LA CAIDA DEL IMPERIO BRITANICO

 

AC 3000 ME

De todos es sabido que los emblemáticos fabricantes británicos o han desaparecido o están ahora en manos de grupos foráneos internacionales. Los Minis, Bentleys y Rolls-Royce tienen ADN germano. Lotus se sostiene con capital asiático, Jaguar y Land Rover fueron comprados por el grupo indio Tata Motors. 

ALVIS TC21

Pero estas marcas pueden considerarse afortunadas,  y es que el número de fabricantes de coches de las islas que han caído daría para un libro entero. Ello es todavia más flagrante cuando los británicos fueron pioneros de la industria automovilística junto con Francia, U.S.A, Alemania e Italia. Por buscar una comparativa con estos pioneros, actualmente en número de producción de coches el Reino Unido ocupa el decimocuarto lugar del ranking mundial, un lugar por debajo de los franceses pero es que el caso italiano es todavía más penoso,  con un vigesimoprimer lugar entre los cincuenta principales países productores de automóviles. 

AMSTRONG SIDDELEY SAPPHIRE 346

Observamos pues,  que algo no se está haciendo bien en el contexto europeo y tan solo Alemania resiste, gracias a tomar la automoción como una cuestión de estado, allí políticos y sindicatos reman conjuntamente para evitar la deslocalización de la industria principalmente hacia destinos asiáticos,  con mayores márgenes de producción debido a menores costes sociales y ventajas fiscales.

BOND BUG

Pero fijándonos en la industria de la automoción británica vemos una caída imparable desde los años sesenta, cuando eran  el tercer fabricante mundial solamente superados por los EE.UU y Alemania. Y no solo eso,  pues tenían una producción que abarcaba todos los sectores;  coches premium, deportivos, utilitarios, cabriolets, vehículo industrial....

VANDEN PLAS 3-LITRE

Y ahora os estaréis preguntando....... ¿ cuales fueron los factores que desencadenaron esta ruina?. Como suele pasar no se trata de uno solo,  sino que se dio una tormenta perfecta o un caldo podrido donde cada vez iban a parar más ingredientes en mal estado.

BRISTOL BRIGAND

De todos es sabido que los británicos son peculiares,  muy suyos, tienen sus particulares filias y fobias y el mercado automovilístico no iba a ser una excepción, por ejemplo les gustan los deportivos y si son cabriolets mejor, estamos hablando de un clima norteño donde apenas luce el sol. También sus autos e infraestructuras están adecuadas para circular por el lado contrario a prácticamente el resto del mundo. Y ahora lo hemos visto con su fracasado paso por el mercado europeo desembocando en un decepcionante Brexit. Debido a su situación geográfica son una cultura muy aislacionista. De modo que los británicos renunciaron a importar y a exportar automóviles,  produciendo solamente para su mercado interno. Incluso las multinacionales que aterrizaron en UK, como GM (denominada Vauxhall) y Ford hubieron de adaptar sus productos a los gustos de la población británica. 

GORDON KEEBLE GK1/1T

Hasta el declive convivían una gran cantidad de fabricantes casi de garaje, con unas producciones artesanales y obsoletas que si bien ofrecían productos estilosos de calidad no eran suficientemente rentables. Así se entró en un periodo de fusiones y absorciones interminables que afectó a Austin, MG, Morris, Riley, Wolseley, todas ellas pasaron a formar el grupo Nuffield o Morris. 

JENSEN INTERCEPTOR

Por otro lado las cosas no le iban mucho mejor a Jaguar-Daimler las cuales fueron a parar al holding BLMC, conocida como Leyland Motors, una compañía de vehículos industriales que ya poseía a Rover y Triumph. 

El Grupo Rover resistió un tiempo ofreciendo productos con demanda internacional como los off-road Land/Range, pero igualmente acabó cayendo en el paraguas de BLMC.

