A Enzo Ferrari no le gustaba perder ni a las chapas, y eso le sucedía a su Scuderia Ferrari en 1934, cuando corría contra las llamadas "Silberpfeile". El Alfa Romeo 8C35 Monoposto, con los emblemas del caballo negro rampante, era barrido por los Mercedes del "Gordo" Neubauer y los Auto Union capitaneados por Willy Walb y diseñados por el "Doctor" Porsche.
A grandes males, grandes remedios debió pensar Enzo y junto a Luigi Bazzi, su ingeniero jefe, y hombre de confianza desde los tiempos de la escuadra Alfisti, iniciaron el descabellado proyecto del 16C Bimotore. Por delante solo tenían 4 meses de desarrollo antes del GP de Trípoli.
Al chasis del viejo Alfa Tipo B, P3 se le acoplaron dos motores, logicamente uno delante y otro detrás del conductor.
¿Por qué dos en vez de uno de 16 cilindros?. Parece ser por razones presupuestarias, a Ferrari le salía más rentable montar los ya existentes motores 8 cilindros que fabricar uno nuevo de 16, como el del Type-B del conglomerado Auto Union.
Al auto se le aumentó la batalla por necesidades de espacio. Utilizaba los árboles de transmisión dobles del monoposto, con el motor trasero situado entre ellos longitudinalmente. Llevaba un único embrague acoplado a los dos motores y la potencia se transmitía a las ruedas traseras. El piloto se sentaba sobre la caja de cambios y los 2 depósitos estaban situados en los laterales.
En cuanto a los motores encontramos dos versiones construidas, un 5.8 lts. de 8 cilindros en línea con compresor Roots, que producía 510 caballos. Posteriormente en un intento de dotarle de mayor elasticidad se aumentó la cilindrada de los propulsores hasta los 6.330 cc. y rendía la friolera de 530 cvs a 5.400 rpm. Los dos motores podían funcionar por separado, en caso de problemas existía la posibilidad de funcionar solo con uno de ellos.
Todo eso sobre un papel está muy bien, ¿pero que sucedería en la pista con esta loca idea?.
En el Autódromo de Mellaha en Trípoli evidencian problemas a la hora de transmitir la enorme potencia a los neumáticos, simplemente el Bimotore los devoraba. La potencia es difícil de dosificar a la salida de las curvas, provocando un salvaje sobreviraje, y por si fuera poco la delantera experimenta problemas de flotabilidad y falta de estabilidad en las rectas.
Resultados; el primer bimotore, el 6,3 lts de Tazio Nuvolari acaba de nuevo tras las Flechas de Plata, en cuarta posición. Lois Chiron (foto superior) con el 5.8 termina quinto, y no muy lejos de él llegan los dos Tipo B/P3, demostrando la ineficiencia del Bimotore.
Segundo intento en el Avus, a priori la segunda posición de Chiron con un Bimotore 5.8 no parecía tan mala, pero el Mercedes-BenzW25 de Fagioli volvió a ganar, metiéndole un minuto y medio. Tazio Nuvolari (foto inferior), nada convencido de las bondades del Alfa Romeo 16C, defiende ante su patrón la opción de volver al monoplaza normal.
El tiempo le daría la razón pues en Nurburgring,montado en un Alfa convencionalgana el Gran Premio de Alemania, en el propio feudo de los Mercedes y Auto Unión.
Pero Nuvolari encontró otra utilidad para la salvaje potencia del 16C, y en una demostración de su legendario arrojo consigue domar este monstruo bicéfalo, y en Junio de 1935 logra varios récords de velocidad en carretera, (kilómetro y de la milla lanzada) logrando ser el primero en franquear la barrera sicológica de las 200 millas por hora en carretera, en la autopista de Firenze-Lucca Tazio llegó a poner el Bimotore a 364 Km/h, a pesar de estar varias veces a punto de perder el control de la bestia, debido al viento y a la inestabilidad intrínseca del 16C Bimotore. ¡Cuanta valentía!.
Solo dos unidades fueron construidas, afortunadamente como vimos en el vídeo inicial, una de ellas continua en funcionamiento.
En este post he insertado algunos vídeos sacados de la obra “ The lap of the gods”, documental del cineasta francés Alain Boisnard. Estas filmaciones on board datan de los años 80 en plena auge de la era de los monstruosos motores turbo. Los más puristas preferirán el sonido metálico agudo de los V12, pero es una delicia oír los silbidos de las "Teteras amarillas" de Renault, así como el sonido bronco y mecánico de los Tyrrell, Ligier y demás monoplazas que aparecen.
