COCHES DE 5 CILINDROS

 

De nuevo volvemos a hacer un monográfico destinado a un tipo de disposición mecánica de lo más peculiar, aunque a poco que indaguemos irán saliendo a la luz automóviles míticos dotados de cinco cilindros.

En este blog ya le dedicamos monográficos a los 12, a los 10 y los 8. Los 6 cilindros son mas comunes y frecuentes,  así que hoy a pesar de que los mencionaremos de pasada,  principalmente nos fijaremos en los 5 cilindros.

ORIGEN

Sorprendentemente su historia es relativamente moderna si exceptuamos los frustrados intentos de Henry Ford de colocar un 5 "pucheros" en un mercado tan aficionado a los 8 cilindros en V,  mientras en Europa tan solo encontramos el motor Lancia a gasóleo RO utilizado por las tropas nazis y fascistas, que derivó posteriormente en el 3RO utilizado hasta 1950 por camiones. 

Ello se explica porque durante muchos años los 5 cilindros de gasolina no fueron demasiado efectivos,  debido a la incapacidad del carburador para abastecer por igual a todos los cilindros,  y no fue hasta el desarrollo del sistema de inyección de combustible multipunto cuando se volvieron viables.  

Tal vez por ello ningún fabricante de coches de pasajero le prestó demasiado atención hasta que Mercedes-Benz  en 1974 montó el propulsor denominado OM617 en sus  W114/115 series. 

Era un 3 ltrs. de gasóleo conocido como el 300D,  que dió origen a uno de los motores más fiables de la marca con kilometrajes superiores a los 800.000 Kms.

Tras los test de velocidad de Nardo, que establecieron numerosos récords de velocidad en vehículos propulsados por gasóleo, los de Stuttgart en 1978 se envalentonaron a montar un turbocompresor en su W123, estando considerado el primer coche de serie Turbo-Diesel de la historia.

Estos cinco cilindros diesel fueron utilizados y evolucionados con la adopción de tecnología multiválvulas y sistema de inyección Common-Rail, CDI 250 y CDI270,  por la marca hasta su desaparición en 2006 en sus series C, E, ML. 

Una joyita atómica fue el primer Diesel firmado por AMG, capaz de superar en prestaciones a muchos deportivos de gasolina de la época.

C30 CDI AMG

MB también "cedió" los motores OM612 y OM647 a otras marcas como Jeep o SsangYong.

Mientras que si hablamos de 5 cilindros de gasolina,  otros germanos fueron los primeros en 1976 al sacar un auto de producción movido por un cinco cilindros.

Este honor correspondió al Audi 100 C2 y el resultado fue tan positivo que durante muchos años los 5 cilindros siempre han estado presentes en la marca de los cuatro aros, tanto en versión diésel como en gasolina, siendo una de sus señas de identidad al nivel de su tracción total Quattro.

AUDI QUATTRO

AUDI COUPE S2

AUDI 100 2.5 TDI

AUDI RS2

AUDI TT RS

AUDI RS3 SPORTBACK

¿Pero que cualidades y defectos atesora esta extraña mecanica?. Podríamos lógicamente comprarlo a sus directos competidores;  los cuatro y seis cilindros. 

VENTAJAS

Respecto a un 6 cilindros su principal aliciente es su menor número de piezas y por consiguiente un peso y un tamaño menor, lo que facilita la adopción de un sistema de turbocompresión y a la vez posibilita su colocación de forma transversal en el vano motor. Una disposición más compacta que favorece la colocación de la caja de cambios de forma transversal.  También se malgasta menos potencia por fricción que un 6 cilindros

Comparado con un 4 cilindros el tiempo en que su cigüeñal no recibe ningún impulso es menor, es decir eso les ha valido la leyenda de que "son propulsores que siempre están empujando". 

Esto viene  explicado por  el término carrera de potencia y su frecuencia,   resultante de dividir 720 grados (el motor enciende todos los cilindros cada 720º, dos rotaciones de cigüeñal) entre el número de sus cilindros, 720º/5= 144º,  

Como vemos una cifra menor a la de un 4 cilindros 720º/4= 180º.

Vamos simplificando,  podíamos decir que el ángulo y el tiempo en que el cigüeñal permanece inerte sin ser empujado por el pistón es más corto. Ello también produce un equilibrado mejor y un funcionamiento más suave que un cuatro cilindros, especialmente a bajo y medio régimen.

