sábado, 20 de diciembre de 2014

FOTOGRAFÍA, JESSE ALEXANDER

PHIL HILL, TARGA FLORIO, FERRARI 250 GTO, 1962
Seguramente su nombre no os diga gran cosa,  pero este artista es una figura clave en la fotografía de eventos automovilísticos del siglo XX. Jesse captó como nadie la época dorada de las competiciones de motor,  allá por los años 50 y 60.   Alexander ha cubrido míticas competiciones como La Carrera Panamericana, las 24 Horas de Le Mans,  Targa Florio, Mille Miglia, Isle of Man,  Rally de Montecarlo,  o numerosos grandes premios de Formula Uno
Su legado es tan grande que muchas de sus capturas (generalmente en blanco y negro) son auténticos iconos y referencia obligada para generaciones posteriores de fotoperiodistas deportivos. Ha publicado en Sports Illustrated,  Car&Driver, Road&Track, tiene once libros en el mercado y su trabajo ha estado expuesto en prestigiosas galerías y museos. Numerosas marcas de coches han recurrido a su mirada para campañas de publicidad y lanzamiento de sus productos. Fuera de este mundillo también fotografió a un buen número de artistas para el New York Times. 
Otras de sus pasiones son los retratos de pájaros y los obtenidos en sus viajes por todo el mundo. Por fortuna Jesse es actualmente uno de esos octogenarios sabios y todavía activos, con ganas de vivir y de aportar su experiencia la mundo. 
Las siguientes imágenes son solo una pequeña muestra de su talento, ¡han sido obtenidas de sus páginas personales,  las cuales recomiendo encarecidamente visitar;
FERRARI MECHANIC, REIMS, 1954
MONACO, MECHANICS, 1956
PHILL HILL, FERRARI NURBURGRING, 1958

COLLINS AND HAWTHORN, NURBURGRING 1958
MONACO, 1962
ASCARI AT GAS WORKS, 1955
MASERATI 250F, PAU , 1955
GIACOMO AGOSTINI
START, REIMS, 1958
CLASS WINNING 356, 1958, TARGA FLORIO, ITALY
SCARLATTI, FERRARI, 1960

MOSS, ELDORADO, MONZA 500, 1958
356, RALLY MONTE CARLO, FRANCE, 1956
MONTE CARLO RALLY, FRANCE, 1956
SURTEES, ENZO, 1964
HANS STUCK WAVING TO JENKS, LE MANS 1966
FRANCOIS CEVERT, WATKINS GLENN, USA 1971
ISLE OF MAN
JUAN GONZALEZ, GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED, 1995
Con estas bellas imágenes me despido de vosotros hasta pasadas fiestas navideñas, no sin antes desearos de todo corazón unas felices pascuas y un prospero año nuevo.

domingo, 14 de diciembre de 2014

PUBLICIDAD; SUPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA CITROËN


trhe wheels
Aquí y ahora no entraremos en las características técnicas y el funcionamiento de la suspensión hidroneumática de Citroën,  para eso ya hay otras páginas. Ahora es tiempo  de publi,   de dejarse sorprender con esta selección de spots. 
Estos DS, GS y CX circulando con toda normalidad a tres ruedas, sus cambios de rueda sin gato y su imperturbable trayectoria en caso de pinchazo me han dejado con la boca abierta...



domingo, 7 de diciembre de 2014

LOS PRIMOS HERMANOS DE PORSCHE (PARTE II)


Como remarcábamos en el anterior post a lo largo de la historia algunos vehículos llevaron en su código genético el espíritu deportivo, el diseño y la tecnología de Porsche, pero fueron finalmente comercializados por otras marcas. ..


UN PORSCHE CON MUCHA ESTRELLA
Un ejemplo de ello fue el Mercedes E500. Los de la Estrella buscaban a principios de los noventa callar las bocas de los osados que criticaban el talante burgués de sus grandes berlinas. Para dar un plus deportivo a su berlina media la clase E (W124) Mercedes-Benz decidió recurrir al Know-how de Porsche. Esta alianza comercial le venía bien a Porsche quienes no estaban atravesando su mejor momento comercial y derivó el encargo al Centro de Desarrollo Porsche de Weissach. 
AÑO DE PRESENTACIÓN 1990
CARROCERÍA Berlina 4 puertas.
DATOS TÉCNICOS Motor en posición delantera longitudinal. Gasolina atmosférico. V8 a 90ª. Cilindrada 4.973cc (96,5*85mm). 4 Válvulas por cilindro. Relación de compresión 10;1. Potencia máxima 322 cvs a 5.700 rpm. Par motor máximo 48,9 mkg a 3.900 rpm. Transmisión automática de 4 velocidades. Propulsión trasera. Peso total en vacío 1.710 Kgs. Relación potencia/peso 188cvs por tonelada. Diámetro de Frenos  (del/tras) 300/278mm. Ruedas 225/55 ZR 16. 
PRESTACIONES Velocidad máxima 251 Km/h. Aceleración de 0 a 160 Km/h en 15.6 seg. 1000 mts. Salida parada en 26,7 seg.