JOWETT JUPITER

Rootes fue otra agrupación todavía más minoritaria que aglutinaba marcas como Talbot, Hillman, Sunbeam, Humber y Singer, sin embargo acabaron sucumbiendo en manos de los fabricantes extranjeros Chrysler y Peugeot.

LAGONDA RAPIDE

Durante la década de los 70 las cosas no les fueron mucho mejor,  principalmente a causa de la crisis internacional del petróleo y por entonces las fronteras británicas se comenzaron a abrir a las exportaciones de autos japoneses y alemanes,  coches más ahorradores, con mucha mejor tecnología y calidad de fabricación que causó un descenso de las ventas nacionales. Entonces el gobierno británico para evitar un desplome de la industria que acabaría con aumento del desempleo tanto en puestos directos como auxiliares, decidió nacionalizar la industria de la automoción. Esa busca de la competitividad perdida fue contraproducente,  se fueron produciendo despidos, mayor conflictividad social con frecuentes huelgas, y todo ello desembocó en una alarmante calidad de fabricación y una generalizada manga ancha con los defectos con tal de poner productos en el mercado y cumplir el expediente.

MARCOS 1800 GT

La política industrial se liberalizó, y el gobierno de la Dama de Hierro privatizó un montón de empresas estatales poniendo la puntilla a los pocos fabricantes que quedaban en pie. Las joyas de la corona seguían siendo atractivas para aquellos generalistas que deseaban codearse con la aristocracia britanica y Ford se lanzó a por Jaguar. Aston Martin y Rolls-Royce (quien subsistió muchos años suministrando propulsores a chorro para el Concorde) y Bentley fueron subastadas al mejor postor  que resulto ser el todopoderoso grupo VAG. Finalmente con un acuerdo entre germanos se repartieron el botín y Rolls al igual que Mini cayeron en el zurrón de BMW, quien anteriormente se había cansado de perder dinero con los Rover.

PANTHER SOLO

Para colmo de males y aquí podemos desaprender la lección,  el gobierno inglés dió todo tipo de ayudas a productores foráneos para establecer sus factorías en su suelo y poder burlar los aranceles. Esto esta bien en tiempos de bonanza económica pero todos sabemos lo que pasa cuando vienen mal dadas, ¿verdad Nissan?. Y ya sabéis lo que dicen el refrán...cuando las barbas de tu vecino veas cortar....

RILEY MPH

Actualmente tan solo McLaren, ironías del destino una marca fundada por un neozelandés, parece gozar de buena salud económica, y es que el mundo del automóvil sino zozobra si parece ir a la deriva y buscar otros caladeros menos profundos y menos agitados que las islas británicas. Vamos hacia un futuro mundo globalizado donde ya no se distinguirá un coche alemán de otro francés o un italiano?. 

TVR CERBERA SPEED SIX

Y que opináis vosotros? ¿Habéis tenido un coche inglés? ¿Qué recuerdos os dejó? 

LOS BUGATTI QUE CIRCULARON SOBRE RAILES

No me estoy refiriendo a los actuales hipercars capaces de batir todos los récords de velocidad,  fabricados bajo el manto del todopoderoso cártel VW-Audi. El titulo del post se debe tomar literalmente, pues por extraño y desconocido que sea incluso para los aficionados al motor clásico existieron ferrocarriles fabricados por Bugatti. 

Dicen que la necesidad agudiza el ingenio y eso precisamente era de lo que Ettore Bugatti andaba sobrado. Lamentablemente también era época de carencias económicas para la marca y su megalomaniaco Royale fue un fracaso económico. 

Le Patron tenía una espinita clavada y se la quiso sacudir con el Type 41. 
Viendo sus autos ganar carreras, presumió en las tribunas delante de un Lord Inglés de la velocidad de sus bólidos,  a lo que el aristócrata británico le refutó que así era, pero si un hombre quisiese hacerse con el mejor coche debería optar por un Rolls-Royce, Bugatti le respondió que eso era cierto, pero no por mucho tiempo.

