Ya sé que estamos en verano y cuando mencionamos la palabra flotador a todos nos viene a la cabeza esos niños con aparatosos hinchables de plástico nadando en la playa. Pero otro sinónimo de flotador es salvavidas y ese es precisamente el sentido que le quiero dar al termino. Como veremos durante la historia ha habido compañías automovilísticas de prestigio que han estado a un tris de desaparecer, pero cuando todo parecía perdido han sacado al mercado un coche que las ha reflotado. No solamente han logrado eso sino que en algunos casos como veremos han sido un seguro de vida durante varias décadas.
Ya vimos en la anterior entrada dedicada a un Peugeot 205 un caso paradigmático de lo que pretendo exponer aquí, pero hay mas muchos más tan solo veamos algunos de ellos.
COCHE FIANZA
En este caso el coche no salvó a su fabricante pues entonces no existía como tal, sino a su creador o impulsor.
La familia Porsche tras la segunda guerra mundial fue acusada de colaboracionismo nazi y el Dr. Porsche dió con sus huesos en las cárceles galas. Ferry y su hermana Louise corrieron mejor suerte y establecieron un pequeño tallercito donde reparaban tractores y maquinaria agrícola. Pero pronto vieron que aquello no era suficiente para cambiar su destino, y debían volver a sus orígenes deportivos si querian cambiar su suerte. Allí el hijo de Ferdinand, diseñó el primer Porsche, frecuentemente olvidado y sin duda un coche flotador, el Tipo Cisitalia 360.
Este fue un encargo del gerente de Cisitalia. Con el millón de francos obtenidos, Ferry pudo pagar la fianza y sacar a su padre de la cárcel, (aunque a la postre nunca llegó a ser juzgado), y consolidar la empresa familiar.
El proyecto nunca llegó a correr y derivó posteriormente en el Autoar del General Perón, destinado a sus pilotos estrella de la época Fangio y González.
LA ISLA DEL TESORO
En 1979 Seat estaba tocada pero no hundida y se lanzó una llamada de auxilio a los socios italianos para hacer frente al futuro amenazador. Desgraciadamente los de Agnelli estaban sumidos en su propio calvario y apenas podían asegurar sus empleos en Italia por lo que los sindicatos transalpinos fueron los principales artífices de tumbar el preacuerdo existente de 3.000 millones para invertir en España.
Por si fuera poco, al tiempo las dos marcas antes bienavenidas entran en conflicto ante el Tribunal Internacional de la Competencia, pues Fiat acusa al Seat Ronda de ser una copia del Fiat Ritmo. Por suerte para una maltrecha Seat, el veredicto del tribunal es favorable a sus intereses. Curiosamente el Ronda significaría el fin de la costumbre de nominar a sus coches con números y pasar a adoptar topónimos de España para designar a sus nuevos modelos. Costumbre que ha llegado hasta nuestros días.
A esas alturas las pérdidas acumuladas eran de 23.000 millones de las antiguas ptas. En un intento desesperado de aprovechar recursos ya existentes se sacan de la manga una furgoneta basada en el Panda, la Trans y se "tunea" el 127 para reconvertirlo en el Seat Fura.
La situación parecía dramática pero lejos de arrojar la toalla, la compañía entra en contacto con dos genios de la automoción europea. Nos estamos refiriendo a Giugiaro y a Porsche. Lógicamente el segundo diseñaría mejoras para los motores mientras el italiano dibujaría uno de los mayores comerciales de la historia de Seat. Estamos hablando del Seat Ibiza de 1984. Era un salto adelante en cuanto a modernidad de estilo y la marca jugó la baza de atraer a un público joven y deseoso de autos asequibles y polivalentes al estilo 205. Pronto se convirtió en la punta de lanza de la compañía para su relanzamiento. Se vendieron 1,3 millones de Ibizas.
Esa resiliencia junto con la oportunidad de colocar sus productos premium en un mercado pujante como el español, atrajo a los germanos y Seat pasó formar parte del poderoso grupo VAG.