TRABAJOS PARA VAG

Audi tomó nota de esta Join Venture y no quiso ser menos que su archirival. Y en 1992 surgió la idea del departamento de marketing de la marca de los cuatro aros de crear el Break de producción más rápido del planeta. Se trataba de romper moldes y solamente Porsche podía convertir un soso familiar en un auto brutal. 
El viejo 5 cilindros de Ingolstad revivió viejos tiempos de gloria gracias a nuevo turbo y un intercooler mayor. La caja de cambios, suspensiones y frenos recibieron el toque Porsche. No así la transmisión Quattro, de origen ya suficientemente solvente para domar el bestial Audi RS2 
AÑO PRESENTACIÓN 1994
CARROCERÍA Break, "familiar"
DATOS TÉCNICOS Motor en posición delantera longitudinal. Gasolina sobrealimentado por turbo KKK y refrigerado por intercooler. 5 cilindros en línea. Cilindrada 2.226cc (81*86,4mm). 4 válvulas por cilindro, distribución de doble arbol de levas por cadena. Potencia máxima 315 cv a 6.500 rpm. Par motor 41,8 mkg a 3.000 rpm. Transmisión caja manual de 6 velocidades, tracción integral permanente con diferencial autoblocante central Torsen y trasero con bloqueo manual. Peso 1.648 Kgs. Relación peso/potencia 191cv/tonelada. Ruedas 245/40 ZR17. 
PRESTACIONES Velocidad máxima 263 Km/h. 1000 mts. salida parada en 25,32 seg. Aceleración de 0-100 Km/h 5.2 seg.

No fue la única colaboración entre ambas marcas. El cambio automático del Audi A8 fue desarrollado por Porsche. Similar al empleado en el 911,  denominado Tiptronic. Si era válido para un purasangre ¿porqué no instalarlo en una superberlina?. 
En Weissach se recibió otro original encargo del grupo volkswagen. En esta ocasion debían realizar un conceptcar basado en el monovolumen de Volkswagen, llamado Sharan para el Salón del automovil de París
Los ingenieros de Porsche sabían utilizar un arsenal de tecnología propia,  en muchas ocasiones basadas en el nueveonce pero también apreciaban las buenas mecánicas ajenas como el sensacional VR6 del Golf/Passat. 
El Sharan sobrealimentado por un turbo llegaba a los 230 Km/h y aceleraba de 0 a 100 Km/h en solamente 8 segundos. Ruedas y frenos tan espectaculares eran los mismos del Audi RS2. Lamentablemente el grupo Vw no vio factible su fabricación en serie.

