daytona, fue el encargado de modernizar el diseño de la compañía con los concepts P4 y P5, y de contribuir a la consolidación de las Belinettas de motor central con el 365BB y el 308 GTB, ya en los últimos años de su colaboración como jefe de departamento de diseño supervisó la creación de históricos como el Testarrossa, el GTO y el F40. Leonardo creó un estilo muy personal e inconfundible que estuvo vigente en los Ferraris de 3 décadas, de ahí su enorme trascendencia.
Leonardo heredó el nombre de otro genio italiano del Renacimiento, Da Vinci. Fioravanti nació en 1938, y estudió ingeniería mecánica en el prestigioso Politécnico de Milán, especializándose en carrocerías, tanto en diseño como en aerodinámica. Allí tuvo como profesor a Antonio Fessia, ex-Lancia y responsable de los legendarios Flaminia, Flavia y Fulvia
En 1964 tras graduarse,  entraría en Pininfarina a los 26 años de edad, empresa donde llegaría a ser la mano derecha de Sergio, ocupando el cargo de Director General y Director general de Investigaciones, puesto que incluyó el proyecto y supervisión de la construcción del primer tunel de viento en Italia.
Su primer trabajo en la compañía fue modificar el techo del 250LM para hacerlo más eficiente aerodinámicamente. A continuación trabajó en los bocetos de dos concepts;  el P5 y el P6, basados en el Dino.
Pininfarina Ferrari P5 original white
FERRARI P5
Ferrari P6
1968 Ferrari P6 (Pininfarina)
1968 Ferrari P6 (Pininfarina)
FERRARI P6
El P6 fue muy importante pues a partir de él se crearon las lineas maestras de otros de sus autos emblemáticos;  como fueron el 365GTB/4 "Daytona" o el  365 GT4 BB.
Leonardo cuenta como ideó el Daytona de 1968, uno de los coches más carismáticos de toda la historia de Ferrari, el último Gran Turismo clásico de motor delantero de Ferrari: "No sé como ocurrió,  tuve una especie de visión, trabajé durante siete días y luego enseñé mis ideas a Sergio Scaglietti, le gustó al igual que a Don Enzo Ferrari, quien solo sugirió la adición de 6 cms. en la parte delantera y trasera, y así es como yo hice el Daytona en una semana".
Ferrari Daytona Nose
Ferrari 365 GTB Daytona Spider

El sobrenombre de Daytona le vino de sus éxitos en el famoso circuito norteamericano. 
Era un diseño de faros carenados y posteriormente retráctiles,  tendencia que se impondría en Ferrari a partir de ese coche. 
Su delantera era muy larga y afilada, esto le permitía colocar el motor lo más centrado posible a pesar de renunciar al concepto de motor central. 
En la trasera se colocó la caja de cambios de 5 velocidades equilibrando todo lo posible el peso para dotarle de un comportamiento deliciosamente deportivo. 
Aparecieron también las elegantes llantas de 5 radios presentes muchos años en la marca. 
La trasera era descendente y corta. Los parachoques cromados estaban divididos en dos piezas. 
En carretera era un tragamillas rapidísimo con sus 278 Km/h de punta gracias a sus 352 cvs producidos por un V12 Lampredi, pero no renunciaba a la comodidad , incluso el espacio interior y para el equipaje era aceptable. Aun todavía más bello y de lineas más puras es el Cabriolé de 1969.
En 1972 la familia de los 365 se amplió con un 2+2, así es como designan en Ferrari a sus 4 plazas. Fioravanti diseñó este elegante cupé para Pininfarina, basado en el Daytona. Así ambos hermanos comparten elementos estilísticos como la sangría horizontal, llantas de cinco brazos, con tuerca central, 4 escapes traseros, los grupos ópticos ocultos en el inmenso y casi plano capo delantero donde se acogía el motor F(101AC),  el mismo V12 de 4,4 litros, 4 arboles de levas y seis carburadores Weber.
No obstante su carácter era más de sedán y por ello se le dotó de transmisión automática,  y su velocidad punta quedaba reducida a 245 Km/h.