LA RÉSISTANCE
Los postreros años de André Citroën, fueron los primeros para el 22CV. Este auto fantástico era la última bala en la recámara de un hombre contra las cuerdas. De ascendencia judeo-polaca, empresario extravagante, soñador, visionario pero también derrochador, y aficionado a los casinos. Tal vez su gran virtud fue reconocer y rodearse de hombres de gran talento como el ingeniero André Lefèbvre, y Flaminio Bertoni, artista y dibujante de sus coches. André perseguido por los impagos a los bancos, por su principal acreedor Michelin, y sobre todo acuciado por una grave enfermedad que acabaría con su vida, decide tirarse un Órdago a lo grande y así nace el proyecto del 22CV.
Estaba previsto construir en serie un cupé, un cabrío, un sedán y una limusina de 7 a 9 plazas. No hubo tiempo, en Diciembre un acreedor presenta una demanda por impago ante los juzgados de
París, y Citroën se declara en liquidación, se pierden 8.000 puestos de trabajo, y Edouard Michelin se hace con el control de la empresa. André es apartado y muere a causa de un cáncer de estomago pocos meses después, en la ruina absoluta.
Los nuevos propietarios establecen un plan de austeridad, y no cuentan para nada con desarrollar el majestuoso 22Cv, por el contrario piensan en el proyecto TPV, (Tout Petit Voiture) de Lefèbvre para reflotar la compañía. Tras la segunda guerra mundial , Francia esta ávida de una cochecito simple y barato, pero capaz, y ese lugar lo ocupará el 2 cvs que Bertoni había ido dando forma en secreto durante los años de ocupación nazi. De esa manera Citroën se hace con una parte importante del parque móvil francés, hasta los años 60 (cuando el Renault 4 le hizo sombra), tal fue su éxito que para hacerse con un ejemplar había que esperar hasta 5 años.
No hace falta recordar que este coche llegó a medio mundo y el "paraguas con ruedas" como fue designado por los mismo ingenieros que lo crearon, fue tan longevo, que se fabricó hasta principios de los 90, ya en los últimos años bajo la denominación Charleston.
VIENTOS DE RENOVACIÓN
Desde finales de la década de los treinta el coche estrella de los de Wolfsburgo era el Beetle, un auto que llevaba en escena la friolera de tres décadas prácticamente sin cambios estéticos ni mecánicos y por momentos se estaba quedando obsoleto frente a la competencia. Una marca tan conservadora como VW no tomó la decisión de reemplazarlo hasta mediados de los años sesenta. El mercado había evolucionado y demandaba Hatchbacks de motor en posición delantero refrigerados por agua en posición transversal junto a la caja de cambios, y tracción delantera. Justo lo que Volkswagen no ofrecía entonces con sus Tipo 3 y Tipo 4, modelos que complementaban la gama.
Digamos que en VW vivían tranquilamente de rentas y por no tener, no tenían ni departamento de desarrollo propio, recurriendo a la ayuda de otras compañías, como por ejemplo para el proyecto EA266 desarrollado por Porsche. Pero como habían comprado Audi en 1964, decidieron tirar de fondo de armario y recurrir al K70 desarrollado por NSU, este fue un proyecto que pronto se vio que no iba a funcionar.
Finalmente la marca germana cogió el toro por los cuernos y creó su propio departamento de desarrollo, con la principal finalidad de crear por fin un sucesor para el Beetle, que asegurara el futuro incierto de la marca. De su éxito o fracaso iba a depender la compañía. Con las directrices mecánicas claras, solo faltaba encontrar un aspecto renovado y atractivo a la vez que moderno, y para ello no se arriesgó, recurriendo a los lápices de Giugiaro. Sobre Italdesign además recayó la responsabilidad de crear un estilo de marca, que englobara a sus nuevos productos; el ciudadano Polo y a la berlina media Passat. Probablemente si el Golf no hubiera funcionado tampoco lo hubieran hecho sus hermanos y a la inversa, de ahí su importancia vital para la compañía.
Presentado en el Salón de Ginebra en 1974, poco podemos decir ya de un coche que ha contado con ocho generaciones y ha superado a su predecesor en todo los aspectos, aunque debido a la obsesión por los coches eléctricos, esta saga parece tener los días contados.
De nuevo estamos ante una marca actualmente boyante y respaldada por el poderoso Grupo VAG, pero que tras la retirada de su creador pasó por innumerables crisis, bancarrotas, reflotaciones y adquisiciones que no hacían más que alargar su agonía hacia un trágico final.
A finales de los años ochenta el Countach seguía siendo su producto estrella, y la factoría de Sant Ágata Bolognesse seguía dependiendo de los cada vez menos numerosos pedidos que iban cayendo, pero estaba claro que con doce años en producción, necesitaba un reemplazo urgente que las malas finanzas de la marca no permitía proyectar.