POWERED BY PORSCHE

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El prestigioso rendimiento de los motores Porsche llevó a algunas marcas a solicitar trabajos específicos de ingeniería, desarrollo y evolución de sus propios propulsores. 
En nuestro país encontramos un ejemplo. Los motores System Porsche contribuyeron decisivamente a modernizar la gama Seat, mejorando en buena medida el rendimiento y el consumo en los Ronda, Ibiza y Málaga. En aquella época,  sus dueños fardaban de la grafía típica Porsche en sus pequeños 1.2 y 1.5.
El majestuoso Volvo 960 asimismo incorporaba un propulsor 6 cilindros de 3.0 litros, 24 válvulas y 200 cv. con culata diseñada por Porsche. Los nórdicos mucho más discretos que los españoles obviaban cualquier mención a Porsche en aquellos propulsores.
Arrows Footwork-Porsche F1 engine (FA12) 1990 -1-
Seguimos con motores pero en la alta competicion. 
Porsche fue partner de algunas escuderías de Formula Uno. 
En este terreno atesoraron luces y sombras, gloria y fracaso, auge y caída. Como se suele decir,  mejor dar antes las malas noticias que las buenas. 
A principios de los noventa el  Porsche 3512 se instaló en los Footwork Arrows. Era un pesado V12,  en los mentideros se rumoreaba que se trataba de dos antiguos V6 TAG-Porsche unidos y sin los correspondientes turbocompresores. 
El equipo no consiguió ni un mísero punto. Las fallas en los motores Porsche no provenían de su rendimiento sino más bien de un consumo desmedido y de falta de fiabilidad.
creditos imagen Dale Kistemaker http://poeticsofspeed.com/
Mejor le fue su asociación con McLaren
El proyecto recayó en 1981 en Hans Mezger, quien al frente del departamento de competición de la compañía ya había diseñado el 917. John Barnard primero diseñó todos los componentes del monoplaza y luego envió un pliego de requisitos técnicos muy exigentes a Porsche, tardando estos un par de años en su desarrollo. 
Al principio Porsche no las tuvo todas consigo y no se atrevió a firmar su nombre en los propulsores, apareciendo solamente la leyenda TAG, la marca patrocinadora. En 1984 la competencia de propulsores era muy fuerte, Ferrari, Honda, BMW, Renault pero el V6 sobrealimentado de Porsche permitió al MP4/2 y MP4/2B obtener dos títulos de constructores, tres de pilotos y 25 triunfos (19 Prost,  6 Lauda) entre 1984 y 1987. En McLaren añoran ese auto, tal vez por ello han adoptado sus siglas para su último supercar.
La historia deportiva de Porsche también está plena de decepciones y proyectos no completados. Una de ellas se dio en la Formula Cart o Formula Indy
En 1980 el equipo Interscope se interesó por incorporar el propulsor Flat-Six de los 935 a su monoplaza. En principio el 2.7 lts. sobrelimentado a 1.8 bares y de 800 cv de fuerza se ajustaba a la reglamentación del campeonato. Aquel año parecía que iba a dominar el motor derivado de los Moby-Dick,  pero a un més de iniciar las 500 Millas de Indianápolis se cambió la reglamentación de limitación de soplado de turbos para motores de más de 4 cilindros, en una clara jugada "anti-Porsche". 
Este primer proyecto fue abortado,  no obstante Porsche regresó a la Cart en 1987 con el team Quacker State durante tres temporadas,  contando con pilotos como Al Unser o Teo Fabi, aunque tampoco sin llegar a conseguir resultados victoriosos. De nuevo un cambio de reglamentación de última hora,  en este caso prohibiendo los monocascos de fibra de carbono,  alejó definitivamente a los germanos de cualquier tentativa Indy.


POR TIERRA MAR Y AIRE

La efectividad de los motores Porsche fue utilizada también en avionetas y lanchas motoras.


martes, 2 de diciembre de 2014

LOS PRIMOS HERMANOS DE PORSCHE (PARTE I)


A lo largo de la historia algunos vehículos llevaron en su código genético el espíritu deportivo, el diseño y la tecnología de la casa de Stuttgart, pero fueron comercializados por otras marcas...

LA FIANZA DEL DR PORSCHE


Tras la guerra el Dr. Porsche fue acusado de colaborar con el Régimen Nazi y encarcelado en Francia a los 70 años de edad. La historia siempre está plena de ocultos intereses políticos y económicos. La intención de los galos era utilizar la sapiencia de Ferdinad para realizar un escarabajo francés. Se rumorea que Porsche intervino en el proyecto del Renault 4Cv. Sin embargo Peugeot viendo peligrar sus ventas lideró una cruzada contra la familia  Porsche, consiguiendo la reclusión de Ferdinad, su hijo Ferry y de Anton Piech (yerno y abogado de la empresa). Todos ellos fueron encarcelados en Dijon durante 20 meses y acusados de crímenes de guerra, aunque jamás empuñaron un arma,  ni habían ocupado un cargo militar en el entramado Nazi. Solamente se habían acercado a Hitler para obtener financiación para sus proyectos automovilísticos. Si bien es cierto; a cambio Porsche diseñó algunos tanques y orugas y otros vehículos militares para el ejercito del III Reich... ¿que empresario germano en aquellos años iba a osar desobedecer al  régimen fascista?
TYPE 82, DISEÑO PORSCHE