Realmente no es una ventaja,  pero su funcionamiento a alto régimen produce más vibraciones por falta de equilibrado natural respecto a un 6 cilindros, no obstante ello produce un sonido muy bronco apreciado por los aficionados a la acústica de los propulsores,...solo hay que recordar el brutal bramido del Quattro Gr.B S1 que después de casi 40 años sigue poniendo los pelos de punta.

DESVENTAJAS

Aquí aplicamos lo dicho en el párrafo anterior pero a la inversa. Básicamente es más pesado, ocupa mayor tamaño en el vano motor y es más costoso de producir y mantener que un cuatro cilindros,  por contra su regularidad de funcionamiento,  es decir su suavidad de funcionamiento es menor a un seis ya sea en V o en línea, porque inevitablemente cuantos más cilindros añadamos a un motor,  mejor va a girar este.

Algunos motores han salido "rana"en cuestión de fiabilidad, se hablaba mal en este sentido de los motores VM Motori de los primeros Cherokee y también de los Audi 2.5 TDI.

Otra de sus desventajas es que por tener sus pistones un número impar,  es mas difícultoso  su disposición en V.

¡Difícil pero no imposible!,  como demostró el grupo VAG con sus V5 de ángulo estrecho derivado del VR6, al que por desgracia nunca llegaría a eclipsar.

SEAT TOLEDO V5

Pero mas allá de Alemania también se han usado los propulsores de 5 cilindros. 

Un caso paradigmático fue Volvo, quien había usado algunos motores de origen Audi, y en 1991 coincidiendo con el lanzamiento de la plataforma de su 850 se decidió a desarrollar sus propios cinco cilindros.

 El 850 T5-R fue otro de esos modelos que acrecentó la leyenda de brutalidad de rendimiento, sonido y prestaciones de los 5 cilindros. 

Volvo siempre fue una firme valedora de estos motores,  creando incluso una familia especifica denominada D5 y propulsada por gasoleo. 

Los nórdicos confiaron siempre en la técnica de la sobrealimentación para extraer la máxima potencia de sus cinco cilindros en sus versiones prestacionales R . Estos motores fueron montados en la planta sueca de Skovde hasta 2016.

VOLVO C70 COUPÉ

VOLVO S60R

VOLVO V70R

Tras la adquisición por parte de Ford, los Focus alojaron estos motores suecos en su gama Focus, dejando de nuevo una gran impronta en la memoria de los aficionados a los deportivos.

FORD FOCUS ST

FORD FOCUS RS

El conglomerado transalpino Fiat, fue otro de los valedores de este tipo de motores, disponiendo en su oferta un dos litros atmosférico, un dos litros turbo y un 2.4 ltrs de gasolina

FIAT MAREA 2.0 HLX 2.0 20V

FIAT BRAVO HGT 155 20V

FIAT COUPE 20V/ TURBO

FIAT ABARTH STILO 

LANCIA KAPPA

 

LANCIA THESIS

Mientras que Alfa Romeo se especializó en los cinco cilindros diesel,  con su 2.4 JTD como propulsor estrella montado en sus 156, 159 y 166.

Los británicos de Rover a finales de la década de los 90 desarrollaron una mecánica pentacilíndrica bautizada como Td5 para animar sus Land Rover 

DISCOVERY

DEFENDER

¿QUIERES UN CINCO CILINDROS?

Actualmente con la tendencia al auge del downsizing,  lamentablemente pocos propulsores de cinco cilindros podremos encontrar en el mercado actual. Tan solo Audi,  como hemos visto firme valedora de esta oferta,  se atreve a ofrecer en su gama el RS3 Sportback 2022, y el mismo motor lo encontramos en el Cupra Formentor VZ5

 Como hemos visto,  a pesar de tratarse de unos motores muy desconocidos por el gran público y de oferta minoritaria,  todavía al tratarse de automóviles no demasiado antiguos,  en el mercado de segunda mano podremos encontrar unidades interesantes y a precios no demasiado inflados. Especialmente si rebuscamos entre los modelos italianos y suecos (menos cotizados que los germanos) y visto el encarecimiento del combustible tampoco seria despreciable hacerse con un propulsor Turbodiesel para aunar prestaciones y economía con un buen rodar.