Para los más carrozas será una gozada recordar circuitos míticos que ya no están presentes en el mundial, tales como Detroit (una locura de circuito, un Mónaco a lo americano), Kyalami (vuelta de Prost, comentado por Murray Walker, toda una leyenda de la narración de la BBC), Adelaida, Buenos Aires, Zolder, Osterrich entre otros. Vemos también otros trazados que visita el circo han sufrido importantes remodelaciones,como Silvestone, Montreal o Hockenheim (este ultimo con el espeluznante tramo del bosque, donde los pilotos pasaban cerca de los árboles a mas de 350 km/h).
Otra gozada es comprobar el trabajo de los pilotos entre los que encontramos campeones como Stewart, Nelson Piquet, Lauda, Andretti y sobre todo abundan compatriotas de Boisnard como, Pironi,Prost, Jabouille, Depailler. Es alucinante la diferencia de hoy en día, donde los pilotos de F1 apenas sueltan el volante, aquellos pilotos dirigían el volante con una mano y cambiaban con la otra. Eran monoplazas mucho más potentes que los actuales, podían alcanzar los 1.200 caballos, (en clasificación) caso del BMW con un cubicaje tan solo de 1.500 cc. Esos caballos eran potros salvajes difíciles de domesticar, sin ningún control de tracción, y a eso le debíamossumar el desfase del tiempo de entrega de potencia de todo motor turboalimentado respecto a uno atmosférico. Debemos recordar que la aerodinámica de aquellos monoplazas era muy diferente y estaba basado principalmente en el efecto Venturi y en el llamado efecto suelo que a la postre resultó muy criticado por su peligrosidad por los propios pilotos, hasta que fue finalmente abolido. Por otra parte los circuitos aunque más excitantes no tenían las medidas de seguridad y escapatorias actuales por lo que una salida de pista a aquellas velocidades podía tener consecuencias funestas. Algunos de aquellos pilotos ya no están entre nosotros como Didier Pironi,(aunque no fue a bordo de un F1) o Patrick Depailler, mientras otros como Lauda o Streiff están vivos de milagro.
Si hablamos de míticos circuitos alemanes a todos nos viene a la mente el legendario NordschleifeNurburgring, pero aun eclipsado por la popularidad del "infierno verde" hubo otro no menos histórico y salvaje: AVUS. Atención si sois amantes de las curvas, no sigáis leyendo este articulo......
Pues allí a lo largo de sus casi 20 kms, solo encontrareis dos; a saber y saber cuales: la Norte y la Sur, situadas a los extremos de dos faraónicas rectas de casi 10 kms de longitud. El antiguo circuito está en las afueras de Berlin. Concretamente al Sudoeste de la ciudad.
Probablemente ha sido el autódromo con las rectas más largas de la historia. Si me equivoco me corregís pero no recuerdo ningún otro circuito con unas rectas de tales dimensiones.
Lo siento por los más quemados pero no hagáis las maletas todavía para visitarlo, y si lo hacéis, sabed que ahora deberéis circular por el mítico trazado alemán con las restricciones propias de cualquier otra autopista de circunvalación de Berlin. Avus esta inactivo y su trazado forma parte de la A-115/E51. Pero hubo un época gloriosa donde las flechas de plata alemanas volaban a ras de suelo casi, a 400 kms por hora, unas velocidades locas para los años 30 del siglo pasado, aun hoy en día dudo que los actuales monoplazas de la F1 lograran alcanzar tales velocidades.
TRIBUNAS, FOTO SACADA DEL BLOG DE CARLOS CASTELLA,
El Automobil Verkehrs Und Übungs Strabe, para los amigos Avus fue concebido por primera vez como una pista de pruebas en 1907, para comprobar las prestaciones de la floreciente industria automovilística teutona. El Automovilklub von Deutschland (AVD) tardó seis años en reunir el dinero para empezar las obras. Las obras se detuvieron en 1913 por falta de financiación. Durante la Gran contienda bélica se llegaron a emplear prisioneros rusos en su construcción. Al fin en 1921 se inauguró la pista gracias a las aportaciones de un hombre de negocios llamado Hugo Stinnes. El trazado original se recorría en sentido contrario a las agujas del reloj y estaba formado por rectas de 8 metros de ancho y con capacidad para albergar hasta 400.000 espectadores , quedó así:
El Avus albergó la primera edición del GP de Alemania en 1926, ganada por Rudolf Caracciola a los mandos de un Mercedes-Benz. Esa edición se caracterizó por la abundante lluvia caída y la escasa visibilidad , por eso Caracciola a partir de esa carrera fue apodado Regenmeister, o "el maestro de la lluvia" en el idioma del Quijote.