El caso es que Ferry fue puesto en libertad en 1946 y pudo regresar a Austria junto a su hermana Lousie,  donde mantuvo a flote la empresa familiar, reparando tractores y maquinaria agrícola. 
Allí en Gmünd,  en un simple aserradero reconvertido en taller llegó en 1947 el encargo de un industrial transalpino a la sazón director de CisitaliaPiero Dussio estaba empeñado en triunfar en la alta competición, contaba con el fichaje del bravo Tazio Nuvolari pero disponía únicamente de desfasados Fiat.
El proyecto se denominó Tipo Cisitalia 360. La única unidad construida costeó la fianza de un millón de francos, con los cuales Ferry pudo sacar a su padre y a su cuñado de prisión. Se da la curiosa circunstancia de que el estado galo es deudor a la familia Porsche de tal cantidad,  pues el tribunal desestimó finalmente los cargos pero nunca les devolvió el importe.
El Tipo 360,  por fortuna para sus rivales,  nunca llegó a correr por falta de financiación. 
El proyecto derivó en el Autoar al intervenir el General Perón haciéndose cargo el estado argentino de las cuantiosas deudas del industrial transalpino. Perón pretendía que sus estrellas Fangio y Gonzalez corrieran con una escuadra argentina. Porsche se desentendió del asunto y todo se quedó en una mera ilusión. Aun así el Autoar batió el record de velocidad sudamericano.
El Tipo cisitalia 360 se trataba de un monoplaza con 12 cilindros boxer y 1,5 lts. con arboles de levas en cabeza y dos compresores volumétricos, pudiendo rendir 385/450 cv a 10.000 rpm, suspensiones independientes, cambio secuencial sincronizado de 5 relaciones. Motor, transmisión y embrague estaban situados en posición central. La tracción podía funcionar a las 2 o 4 cuatro ruedas, mediante un complejo diferencial accionado a gusto del piloto. Este modelo supuso el reconocimiento y la sucesión generacional definitiva, al examinarlo el viejo ingeniero exclamó orgulloso del trabajo de su vástago;  "si lo hubiera hecho yo mismo, no hubiera cambiado ni un solo tornillo". 
Actualmente esta joya rescatada de Argentina personalmente por Ferry se puede ver en el Porsche Museum.
Cisitalia, Porsche typ 360. Porsche Museum
CIsitalia,  Porsche Typ 360. Porsche Museum

EL PORSCHE DEL PUEBLO

Tras su paso por Daimler-Benz, Ferdinand quedó muy desencantado de las grandes compañías y todo lo que conllevan. El politiqueo, influencias, juntas de accionistas, presupuestos...etc no iban con el carácter regio del Doctor Porsche. Uno de los detonantes de su salida fue su propuesta de realizar un auto más económico y accesible para el ciudadano. La junta de accionistas dio carpetazo a la idea. 
1934 NSU Porsche Typ 32 (05)
Contrariamente NSU sí se interesó por la ocurrencia de Porsche, lo que dio origen al Tipo 32, germen del  ultrapopular Beetle
NSU fracasó en su intento, pero con una fé inquebrantable en su creación, Ferdinad hipotecó sus bienes inmuebles para obtener financiación y poder así seguir desarrollando su concepto de coche popular. El proyecto se concretó con el Tipo 60, con su característico motor boxer en posición trasera y refrigeración por aire. 
DSC_4474
El tipo 60 después evolucionó en el T30 y en el T38 hasta finalmente ser el candidato elegido por el oscuro líder del partido nacionalsocialista alemán, para convertirse en el coche del pueblo. Según las proclamas de Hitler cada hogar debía contar con una radio, un tractor (para los campesinos) y un automovil en el caso de los urbanitas. Paradojas o caprichos de la historia;  aquellos prototipos fueron construidos por Mercedes-Benz, recordemos quienes unos años antes habían desestimado los bocetos del Dr Porsche.
 
A pesar del descalabro Nazi, el popularmente apodado escarabajo se siguió fabricando primero en Alemania bajo la marca Volkswagen, y con posterioridad su comercialización se extendió por todo el globo. 
Fruto de las patentes obtenidas por aquel auto, Porsche obtuvo una sólida y duradera forma de ingresos. 5 Marcos Alemanes por cada "Käfer" fabricado,  recordemos que su producción superó los 21 millones,  gracias a los cuales la empresa se mantuvo a flote aun en los peores momentos de su historia.

LOS AUTO UNION


Dentro del programa de superioridad aria, el III Reich había ofrecido una suma de 500.000 marcos a la empresa alemana que ofreciera monoplazas capaces de dominar la Fórmula 750 Kgs. En un principio Daimler-Benz se hizo en exclusiva con la adjudicación. 