ANTAGONISTAS DE LA HISTORIA, MERCEDES C 111 VS. BMW TURBO

Opino que a lo largo de la historia del automóvil ha habido rivalidades acérrimas entre varios modelos contemporáneos. Se trataba de creaciones que encendían apasionados debates entre los seguidores de uno y otro bando; ¿ Ferrari Testarrossa o Lamborghini Countach ?, ¿ Porsche 959 o Ferrari F40? ¿Mercedes 190 16 Evolution II o BMW M3? ¿Mitsubishi Lancer EVO o Subaru Impreza STI? . Como si se tratara de pesos pesados en busca de la corona mundial estos igualados combates se solían decidir a los puntos. Vemos que se trata muchas veces de modelos del mismo país pero de marcas tradicionalmente rivales, no solo en cuanto a ventas, también muchas veces en las pistas. Otro factor a tener en cuenta es que son creaciones coetáneas y suelen convertirse en un icono no solo de sus respectivas marcas, sino de su tiempo. Son autos donde sus creadores han puesto toda la carne en el asador pues se juegan todo su prestigio. Lo descrito aquí podía aplicarse a nuestros protagonistas de este post:

Entre los dos modelos podemos encontrar varios puntos en común. Los dos son alemanes, nacidos a principios de los 70,  Concept-Cars, superdeportivos, biplazas de motor central, alas de gaviota en  ambos casos,  diseño afilado como dos cuchillos,  con faros escamoteables, aires futuristas que aun hoy en día después de cuatro décadas después sigue siendo de lo mas espectacular que han parido  estas marcas. Pero sería un error considerarlos dos gotas de agua pues algunas peculiaridades como veremos mas adelante los diferencian. Su carácter de exclusividad viene dado porque a pesar de las numerosas demandas de compradores potenciales nunca se fabricaron en serie. Esto les da un aura maldita, nacieron en un mal momento para la industria de la automoción. La crisis energética y en consecuencia las restricciones de las leyes anticontaminantes del periodo que nos ocupa evitaron salir jamas a las calles a estos bellisimos cupés. Aunque su papel fue importantisimo pues adelantaron algunas soluciones estéticas y mecánicas de las que se beneficiarían sus sucesores. Empezemos con el MERCEDES-BENZ C 111.

AÑO DE PRESENTACIÓN

 1969 Fase 1 en el Salón de Frankfurt, Fase II en el Salón de Ginebra de 1970. Fase III 1976 test en la pista de alta velocidad de Nardo, Fase IV 1979 test en Nardo

MOTOR (Fase II)

Motor central tipo Wankel de cuatro rotores. Volumen total de las cámaras 2.400 Cm3. (comparable a un motor de pistones de 4,8 lts). Compresión 9,3 a 1. Par máximo 391 Nm. a 5500 r.p.m. Potencia máxima 350 cv a 7.000 r.p.m. Inyección  directa multipunto de la mezcla por bomba mecánica.

TRANSMISIÓN

Embrague bidisco en seco por comando hidráulico. Caja ZF manual de 5 velocidades. Propulsión trasera. Diferencial de deslizamiento limitado.

SUSPENSIONES

Delantera: Independiente de dobles triángulos , amortiguadores helicoidales de gas, estabilizadora y dispositivo de compensacion en aceleración y frenada.

Trasera: Independiente de brazos transversales y longitudinales, amortiguadores helicoidales de gas, barra estabilizadora, con dispositivo de compensacion de frenada y aceleración.

FRENOS Y RUEDAS

4 discos ventilados. Neumáticos: 205VR14.

DIMENSIONES

Longitud 4,44m, ancho 1,82m, alto 1,12m. Peso 1.200 kgs.

PRESTACIONES
Velocidad punta 300 Km/h 0a 100 km/h en 4,8 seg.

Empezamos el análisis de estos dos supercars por el Mercedes pues fue el primero en aparecer, concretamente el 1 de abril de 1969. De esa primera serie de C111, se construyeron seis ejemplares. Como buen concept car no solo serviría para atraer a la gente a los stands, sino que se empleó como laboratorio rodante para ensayar con nuevas tecnologías. Fueron múltiples las nuevas soluciones empleadas, entre ellas podemos destacar la nueva suspensión trasera de brazos tirantes (de eje oblicuo) o la carrocería de plástico. Esta estaba  remachada y pegada a una plataforma de chapas embutidas y soldadas. En ella estaban integradas la delantera y la trasera, los marcos del parabrisas y la luneta posterior que hacia las funciones de arco de seguridad. Pero la principal apuesta de Mercedes fue por los motores tipo Wankel. Para quien no sepa como funcionan este tipo de motores; pongo un vídeo explicativo.  NOTA (es sobre el motor birrotor de Mazda, pero sigue el mismo principio de motores rotativos creado por Felix Wankel).