El maestro Fioravanti realizó en este coche otra lección de estilo puro, un tres volúmenes clásico que ofrecía la posibilidad de viajar cómodamente a cuatro adultos con toda la rapidez y el glamour de cualquier Ferrari. 
Como los grandes diseños estuvo muchos años en activo bajo ligeros cambios,  y sus lineas clásicas dieron lugar a los 400, 400GT y 412
Como escribía más arriba el Daytona fue el último de su estirpe. Las nuevas ideas de Ferrari apostaban por la innovación y el motor central.  
Leonardo Fioravanti fue también el encargado de unir estas dos generaciones con el Ferrari 365 GT4 BB.
El primero de los buque insignia de motor central de Ferrari. Es cierto que previamente los "Dino" habian abierto el camino, pero dentro de la misma Ferrari estaban considerados como coches menores. 
Al 365GT4BB le encomendaron la ardua labor de convertirse en una especie de "Anti-Countach". Una B hacia referencia a Berlinetta, la otra B se refería a Boxer. Esta disposición de cilindros planos u opuestos no era nueva para Ferrari,  y ya llevaba mucho tiempo utilizándola en motores de competiciones deportivas y en prototipos, con los BB había llegado el momento de utilizarla en sus coches estrella.
El 365 BB hizo su aparición en el Salón de Turin de 1971 y su producción en serie se inició en 1974.
Ya sabréis a estas alturas que el diseño automovilístico consiste en algo más que dibujar coches bonitos. El concepto de motor central trastocaba todo el diseño de un Ferrari y la adopción de un propulsor de 12 cilindros bastante cuadrado, hacía difícil la colocación de otras partes mecánicas,  como el cambio o los radiadores. Finalmente los radiadores fueron colocados en la parte frontal y la caja de cambios de 5 velocidades se ubicó debajo del eje del cigüeñal y la transmisión final detrás.
El Berlinetta Boxer demostró ser igual de efectivo en prestaciones que el Daytona, con sus 280 Kms. por hora y 344 Cvs,  pero su propulsor boxer no era tan refinado ni elástico como el V12. El Boxer recibió muchas criticas por parte de los Ferraristas más tradicionales aferrados al pasado, a quienes no acababa de convencer su comportamiento en carretera más critico y exigente, y su menor habitabilidad, su menor visibilidad (en especial hacia atrás),  y su gran rumorosidad al llevar su motor en la nuca. Aun así este auto fue un gran punto de partida hacia una nueva era en la marca del Caballino. 

LATERAL 512 BB
En 1976 apareció un nuevo modeló heredero de el Boxer, el 512BB, practicamente igual a su antecesor tan solo se distinguía por unas tomas de aire en el lateral para mejorar la refrigeración. El 512BBI,  a pesar de las reticencias de Enzo Ferrari supuso en 1981 el abandono de la alimentación por carburador,  y la adopción del sistema de inyección en el Boxer para superar las cada vez más exigente medidas de anticontaminación en especial en los Estados Unidos
FERRARI BERLINETTA BOXER

Por supuesto los Ferrraristas como el propio Enzo se echaron las manos a la cabeza,  pues uno o varios carburadores bien puestos a punto ofrecen una inmediatez de respuesta al pedal,  y una sinfonía mecánica que ninguna  inyección podía proporcionar.
Pero Ferrari tenía una deuda con sus seguidores. En 1973 presentó el 308 GT4, proyectado en Carrozzerias Bertone, con este coche se abandonó la tradicional alianza con Pininfarina,  y DE NUEVO, aparecieron los ferraristas ultraortodoxos poniendo el grito en el cielo, quejándose amargamente por su aspecto rectilíneo, tan alejado de la filosofía sensual de Ferrari. Por tal motivo su sucesor el nuevo 308 debía volver a recuperar la imagen y el espíritu estilístico propio de la marca.