Como Auto-Union rivales de los de la estrella conocían la extraordinaria competencia técnica del Dr. Porche y su pasión por las carreras (recordemos su lema "Las carreras mejoran la raza"), le hizo una oferta para trabajar con ellos. Ferdinad pidió entonces una nueva comparecencia personal con el Führer,  a la cual asistió con algunos de sus diseños bajo el brazo. Hitler quedó impresionado por su talento pero optó por la solución salomónica de dividir el presupuesto al 50% para Mercedes y Auto-Union. 
CARRERA AUTOMOVILISTICA EN EL CIRCUITO DE LASARTE. (Foto 293/493)
Trabajaron codo a codo Ferdinand y su hijo Ferry, crearon maravillas como el Tipo A, dotado de un V16 a 45º sobrealimentado de 6 litros. Una bala de 620 cv y un par motor de 87,5 mkgs a 2.500 rpm. El motor se situaba detrás del conductor y sobre el eje posterior. El chasis era tubular y la carrocería construida a base de aluminio solamente pesaba 40 Kgs. 
El Dr. Porsche estaba en su salsa en las carreras rememorando sus viejos tiempos de pilotos, viajaba con el equipo en calidad de director deportivo de Auto Union. Por ejemplo estas fotos aparece el legendario fundador de Porsche junto a Stuck y Rosemeyer están tomadas en nuestro país, en Lasarte.
CARRERA AUTOMOVILISTICA EN EL CIRCUITO DE LASARTE. (Foto 319/493)
Los Auto Union se enzarzaron en una loca competencia con Mercedes por dominar los circuitos, las carreras de montaña y obtener récords de velocidad. Quien sabe hasta donde habrían llegado estas flechas plateadas de no ser por el estallido de los conflictos bélicos. 
CARRERA AUTOMOVILISTICA EN EL CIRCUITO DE LASARTE. (Foto 362/493)

PORSCHE EN  DAIMLER


En 1906 Ferdinand ficha por la filial austriaca de Daimler Motor Co
Allí crea el propulsor de 4 cilindros, árbol de levas en cabeza y 5 válvulas por cilindro. Los coches Sp/2280 equipados con ese motor, coparon los 3 primeros puestos en la carrera conocida como Principe Enrique en 1909. Porsche en persona pilotó uno de los autos ganadores en aquella dura prueba de resistencia la cual atravesaba en dos semanas las precarias carreteras de Alemania, Polonia, Hungría y Austria. 
Porsche en 1916 llegó a ocupar el puesto director general de la compañía y dimitió en 1923 por desavenencias financieras. 
Después de tres años recaló de nuevo en la compañía,  ya con la unión entre Daimler y Benz,  ocupando el puesto de Director Técnico. Trabajó en las Series K y S de Mercedes y en los SSK y SSKL. Los coches de producción de Mercedes eran de gran prestigio, lujo y comodidad,  pero no descuidaron el aspecto racing, obteniendo gran éxito en la competición. Los 2 litros y 8 cilindros en línea con ingeniería Porsche bajo la Stern,  dominaron los circuitos a manos de Rudolph Caraccioladurante el periodo de 1925 a 1930.
En 1938 Porsche también se embarcó en el monstruoso proyecto del T80 para Daimler. El Recordwagen pretendía superar el record del mundo de velocidad de George Eyston de 575 Km/h. 
El diseño del Doctor iba a contar con un motor V12 de 44.5 litros de los cazas Messerscmihtt de la Luftwaffe de 3.000 caballos de potencia. La aerodinámica carrocería de aluminio de nueve metros iba montada sobre 3 ejes y 6 neumáticos Continental. Con aquel "avión sobre ruedas" pilotado por Hans Stuck, los germanos seguramente hubieran pulverizado el récord absoluto de velocidad, mas con el endurecimiento de los conflictos bélicos se abandonó el proyecto.
T80

EL PRIMER HÍBRIDO DE LA HISTORIA


Presentado en la Exposición Universal de París en 1900. Fue la opera prima de Ferdinand Porsche con tan solo 25 años. Jacob Lohner lo fichó como ingeniero y piloto para su empresa, proclamando a los cuatro vientos; "Porsche es un hombre con una gran carrera por delante, volverán a oír hablar de él ". No se equivocó...
El Lohner-Porsche Semper Vivus está considerado como el primer vehículo híbrido de la historia. Ambos propulsores,  eléctrico y térmico iban montados sobre un eje común y contaba con tracción en las cuatro ruedas. Su diseño revolucionario inspiró el vehículo lunar Rover de la NASA
Ferdinand siempre tuvo un ojo puesto en la competición, por ello este Lohner disponía de un eje de gravedad bajo para los cánones de la época y se hizo hincapié en su ligereza. Porsche ingeniero y piloto al mismo tiempo obtuvo con este auto la victoria en el Rally de Exelberg.
CONTINUARÁ...