De esta charla nació el proyecto para los Royale 41, un automóvil épico, por sus dimensiones, alrededor de 6 metros, la mayoría destinados a alojar su monstruoso motor, un 8 cilindros en línea de 14.763 cc y 224 cv. Aquellas dimensiones requerían de un capó de dimensiones transatlanticas, rematado como siempre por una parrilla en forma de huevo, pero esta vez en ella se alojaba un elefante. 

Ettore tuvo un hermano bautizado con el apellido de un famoso pintor neerlandés,  quien tal vez influenciado por su nombre desarrolló durante su corta existencia una intensa y prolífica carrera artística, en especial en el campo de la escultura. 

Lamentablemente Rembrandt Bugatti se suicidó tras padecer una profunda depresión nerviosa heredada de su paso por la Gran Guerra. Ettore como homenaje a su hermano instaló en su diseño nº41 el Elefantino Rampante, una obra de su hermano como réplica y desafió al Espíritu del Éxtasis al cual pretendía desbancar como símbolo del mejor automóvil del mundo.  

El inmenso 8 en línea podía llegar a producir 300 cv, pero ademas alcanzaba su potencia máxima a tan solo 1.700 rpm. Disponía de tres relaciones, una para arrancar, la tercera para ir de crucero a altas velocidades y la segunda para una circulación normal.

El proyecto iba destinado a abastecer las familias reales de Europa (de ahí su nombre) pero pocas se mostraron interesadas y dando la espalda a Bugatti acabaron decantándose por los Duesenberg. La verdad que Ettore y su hijo Jean Marie Carlo en el papel de diseñador jefe,  en su empeño habían creado un monstruo que asustaba incluso a los más pudientes. Su peso era de 3.200 Kgs por lo que su chófer debía poseer licencia de camionero y su precio de medio millón de francos franceses, ¡y sin carrocería!,  no estaba al alcance de muchas familias. 

En plena Gran Depresión, de aquellas 25 uds. programadas solamente se vendieron seis coches en siete años, y otras cuatro unidades se quedaron en la familia, el Coupé Napoleón se convirtió en el coche personal del patrón. 

¿Entonces que hacer con los motores fabricados?  En aquella época los fabricantes dejaban en manos de los carroceros el diseño y la confección de los cuerpos y se limitaban a suministrar los componentes mecánicos. En la factoría de Molsheim criaban polvo  una veintena de motores, cuando llegó a oídos de la familia Bugatti en 1931 que la administración francesa iba a convocar un concurso para abastecerse de nuevos trenes para sus líneas de tráfico ligero, estos debían ser provistos de motores rápidos de combustión interna en lugar de vapor.

En un principio el proyecto se iba a repartir entre las grandes compañías galas Renault y Michelín, pero Ettore hábilmente supo meter baza y asegurando a la máxima autoridad ferroviaria que en tan solo un año de desarrollo dispondría de un prototipo funcional,  se llevó un contrato para un tren rápido.  

Efectivamente en 1933 un Automotor Bugatti WR (Wagon Rapide) estaba listo en su fábrica.  Tanta rapidez se les olvidó que en Molsheim no disponían de vías de tren y hubieron de crear Kms. de raíles provisionales hasta llevarlo a la estación más cercana. Pero antes hubieron de sacarlo por la puerta, la fábrica estaba pensada para montar pequeños monoplazas de competición,  no para trenes de grandes dimensiones y Bugatti ordenó a todos los obreros del turno practicar un agujero mayor en la entrada.

Bugatti sabía que no podía disponer de patentes y mecanizados existentes en el mercado por temas económicos y desarrollaron sus propios diseños. 

También pensaron que si debían ir rápidos sus diseños habían de ser aerodinámicos,  así se creo el Automotor Bugatti  inspirado en sus Tank y fueron los primeros trenes aerodinámicos de la historia. 