Como buen circuito maldito que se precie, debe tener en su historial un buen número de desgracias. Pronto en el Avus se desencadenó la tragedia cuando Adolf Rosenberg acabó con la vida de tres espectadores. En 1933 Otto Mertz se dejó la vida en un Mercedes SSKL cuando perdió el control de su monoplaza a causa de la lluvia.
En el 34 y 35 la victoria se escapó a Francia (Buggatti) e Italia (Alfa Romeo). En 1936 el faraónico Avus acogió pruebas de la Olimpiadas, como la maratón, los 50 kms marcha o la competiciones de ciclismo.
En 1937 en un intento de convertir el Avus en el circuito mas veloz del mundo se crea un peralte de 43º en la curva norte que aumenta notablemente la velocidad. Esa curva pasaría a ser conocida como elmuro de la muerte. Pues si un vehículo se salía no habría ninguna medida de seguridad que lo detuviera y podía llegar a saltar decenas de metros por el aire.
JEAN BEHRA (R.I.P.), AVUS 1959
Las curvas peraltadas no eran ninguna novedad pues tanto Brookland en Inglaterra como Monza en Italia o Montlhery en Francia ya las habían incorporado anteriormente. La curva fue construida a base de ladrillos rojos. Para hacernos una idea de su terrible inclinación basta decir que incluso en los rapidísimos óvalos Norteamericanos lo usual es no llegar a rebasar nunca los 30º de inclinación. Herman Lang declaró que correr en este circuito era mas propio piloto de acrobacias de avión que de piloto de carreras.
Hablemos ahora un poco de velocidad. Bernd Rosemeyer hizo una vuelta en entrenamientos de 4:04,2 eso hacia un promedio increíble de 284 kms/h. En el Avus en el momento de la frenada los monoplazas alcanzaban los 380 km/h y se pasaba por la curva norte a unos 180 km/h. El vencedor de ese año Herman Lang con su Mercedes Benz W125 obtuvo una media de 162 mph/h (unos 261 km/h), registro que no sería superado hasta después de tres décadas en las 500 millas de Indianapolis.
La única limitación que tenían aquellos autos locos era el limite de peso que se fijó en 750 kgs. Según reza la leyenda, eso dio origen al nacimiento de las Flechas de Plata. En una carrera los Mercedes se pasaban de peso y el director deportivo en un alarde de pillería mandó lijar la pintura hasta llegar al aluminio y ahorrarse los kilos necesarios para no sobrepasar el peso autorizado.
¡Atención al siguiente vídeo!, podemos ver al precursor de James Hunt, antes de bajarse del coche ya esta fumando. Eso es estilo...
MERCEDES BENZ T80
A partir de entonces la locura por alcanzar récords de velocidad hace del Avus, el escenario ideal donde pilotos de Auto Union (el antepasado de Audi) y Mercedes se enzarzan en temerarias batallas y tentativas de récords de velocidad. Auto Union poseía el récord, pero en 1938 , el director de carreras de Mercedes Alfred "El Gordo" Neubauer, se llevó a su escuadra formada por Von Brauchitsch,Caracciola y Bernd Rosemeyer a un tramo de la autopista entre Franckfurt y Darmstadt. Lograron recuperar el récord mundial de velocidad sobre tierra, alcanzando los 438 kms/h. Por desgracia en un tercer intento de Rosemeyer, apodado "El enamorado de lamuerte" una ráfaga de viento sacaría su auto del trazado, lo que tras un fuerte impacto le provocó la muerte. Aun a riesgo de salirme del tema de la entrada, el Avus, no puedo evitar mencionar la mayor locura creadapor Mercedes en su historia; el T80. No llegó nunca a rodar. Concebido en 1937 por Ferri Porsche a instancias de Adolf Hitler quien quería a toda costa el récord de velocidad mundial, para mayor gloria del partido Nazi. Era casi un avión con ruedas y un motor de 44,5 lts y 3.000 cv, capaz dicen, de alcanzar los 750 km/h La segunda guerra mundial paralizaría cualquier competición automovilística, y sobra decirlo todo intento de récord.