Inicialmente el C111 llevaba tres rotores pero en la segunda fase del proyecto se le añadió uno más. Esto mejoraba en gran medida la elasticidad del coche, gracias a un gran aumento de par motor, además disponible desde mas bajas revoluciones. La carrocería también fue retocada, la entrada de aire del radiador se situó más abajo, las enormes entradas de aire se situaron partidas en la parte superior  del capó delantero, la linea de cintura se rebajó en la parte trasera y el maletero aumentó su volumen hasta 250 litros gracias a una nueva disposición de los conductos de escape y a la nueva trasera con montantes laterales abiertos.
Pero este  tipo de motores, hoy en día tan solo utilizados entre los grandes fabricantes por Mazda, presentaban algunos inconvenientes. Para una marca como Mercedes Benz, la fiabilidad y dureza de sus motores no debía presentar ninguna duda, el consumo tanto de gasolina como lubricante era también alto, de modo que se renunció a la fabricación  en serie. Entonces Mercedes optó por montar en el C111-II motores de 3 litros, cinco cilindros en línea, de ciclo diesel y sobrealimentados por un turbo Garret y refrigerados por un intercooler. La potencia no era demasiada; solo 190 cv, pero gracias a sus lineas aerodinámicas, este prototipo consiguió batir 16  records de velocidad en 1976 en la pista de  italiana de Nardo.

Aunque la mayor parte de los records se consiguieron en la categoría de autos diesel, algunos de ellos como los de 5.000 millas, 10.000 kms y 10.000 millas fueron records absolutos. El éxito obtenido animó a los ingenieros del C-111 a sacar otra evolucion. La fase III ya alejada de un automóvil de serie buscaba descaradamente obtener records de velocidad. Para ello se le carenaron las ruedas, se le redujo la superficie frontal, se le añadieron alerones, la trasera se alargó en forma de gota de agua y también se trabajó en el motor potenciandolo hasta alcanzar los 230 cv. En el autódromo de Nardo volvieron a caer 12 nuevos records de velocidad. El C111- fase IV nació diseñado para obtener el record de velocidad punta que se le resistía.  Para ello se abandonaron los motores diesel y se pasó a los de gasolina. Se escogió el 4.5 lts, se le aumentó la cilindrada hasta los 4.8 lts y se le añadieron 2 turbos KKK, intercooler y válvulas refrigeradas por sodio. Con estas modificaciones el motor paso a rendir 500 cv y alcanzar un par máximo de 60 mkg. Aerodinamicamente también se modificó la trasera abandonando la aleta de tiburón para sustituirla por dos alerones verticales de estabilización. Gracias a las mejoras por fin el 5 de Mayo de 1979 en su pista talismán y tras 10 años de continuas experimentaciones el C111 obtuvo el record mundial de velocidad absoluta, fijándola a partir de aquel momento en 403,978 km/h. Por desgracia el laboratorio rodante en que se había convertido el C111, llegó a su fin y la marca de la estrella cerró el proyecto.

Pero aquel brillante proyecto no pasó desapercibido para la casa rival. BMW lo tomó como un guante en la cara. Además los muniqueses iban a organizar en 1972 las Olimpiadas y BMW no podía dejar escapar la oportunidad de presentar al mundo su propio concept car de un superdeportivo. Estamos hablando del BMW TURBO

AÑO DE PRESENTACION 

Salon de Paris 1972

MOTOR

En posicion central, transversal. Cuatro cilindros en linea, de cilndrada de 1991 cc. Sobrealimentado por Turbocompresor KKK. Potencia maxima 280 cv. Par maximo  238 Nm. 138 cv/lt.

TRANSMISION

Caja de cambios manual de 4 velocidades. Propulsion trasera.

SUSPENSIONES 

Independientes en las cuatro ruedas, Delante eje tipo McPherson con barras de torsion.