Los Automotor Bugatti disponían de 4 motores Royale, con una cilindrada de 50 lts. capaces de erogar 800 cvs e iban alojados en el mismo centro del tren. 

El puesto de conducción era una cúpula con  mirador situada sobre los motores. La visión era deficiente y requería de personal de maniobra para guiarlo hasta un tope de estación o para realizar enganches. 

Resulta increíble que un fabricante de autos aunque con la experiencia y prestigio de Bugatti,  cumpliera los plazos con tanta premura y exactitud para realizar un tren. Pero mas increíble aun resulta que las primeras pruebas fueran un éxito, 172 Km/h entonces todo un récord de velocidad sobre raíles para un motor térmico (en 1907 una locomotora Siemens alcanzó los 207 Km/h)  En 1934 Jean Bugatti puso una unidad a casi 200 Km/h. 
A pesar de ello, su enorme gasto de combustible y las condiciones viarias,  prácticamente lo limitaba a una velocidad crucero de 130/ 140 Km/h. Aquello en los años 30 suponía algo parecido a un Tren de Alta Velocidad actual. 

Su formato permitía diferentes configuración de vagones;  desde 36 plazas hasta las 144 del modelo llamado presidencial, en honor al viaje inaugural de Lebrun entre París y Cherburgo). 

Eran trenes más estables, cómodos, limpios, livianos y silenciosos que las locomotoras a vapor y por supuesto mucho más veloces, esto los hizo ideales para recorrer tramos de larga distancia. 

El Automotor Bugatti operó las lineas Cherbourg-Paris, Le Havre-París o Lyon-París. El Bugatti dotó de prestigio mundial a la red ferroviaria gala y era un orgullo nacional para todo el sistema de transporte francés.

Durante cinco años la compañía de Alsacia fabricó cerca de cien vagones constituyendo la principal actividad comercial,  dando trabajo a sus 600 empleados y asegurando su continuidad. 

El fin de estos trenes vino dado por motivos económicos a principios de los años 50,  aunque con los Automotores WL (Vagón Ligero) se limitó su potencia y su número de motores a la mitad, las compañías se quejaban a la administración de unos consumos desorbitados de gasolina y alcohol,  y para asegurar la fiabilidad de motores y frenos cada 90.000 Kms los Automotores debían ser revisados en la fábrica Bugatti. 

Ettore no vió el final de sus maravillosos trenes, desde la muerte de su hijo el 11 de Agosto de 1939 no volvió a ser el mismo. La Segunda Guerra Mundial paralizó sus actividades y escondió sus autos para que no cayeran en las ávidas manos Nazis. La leyenda reza que un coupé 57 SC Atlantic alias Le Voiture Noire propiedad personal de Jean fue tan bien escondido que a día de hoy todavía no ha aparecido, ¡el unicornio de los automóviles!,  de hacerlo su precio en subasta podría alcanzar más de cien millones.

Dicen su último viaje fue en 1947 a bordo de su Royale Le Patron para visitar la recta de Entzheim donde perdió la vida Jean, intentando evitar la colisión con un ciclista ebrio que pedaleaba sin luces. 

Jean fue diseñador y empresario, pero piloto frustrado por culpa de su padre y este tal vez tuviera fuertes remordimientos por prohibirle participar a su hijo en competiciones,  por ello Jean debía desfogar su ansia de velocidad en carretera abierta. 

Poco después Le Patron murió durante aquel año maldito que supuso el final de la era de aquellos genios pioneros, en 1947 se despidieron de este mundo también Henry Ford y Louis Delage.

SUPERBERLINAS (PARTEII)

Continuamos el repaso a esos autos de esos cuatro puertas, cómodos, amplios, equipados y relativamente discretos a ojos de profanos.
Pero no nos dejemos engañar, todos ellos son auténticos lobos del asfalto disfrazados de ovejas,  y a pesar de su peso y tamaño considerable,  parecen desafiar las prestaciones y las capacidades ruteras de autos a priori más deportivos. 