La solución iba a llegar del otro lado del charco. Lee Iacocca directivo de Chrysler era un fanático del Countach , nunca ocultó su admiración por este coche y viendo la desesperada situación económica y también viendo la querencia de los norteamericanos por los superdeportivos transalpinos no dejó pasar la ocasión de incorporar Lamborghini y su Countach a su conjunto de empresas. Chrysler sufragó la inversión millonaria para el desarrollo de su sustituto, el Diablo, modelo que a su vez fue otro coche flotador para la marca durante otro decenio, hasta que de nuevo fue rescatada por el gigante alemán.
FRIGORÍFICO CON RUEDAS
De nuevo otra marca en nuestros días considerada premium, pero que pasó momentos muy apurados a mediados de los años cincuenta cuando se hablaba incluso de que la compañia podía ser absorbida por Mercedes-Benz.
Pero los de la marca de las aspas no se quedaron sentados esperando y fueron al Salón de Turin de 1954 en busca de un producto que les encajara. Allí se fijaron en un pequeño hibrido entre automóvil y motocicleta diseñado por Renzo Rivolta. Eran los años de la reconstrucción de la economía germana tras la segunda guerra mundial y los trabajadores necesitaban para ir al trabajo motocicletas o pequeños vehículos económicos, ello dió pie al mercado de microcoches, con posibilidad de ser conducidos con licencia de ciclomotor y con una baja tributación. Eso era justo lo que ofrecía el Isetta, un modelo muy espartano de puerta frontal al estilo de los refrigeradores que Iso fabricaba.
El modelo respondió muy bien comercialmente, incluso llegaron a exportarlo mundialmente y dio un respiro económico a la marca Bávara y también el tiempo necesario para restructurarse y forjar nuevos proyectos, como el también exitoso BMW 700. Hoy en día a pesar de su origen humilde el Isetta es muy apreciado por los aficionados y es todo un símbolo del milagro económico alemán.
NO DIGA DKW, DIGA AUDI
Este fue el coche que marcó el inicio de la era moderna de Audi, y transformó una pequeña empresa con un catalogo relativamente reducido a motos y furgonetas de propulsores a dos tiempos, en lo que es hoy una marca premium que compite en todos los segmentos del mercado.
Fundada en 1910, Audiwerke AG, fue una de las cuatro marcas (de ahí los cuatro anillos) que formaron parte de Auto Union, junto a Horch, DKW y Wanderer. Después vino el ocaso de la segunda guerra mundial y posteriormente el control soviético de la Alemania Oriental, que impuso el desmantelamiento de sus plantas de producción.
DKW pasó a ser controlada por Daimler-Benz, quien después de construir una factoría en Ingolstad decide deshacerse de la marca y es VW quien se hace con el control total de DKW en 1964. Los de Wolfsburgo deciden dar un giro total a la humilde filosofía de la marca, entonces asociada a la vetusta tecnología de los dos tiempos y pasan a recuperar el nombre de Audi. Aun así, su primer automóvil en 25 años de inactividad todavía lleva las siglas DKW. Fue el F102 , posteriormente F103 fue finalmente comercializado como simplemente Audi. Para distinguir los modelos de la gama a continuación se incorporaba el núm. de caballos, inicialmente 60
El objetivo de la marca de los anillos era competir con la Neue Klass de BMW en un momento en que los alemanes salían del hoyo y con cada vez mayor poder adquisitivo demandaban berlinas dinámicas de cuatro cilindros y tracción delantera. El 75 aun con cambios menores reemplazó al 72, y se mantuvo en producción hasta 1972, con una buena de cifra de ventas que abrió la puerta a los Audi 80 y 90 consolidando la senda de prestigio que a llevado a la marca hasta donde está hoy.
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En 1993 cuando el concept car Boxster, nombre hibrido proveniente de Bóxer y Speedster, fue expuesto en el Salón de Detroit tuvo una entusiasta acogida. No en vano los de Stutgart llevaban muchos años sin presentar nada nuevo y seguían metiendo todos sus huevos en la cesta del nueveonce, ya sabemos el riesgo que comporta la falta de diversificación de productos para una empresa. Además al principio de los años 90 sobrevino otra crisis económica y para más inri sus rivales tanto europeos como nipones no se habían quedado atrás y desafiaban seriamente la hegemonía del 911.