DIMENSIONES 

largo 4,16m, ancho 1,88m, alto 1,10m. Peso en vacio 980 Kgs

PRESTACIONES

250 Km/h y 6,6 seg para completar el 0 a 100 Km/h.

El equipo de diseño encabezado por Paul Bracq recibió en Enero de 1972 un encargo de lo más singular. Debían crear un modelo de deportivo que pudiese representar a medio plazo un cupé de serie, el futuro M1. Tenían que conseguir un auto impactante de bellas formas pero con una gran seguridad activa y pasiva. Ademas tratándose de un producto germano no se podía desatender aspectos como la funcionalidad o la comodidad del conductor. Todo esto lo llevó a cabo en una especie de carrera contra el reloj Paul Bracq y su equipo. Bracq entró en BMW en 1970,  pero desde los 22 años había trabajado para la marca rival y durante unos 10 años dirigió los diseños de Mercedes. Creaciones suyas fueron las grandes limusinas de la serie 600 o los cupés de la serie 2 conocidos por su "techo de Pagoda". Bracq en un gesto que le honra,  quería desde los primeros bocetos" revivir las raíces y la genealogía de BMW" y para ello se inspiró en el 328 Mille Miglia.

El resultado  el E25 (codigo interno) fue un biplaza de motor central (el primero de la historia de BMW) de apenas un metro de alto, de aspecto más italiano que alemán. Destacaba un frontal con una "nariz" muy baja que portaba los típicos riñones de la marca. "Curiosamente" al igual que el C111 incorporaba faros escamoteables y sistema de abertura de puertas hacia arriba. La linea lateral también era impactante, en uno de los Turbo las ruedas traseras iban cubiertas para ofrecer menos resistencia al aire, una moldura negra cruzaba la silueta del Turbo y el conjunto lateral era completado por unas branquias negras para airear el motor.

El encargado de llevar a cabo el proceso de fabricación del Concept Car fue el carrocero turinés Michelotti. Este fabricó el monocasco donde iban montados todos los elementos mecánicos. Para adaptarse a las normas americanas el frontal y la zaga incluían un escudo deformable de caucho sintético moldeado y pintado a mano, completado por un parachoques interior. Ya hemos dicho que la seguridad era una premisa, entonces ¿como así que el prototipo no tiene espejos exteriores retrovisores?. Los espejos,  debían opinar los ingenieros eran poco menos que antiguallas, pues un coche del futuro debía incorporar un dispositivo anticolisión capaz de mantener la distancia de seguridad suficiente con el vehículo precedente. El sistema incorporaba un radar que avisaría al conductor de laproximidad de otro vehículo. Vamos que el interior no tiene nada que envidiar a KITT, el famoso coche fantástico.

Otra solución ingeniosa, esta forzada por la escasa altura del auto fue la de sustituir el conjunto típico muelle-amortiguador en posición vertical por unas barras de torsión cruzadas enganchadas al brazo transversal inferior.
Muy bien; el coche estuvo construido a tiempo,  ahora quedaba otra cuestión nada baladí, ¿de que color pintarlo?. El presidente de la compañía lo quería gris. Pero Bob Lutz comentó a Bracq que si pintaba el coche de gris no se vería. Entonces se acordaron del Corvette Shark, cuya carrocería iba del azul oscuro al blanco y decidieron buscar algo así. Paul encontró la inspiración en un trozo de leña de la chimenea que ardía enrojeciéndose hasta transformarse en brasa. Finalmente dieron con esa tonalidad naranja que se va oscureciendo al acercarse al centro del coche.

El  trabajo estilistico tuvo su recompensa pues el Turbo fue nombrado "Concept car del año", y los rasgos de este modelo  sobre todo el frontal se perpetuaron en otros modelos de la compañia bávara como el M1, el Z1 o la serie 8.
Por desgracia es un auto dificil de ver.  Solo existen dos unidades en el mundo, una en el museo de BMW y la otra viajó hasta otro museo de BMW en USA.

Asi pues hemos repasado la historia de estos dos automoviles, únicos en su género, a simple vista muy similares, pero como deciamos antes no podían ser más dispares,  ya que el C111 se podría considerar un auto creado para experimentar soluciones mecánicas y batir records de velocidad, aunque nadie pueda negar su gran belleza, mientras el BMW Turbo fue mas un impactante ejercicio estilístico y una inyeccion de popularidad que por desgracia apenas pisó la carretera. 

Para saber mas:

http://www.ultimatecarpage.com/car/548/BMW-Turbo-Concept.html

http://foro.enfierrados.com/autos-motos-y-categorias-nacionales-e-internacionales/96800-bmw-1972-turbo.html

http://es.wikipedia.org/wiki/BMW_Turbo

http://en.wikipedia.org/wiki/Paul_Bracq