OPEL CARLTON/LOTUS OMEGA

La asociación de estas dos marcas se inició en 1988 con motivo de la construcción de un monoplaza de competición para el Challenge Opel-Lotus. 

Un año mas tarde se dejó en manos de los ingenieros de la marca del Loto un Omega 3000 24V. 

Del original solamente se salvó el interior acogedor y exclusivo, el resto del coche; trenes de rodaje, frenos, transmisión (del Corvette ZR-1) y motor sufrieron un retoque salvaje,  capaz de lanzar esta locomotora biturbo pintada en color verdinegro opalescente de 1.600 Kgs hasta los 280 Km/h. 

OPEL IRMSCHER SENATOR 4.0I

Opel era una marca de reconocido prestigio pero algunos de sus modelos tenían la fama de señoriales;  como el Senator. 

Para cambiar esta imagen apacible los de la marca del Rayo sabían que debían contar con un propulsor potente y deportivo. 

El encargo recaló en su preparador estrella Irmscher, quienes aumentaron el cubicaje de su 6 cilindros hasta los 3.983cc,  para obtener 272Cv y casi 400Nm de par. 
Amortiguadores de gas más duros, diferencial autoblocante de serie, doble escape y parrilla pintada en negro,  eran parte del traje de esmoquin de este atleta del asfalto.

MERCEDES 500 E

Los de la Estrella buscaban a principios de los noventa callar las bocas de los osados que criticaban el talante burgués de sus grandes berlinas. 

Aunque la marca ya contaba con la experiencia de AMG, su preparador estrella, en esta ocasión para dar un plus deportivo a su berlina media la Clase E (W124) Mercedes-Benz decidió recurrir al Know-how de Porsche. 

Esta alianza comercial le venía bien a Porsche quienes no estaban atravesando su mejor momento comercial y derivó el encargo al Centro de Desarrollo Porsche de Weissach. 

El resultado no pudo ser más espectacular y este coche por fin le pudo mirar cara a cara al M5 E34, su más directo rival.

AUDI S4 V8 4.2

Al igual que BMW con M Motosport o MB con AMG, los productos de los cuatro aros contaban con unas preparaciones deportivas denominadas S realizadas por la división especializada de la compañía Audi Sport GmbH. 

Una de las primeras berlinas en recibir el distintivo S fue el 100. La marca anhelaba una berlina que aunara su habitual prestigio, confort y lujo con una potencia y un bastidor a la altura de los mejores deportivos del momento. Por ello en 1992 nace el S4 V8 4.2. 

Su enorme ocho cilindros en uve garantizaba una elasticidad increíble, era capaz de  acelerar en sexta marcha sin tirones desde 60 Km/h hasta su tope de 250. 

Su mejorado bastidor respecto a un 100 normal, un evolucionado sistema de tracción total y enormes neumáticos le permitían destacar respecto a sus directos competidores (M5 o 500E) en condiciones de baja adherencia.

ALFA ROMEO 164 QUADRIFOGLIO/ Q4

En 1993 llegaba una nueva evolución del Busso, en esta ocasión el precioso V6 atmosférico de la marca del Biscione entregaba 230 Cv. 

Alfa Romeo también aprovechaba la ocasión para reforzar el chasis, mejorar la precisión de la dirección y aumentar el equipo rodante y de detención.

Todo ello junto a una suspensión pilotada automáticamente con dos posiciones (Sport o Comfort)  convertían a este "cuatro hojas" en el  sedán de tracción delantera más rápido y eficaz del momento.

La versión Q4 incorporaba una tracción total muy evolucionada, denominada Viscomatic, desarrollada en colaboración con los suizos de Steyr-Puch, combinada con cambio manual Getrag de 6 velocidades. 