Pero por suerte apareció un nuevo tipo de clientes potenciales a la espera para iniciarse en los deportivos descapotables como el Mercedes SLK, el Audi TT o el BMW Z3. Porsche sabia que si quería competir en tal segmento debía modernizarse moviendo sus propulsores bóxer hacia una posición central para aportar un equilibrio dinámico del que carecían sus rivales.
Su diseño permitía aprovechar componentes de la gama 996 como los faros "huevo frito" para reducir costes y permitir un precio asequible (para tratarse de un Porsche, claro).
De nuevo arreciaron las criticas y las burlas de los ultraortodoxos acérrimos de los 911, pero los números no mienten y las más de cien mil unidades vendidas dieron un espaldarazo a la marca y también sirvió de lección a la cúpula directiva que se abrió a los desarrollos de todoterrenos y berlinas, algo impensable hasta la llegada del Boxster.
APUESTA AL UNO
Si habéis leído la reseña del Seat Ibiza, ya sabréis las dificultades internas de todo tipo; económicas, sociales, sindicales que afrontaba la Fiat a principios de los años ochenta. Encima con unos productos como el 127 que exigían a gritos un relevo generacional en todos los terrenos; economía, modernidad, capacidad y calidad.
Por suerte parecía ser que Italdesign tenía cogida la medida a esta nueva hornada de hatchbacks (o dos cuerpos de 3 y 5 puertas) y como ya sucedió con el Golf y el 205, el Fiat Uno dió de lleno en la diana comercial.
El Uno obtuvo el prestigioso titulo de Coche del Año en Europa en 1984, superando incluso al exitoso 205. Este Fiat, solamente en Europa y en su primera generación alcanzó las seis millones de unidades vendidas, y en Brasil su producción se alargó hasta el año 2013, estando disponible en su país natal hasta el 1995. El Uno se exportó a todo el mundo llegando a los 10 millones de unidades vendidas, estando en el top ten de coches de mayor producción.
Uno de sus principales aportaciones fue el económico propulsor Fire dotado de sistema de inyección de combustible electrónica Bosch y un encendido de Magnetti-Marelli, algo todavía no visto para los autos ciudadanos. También incorporó un motor Turbo-Diesel de 70 cvs para un uso rutero. Aunque a todos los aficionados nos quedará en la retina el Uno Turbo de 105 cvs. Tras su desaparición de Turín tuvieron que esperar muchos años para volver a competir de tu a tu en el segmento ciudadano gracias al 500.
EL ENEMIGO ESTABA EN CASA
Renault veía como su archirrival Citroën le llevaba la delantera comercial en la Francia rural gracias al 2 cv, y debía dar un giro radical a su gama compuesta a principios de los años sesenta por los "todoatrás" 4CV y Dauphine. El equipo de diseño recibió unas premisas claras, estas eran un diseño audaz y un ajustado precio de venta, para quitar ventas al 2 cv y relanzar la compañía del rombo.
La solución empleada por Robert Barthaud haciendo un juego de palabras fue un "salto adelante", se diseñó un tracción delantera con su propulsor también en el vano delantero. Otra de sus ventajas para las familias de clase media, respecto al Citroën era su mayor capacidad de maletero, al que además se accedía por un práctico e inaudito hasta el momento portón trasero.
Otro de sus avances fue incorporar un sistema de refrigeración por agua de circuito cerrado con vaso de expansión. Otra de sus peculiaridades mecánicas era un cambio de marchas situado en el salpicadero, lo que permitía ganar mucho mas espacio en el piso para los pasajeros.
Apodado en España "4 latas", este Renault fue el éxito que Renault necesitaba, pues se comercializó durante tres décadas por todo el mundo. Tres años después de su lanzamiento ya había llegado al medio millón, y después de cinco años se fabricó el numero un millón, alcanzando en 1986 los siete millones y medio.
Tras finalizar su producción en las plantas francesas y españolas continuó ensamblándose en Eslovenia hasta 1993, para los mercados que todavía no exigían gasolina sin plomo en sus vehículos. En total llegaron a fabricarse en América y Europa más de 8 millones de R4, siendo todavía avistados en los lugares más inhóspitos gracias a su elevada altura al suelo, su flexible suspensión y su robustez mecánica.