Con el término de la segunda guerra mundial los primeros en visitar el circuito fueron los soldados estadounidenses, quienes lo encontraron en unas circunstancias lamentables. Pero Alemania estaba sumida en una profunda reconstrucción y la vuelta de las carreras lógicamente habría de esperar unos años. Las largas rectas del Avus , sirvieron para desfilar a las victoriosas tropas norteamericanas con motivo de la visita de su presidente a la Conferencia de Potsdam.
Las competiciones volvieron al Avus en 1951. Mercedes en 1954 volvió a copar las primeras posiciones en el GP de Berlín.
En 1959 los dirigentes del Avus lograron su objetivo de arrebatar el GP de Alemania de F1 a su rival tradicional ; Nurburgring. La carrera ha sido la única de F1 que se disputó en este trazado y también la única de la historia de la F1 ha realizado en dos mangas, debido a las altas velocidades alcanzadas por las máquinas y por consiguiente al enorme esfuerzo humano y mecánico. Los Ferrari Dino con motor delantero V6 triunfaron, copando el podio Tony Brooks, Dan Gurney y Phil Hill. Fue un GP muy accidentado. Hans Herman salio ileso de un accidente en la curva sur, gracias a no contar con dispositivo de cinturón de seguridad, con gran fortuna cayó a la pista mientras su BRM se destrozaba con incontables vueltas de campana.
Pero peor suerte corrió el piloto francés Jean Behra, el dia antes a la carrera de F1, en un evento reservado a deportivos de 1.500 cc., su Porsche salió disparado en la Nordkurve, acabó colisionando con un muro de hormigón y un mástil de banderas. Esta muerte puso de manifiesto la peligrosidad del trazado berlines, por supuesto, como decimos en mi pueblo, una y no más Santo Tomás, la F1 nunca volvería al Avus, hecho que desencadenó el ocaso del circuito reservado desde entonces para competiciones nacionales.
Es una leyenda urbana que el Muro de Berlin levantado en 1961 partiera por la mitad el circuito del Avus, pero si durante esa época se modificó el trazado dejándolo en solo 8,3 kms. Ello supuso la pérdida de la antigua Curva Sur, que fue demolida para conectar el Avus a una autopista. En un intento de reacondicionarlo a los tiempos modernos en 1967 se derribaría el peralte de la curva norte, para sustituirla por una curva plana y por supuesto de mayor radio. Al año siguiente las pistas pasaron a ser parte de la red publica de autopistas. El circuito pasaría a ser entonces semi-urbano. En 1976 se revivió el trofeo Avus-Rennen para monoplazas de la formula 3 . Se impuso el sueco ConnyAnderson. En 1978 se celebra otra competición internacional ganada por el Porsche de Toine Hezemans. También las series BMW M1 Procar visitaron el mítico circuito en 1979 y Bob Walleck en 1983 impuso su Porsche 956.
Pero fue la llegada del DTM lo que volvería a insuflar un poco de olor a gasolina al viejo trazado Berlinés. Los aficionados podían volver a disfrutar, después de más de cinco décadas, de las terribles batallas entre las Flechas de Plata. El DTM revivía la historia, con emocionantes duelos entre las hordas de Audis y Mercedes. También los chicos de Alfa Romeo reverdecieron laureles con los rapidísimos 155.
A pesar de reacondicionarlo con chicanes artificiales, las carencias del Avus como la estrechez de la pista, la falta de escapatorias o la proximidad de los muros y el aumento progresivo de las prestaciones de los coches convertía cada carrera en un emocionante cuerpo a cuerpo que podía desembocar en cualquier momento en una inmensa colisión múltiple como la que le costó la vida al piloto de Nissan,Kieth o'Dors fallecido en 1995. De nuevo Avus era puesto en entredicho por su peligrosidad. Si a esto le sumamos las molestias que originaban los cortes de la autopista, (centro neurálgico de la red viaria al estar cerca de Potsdam) para la celebración de las carreras, y la aparición de la nueva pista de carreras en Brandenburgo, el Eurospeedway Lausitz, todo ello supondría el fin de uno de los circuito más rápidos del mundo. Después de casi 75 años de velocidad pura y dura, al viejo loco de Avus le llegó la hora de su jubilación.
Afortunadamente reliquias de su glorioso pasado subsisten para los ojos de los aficionados, como la vieja torre de control, ahora convertido en un hotel, las tribunas o las curvas Norte y Sur.
Sin duda otra meca del mundo del motor, a la que todo buen aficionado debería peregrinar.
P.D. (Audi lanzó en 1991 un precioso concept car de aluminio llamado Avus Quattro en honor a la pista que tantos triunfos le dió, es de ser bien nacido ser agradecido).
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