Como en cualquier Alfa no desentonaba el estilo, tanto exterior como interior. 

VOLVO T5R

Otro tracción delantera de armas tomar.

Apodado "El ladrillo volador" o "Envase de natillas veloz",  por sus formas nada refinadas y su color exclusivo amarillo pálido.

La petición del equipo de marketing de la casa sueca fue recuperar el espíritu racing que habían lucido sus StationWagon en campeonatos de turismos,  por ejemplo en el BTCC. 

Con muy buen criterio se contó con las aportaciones del Centro de Desarrollo Porsche de Weissach. 

De esta edición limitada se fabricaron solamente 2.500 uds, sesenta de las cuales aterrizaron en España. 

En las preciosas llantas de 17" color grafito se alojaron frenos de mayor tamaño y neumáticos más anchos,  aun así estos elementos eran puestos en aprietos por un explosivo motor turbo con overboost, el cual apretando el gas a fondo erogaba 243 cvs. durante 30 segundos. 

Como en todo buen Volvo destacaban su robustez y su seguridad pasiva.

RENAULT SAFRANE BITURBO

La marca del Rombo siempre me descoloca. Reconocida por hacer autos apacibles y burgueses, no obstante nunca ha olvidado la competición y de vez en cuando ha incorporado parte de ese espíritu a sus autos de producción. 
Un ejemplo perfecto de ello fue la transformación experimentada por su berlina de representación,  Safrane. 

Renault apostó en esta aventura por dos prestigiosos preparadores;  Hartge y Irmscher. De este último ya hemos visto de lo que eran capaces de crear con el Opel Senator.

Para transmitir todo el potencial de sus 270 cvs. al  piso,  se recurrió a un sistema de tracción 4WD denominado Quadra.  Disponía de un sistema de suspensión adaptativa por aire firmada por los especialistas Boge-Sachs, y dirección de desmultiplicación variable. 

Estuvo dos años en el mercado y se produjeron unas 800 uds. al precio de 11 millones de pesetas, algo elevado para tratarse de un Renault.  

Esta discreta berlina presumía de alcanzar los 250 Km/h y hacer el parado a 100 Km/h en 7,2 segs.

BRABUS S 5.8

La pregunta es difícil ¿Se puede mejorar un Mercedes-Benz Clase S? 

Pero la respuesta es sí;  Brabus especialista en transformaciones de productos de la Estrella ofrecía la posibilidad de convertir el S500 en un bólido de 400 cvs y 579 Nm. 

Estas cifras de potencia (+100 cvs) fueron obtenidas a base de un aumento de cilindrada de 0,8 lts. incluía nuevo bloque motor, nuevo cigüeñal, mejora de culata, arboles de levas especiales, nuevo sistema de escape inox y por supuesto frenos acordes para parar este trasantlantico de 5 mts. de longitud y casi 2 toneladas de peso,  capaz de rodar a 285 Km/h.

Destinado a los altos ejecutivos podía incluir ordenador, fax, radiotelefonía y modem, aunque hoy en día puedan parecer elementos desfasados,  en 1998 todavía no estaban disponibles en muchos  hogares.

BENTLEY ARNAGE T

En 1998 los de Crewe tenían varias cosas que celebrar;   recientemente se habían reincorporado a la familia Rolls-Royce y además rememorando su glorioso pasado,  conmemoraban el sesenta aniversario de su victoria en Le Mans.  Precisamente de  una de sus míticas curvas se extrajo el nombre de esta distinguida creación. 

Tras la B Alada de su gigantesca calandra encontrabamos un V8 de 4,4 lts sobrealimentado por dos turbocompresores,  que desarrollaba 354 cvs y un par arrollador de 570 nm, permitiendo a sus casi dos toneladas y media de carrocería pasar en 6,5 segs de 0 a 100 Km/h. Y para no maltratar los neumáticos la velocidad se limitó a 240 Km/h. 