Y nuevamente Fioravanti con el 308 GTB iba a ser el responsable de dar unas formas atractivas a la gama de pequeñas berlinetas. Fue presentado en el Salón de París de 1975 gustando mucho a crítica y público,  y se resaltaba su parecido al GT4/BB. Este coche permaneció en los concesionarios de la marca durante 14 años convirtiendose en un best-seller, fueron en total más de 12.000 uds. entre todas las versiones y motores. Esto es bueno para los coleccionistas que evitando ciertas versiones destinadas a los mercados americanos, australianos o japoneses se pueden hacer con un Ferrari clásico por un desembolso relativamente asequible, (desde unos 6.500 a unos 38.000€, depende del estado de conservación).
Portaba un V8 de 2.927 cc. que en inicio rendía 255 caballos de potencia, pero en el 81 con la adopción de la inyeccion electrónica K-Jetronic, dicho motor bajó hasta los 214 cvs, por fortuna gracias a sucesivas mejoras como la adopción de 4 valvulas por cilindro y una subida de cilindrada hasta los 3.185 cc, el rendimiento se elevó a unos dignos 270 cvs. capaces de propulsar esta berlinetta hasta los 263 Km/h.
El 308 GTB dio en la diana a la primera, con una preciosa carrocería de fibra de vidrio realizada por Scaglietti,  y su imagen era tan agresiva  como demandaba el usuario de superdeportivos italianos. Poco duró la magnifica fibra de vidrio, fue sustituida un año más tarde por una carrocería de acero convencional lo que añadía 230 kgs extras para el mismo motor (¡atención coleccionistas!, los mejores 308 GTB son los construidos antes de 1976). 
Aunque fuera una continuación modernizada del 512BB, el 308 mejoraba todo el conjunto, en especial la silueta con una espectacular toma de aire que parte de la puertas, vista ya en el P6, y una trasera muy lograda.
El maravilloso diseño de Leonardo Fioravanti valió para todo;  desde la versión Targa conocida como GTS.
Hasta se aprovechó para hacer un "Ferrari para pobres",  la serie 208, un modelo destinado al mercado italiano que por razones de fiscalidad se conformaba con un triste 2 litros de solo 155 caballos. En plena época turbo de los 80,  el 208 vería subir su potencia primero hasta los 220 cvs y en 1986 con la adopción de un intercooler pasó a 254 cvs.
El 308 participó a principios de los 80 en numerosos rallys,  encuadrado en el llamado grupo 4, corriendo bajo escuadras privadas, fue utilizado por Andreuet o incluso por nuestro Zanini, suscitando mucho cariño entre los aficionados a su paso por los tramos. Viendo la expectación Enzo parecía muy tentado de inmiscuirse en los rallys, por lo que dió luz verde al proyecto del 288 GTO. Aunque era un coche totalmente diferente su figura tiene claras reminiscencias al 308/208.
Ya en la década de los 80,  Fioravanti como Dir. General de Pininfarina,  dirigió a un equipo de genios entre los que podemos citar a Diego Otina, Emanuelle Nicosia o Piero Camardella, gestando otros iconos de la marca que al igual que el 288 GTO no necesitan presentación y pasarían a ser amados por cualquier aficionado a los automóviles, tal como ya habréis adivinado me estoy refiriendo al Testarossa,  y al no menos espectacular  F40.
DELANTERA F40
Sin duda Leonardo firmó una época dorada del diseño Pininfarina/Ferrrari, pero a finales de 1987 Fioravanti abandonó esa compañía para fundar su propio estudio de diseño industrial y arquitectura,  trabajando para el mercado japonés. 
Ramacioti en Enero de 1988 sucedió a Fioravanti en Pininfarina, y este ocupó el cargo de Director General Adjunto de  Ferrari y más tarde se convirtió en Jefe de Diseño de la marca Fiat.
Uno de sus últimos coches fue el prototipo F100 de 1998, creado para celebrar el centenario del nacimiento de Enzo Ferrari
En 2009 Fioravanti fue nombrado presidente de la Asociación Italiana de la Industria Automotriz, (Anfia).
El año pasado con más de 40 años de experiencia en el sector,  este maestro fichó como Jefe de diseño del Automotive Group Beijing.