Elementos de la carrocería, tren de rodaje y caja de cambios estaban extraídos del RR Silver Seraph garantía de su extraordinaria calidad.

VW PHAETON

Este VW respondía a los sueños magalomaniacos del presidente de la compañía. Ferdinad Piëch deseoso de anunciar una superberlina capaz de superar a BMW, Mercedes o Audi en su propio terreno, solicitó a su mejor equipo de ingenieros un pliego de requisitos. 
La lista constaba solamente de 10 puntos, pueden parecer pocos pero la mitad de los ingenieros abandonó el proyecto, pues la lista incluía que el Phaeton debía soportar 24 horas circulando a 300 Km/h con una temporada exterior de 50º, manteniendo a su vez la temperatura interior de 21º. El morro debía mantenerse nivelado y sin vibraciones a esa velocidad, aun cuando su velocidad máxima final iba a limitarse electronicamente a 250 Km/h. Otro requisito era el obtener una rigidez torsional de 37,000 nm/grado,  la más elevada para un vehículo de producción. 

Los motores estrella fueron el W12 de 6 litros de 420 cv y el V10 TDI de 5 litros y 313 cvs. Este propulsor de gasóleo a pesar de sus elevadas prestaciones anunciaba un comedido consumo de 11,4 lts de combustible a los 100 Km/h.

En Marzo de 2002 se inició su producción en la moderna Fábrica de Cristal de Dresde. Toda una factoría construida con paneles de vidrio donde los operarios ensamblaban sus componentes artesanal mente a la vista de clientes y turistas. El recinto contaba con un hotel, un restaurante, salas de eventos y conciertos.

El Phaeton no tuvo el éxito esperado, a pesar de estar 14 años en el mercado fue un proyecto altamente deficitario, en parte debido a su discreto diseño en forma de "Passat alargado",  y para dar trabajo a la Fábrica de Cristal se pasó a ensamblar allí el Bentley Continental Flying Spur, el cual compartía plataforma con el Phaeton.

ROLLS ROYCE PHANTOM

Una recopilación de superberlinas sin incluir ningún modelo de la gama anglo-germana,  en mi opinión estaría huérfana. 

No en vano Rolls-Royce ha sido y sigue siendo el máximo exponente del lujo, la sofisticación, la exclusividad, y la personalización hasta límites inimaginables.

Encima en los últimos años sus productos como el Phantom hacen alarde de su poderío mecánico,  571 cvs de potencia surgidos de un enorme V12 de 6,75 lts de cubicaje de doble turbo. A pesar de ello no debemos esperar un sonido espectacular a bordo, pues la marca se compromete que circulando a 250 Km/h tan solo oiremos el tic tac del reloj del salpicadero.  

En Derby nunca olvidan  la prioridad de la marca de la Doble R,  la de mantener a sus pasajeros confortables y aislados de cualquier irregularidad de la carretera, ello es posible mediante la ultima tecnología en suspensiones adaptativas neumáticas.

ALFA ROMEO GIULIA QV

Después del 164 QV, Alfa Romeo había seguido fabricando berlinas bellas y rápidas pero entre los fans del Biscione, ninguna había conseguido hacer olvidarle. 

Hasta ahora!,  cuando Alfa Romeo ha vuelto a maravillarnos con este sedán capaz de mantener el ritmo de cualquier monstruo germano, llámese M3, M5 o Porsche Panamera Turbo. 

Recupera signos distintivos de los vehículos deportivos tan denostados hoy en día como son la propulsión trasera y el cambio manual (fabricado por el especialista Getrag),  eso ya es una declaración de sus intenciones puristas. 

Su motor V6 derivado del Ferrari California, recurre al soplado de dos turbos para obtener 510 estratosféricos caballos,  suficientes para desplazar cómodamente a sus cuatro afortunados pasajeros hasta los 307 Km/h. 

El nivel de eficacia rutera lo garantizan su suspensión adaptativa de cuatro modos (incluido Race) discos carbonocéramicos, difusor y fondo plano y diferencial de deslizamiento limitado electrónico, todo ello contribuye a que el Giulia QV ostente por ahora el mejor tiempo en el Ring para berlinas de producción, ¡7 minutos 32 segundos!

PUBLICIDAD; GREY POUPON

Grey Poupon no tiene nada que ver con el mundo del automóvil,  simplemente es una mostaza de Dijon, actualmente comercializada por Kraft Heinz, pero su publicidad siempre hizo un alarde de inventiva y sentido del humor. 

- "disculpe, ¿tiene algo de Grey Poupon?" 

- "Por supuesto" 

 Este dialogo y el encontronazo entre dos Lords ingleses almorzando a bordo de sus lujosas limusinas,  ha dado lugar a varios anuncios desde los años ochenta.

La ultima  versión fue nominado al premio Emmy para el mejor comercial del 2013, corresponde a una loca persecución de estilo Bondiano...

Si hay un auto apropiado para comer en marcha sin derramar una gota de mostaza ese es un Rolls Royce...

Pero al parecer en ningún medio de transporte, por exótico que sea se está a salvo de compartir tu salsa preferida...

Este famoso anuncio también fue parodiado en múltiples películas y series de T.V.

MÚSICA SOBRE RUEDAS; MUSTANG BY SERGE GAINSBURG

La Bardot todavía estaba casada con Gunter Sachs, cuando recibió la propuesta de Gainsburg para convertirse en su partenaire en el album Initials BB. 

La duración de la grabación del álbum que vió triunfar entre otras canciones "Bonnie and Clyde",  fue de tres años, mucho más extensa de lo necesario para elaborar un disco. Durante ese periodo se rumoreaba que su colaboración fue más estrecha de lo que su marido hubiera deseado a juzgar por la canción "Je t'aime...moi non plus", la chanson erotique francaise por excelencia. 

Escrita por Serge para la Bardot durante su romance, aparecen grabados esos ardientes y polémicos jadeos ante el micro, sin embargo no fue comercializada por expreso deseo del marido de la Bardot, una cosa es ser cornudo y otra todavía peor es que lo sepa todo el mundo.

La Bardot con la excusa de rodar una película en Almería abandonó en París al  fumador de ojos saltones y se reconcilió a medias con Sachs gracias a un viaje a través de la península con románticas paradas en Donosti y Pamplona.

A Serge conquistador infatigable le dió relativamente igual pues posteriormente se la endosó a su mujer, la no menos bella Jane Birkin (pero menos explosiva), y la canción de sexo más lujurioso del pop no tardó en cosechar éxitos y escándalos a partes casi iguales. 
La canción inspirada en BB además le dió el éxito económico deseado por Serge Gainsburg para poder comprarse su ansiado Rolls  Royce y una extensa lista de autos y motos...ademas de buen oido el tipo tenía buen ojo...

En el fondo Brigitte dejó un corazón roto pero también numeroso y valioso material grabado con Gainsburg, quien lo aprovechó en su album Initials B.B. (adivinen a quien iba dedicado). 

El siguiente clip no tiene desperdicio y nos muestra en todo su esplendor su salvaje belleza...

Curiosamente una de esas canciones,  la pista nº 7,  tiene el sugerente título de Mustang, una canción naif y surrealista, donde la sexy actriz-cantante interviene haciendo los coros "Ford Mustang, Keep cool , Coca Cola etc...".

Esta canción no pasó a la historia de la historia musical, pero se suma a la larga lista de los temas dedicados a uno de los autos tan sensuales y deseados como la propia musa francesa. 

La letra la podéis leer aqui

LA DOBLE B MOTORIZADA....

 ¿HOMENAJE ENCUBIERTO DE FERRARI A LA BB?