jueves, 30 de diciembre de 2010

VIDEO RESUMENES TEMPORADA 2010 Y FELIZ 2011


El año se acaba, tiempo de parón invernal para muchas competiciones, sobre todo las que se celebran en circuito. Días ideales también para los vídeos recopilatorios (dicen que una imagen vale mas que mil palabras) que nos resumen lo acontecido en el año que termina.  Aquí os dejo  algunos relacionados con el mundo de las competiciones del motor. ¡ Espero que los disfrutéis !







Os deseo a todos un muy buen fin de año y un propspero 2011 ¡NOS VEMOS EL AÑO QUE VIENE!


viernes, 24 de diciembre de 2010

¡FELIZ NAVIDAD 2010!


El autor este blog se toma unos días de descanso,  pero no podía dejar de felicitaros las fiestas a todos los que soléis pasar por aquí a curiosear
Espero que vosotros también disfrutéis de unas felices pascuas, en compañía de vuestros seres queridos, reunidos en torno a una mesa llena de regalos y deliciosos platos. 
Cuidado con las difíciles condiciones climatológicas si tenéis que desplazaros y con los "controles" que como cada año por estas fechas  la DGT suele organizar.

 ¡FELIZ NAVIDAD!

lunes, 20 de diciembre de 2010

SUBARU IMPREZA, "PERSISTENCIA ES PODER"


El título no es mio,  es uno de los lemas de la marca japonesa.
El Impreza es lo que los vendedores llaman un "coche marca". Por poner un paralelismo, sería como el Golf para VW o el 911 para Porsche. El modelo mimado de la compañía que representa su grueso de ventas y su mejor escaparate tecnológico. Gracias a el Impreza y a sus éxitos deportivos que todos conocemos, Subaru pasó de ser un desconocido  fabricante Japonés de Pick-ups a ser un fabricante de renombre en todo el mundo, especialmente para los aficionados a los rallys.
No obstante el último Impreza debo reconocerlo me decepcionó, no por su mecánica, ni por sus prestaciones o deportividad, todo eso estaba ahí, incluso mejorado como nos acostumbra la marca nipona en cada generación. Pero la última evolución del STI venía acompañada de una carrocería tan de moda hoy en día en su segmento como son las cinco puertas o "hatchback". 
Cierto es que con el tiempo te acostumbras a esta opción pero en mi opinión, (sobra decirlo esto es un blog personal) faltaba algo. Las veces en que lo he visto en directo tenía la manía de rodearlo para verle la trasera y no acababa de convencerme. Ya lo he dicho arriba, me faltaba la tapa del maletero y el gigantesco alerón . Estamos hablando del sucesor de una estirpe de WRC, señores de Subaru aquí sobraba la discreción o la funcionalidad. Por fortuna los directivos de la marca han recapacitado y han ampliado este año su gama de Imprezas con una versión Sedan. Por cierto Subaru y Tommi Mäkinen, eligieron esta versión en Abril de este año, para pulverizar en más de 4 segundos la mejor marca en Nurburgring Nordschlieffe del anterior modelo, que databa del 2004.
De esta forma el Impreza conocido como el 2011MY WRX STI se convierte en el Sedán más veloz del Nordschlieffe, superando al Porsche Panamera por tan solo un segundo. Debemos reconocer que el tiempo obtenido no corresponde a una versión de serie, si no que a este Impreza se le han añadido piezas de la especificación R205 disponible en el país japonés. El turbo es mayor, los frenos son mejorados con pinzas de 6 pistones, spolier frontal diferente, neumáticos Bridgestone RE070, Jaula antivuelco, bacquet de competición con cinturón de seguridad de 5 puntos y como no,  especificaciones de suspensiones y control de pilotaje Subaru Simetrical AWD, puesto a punto para la ocasión bajo las expertas manos del cuatro veces campeón del mundo Tommi Mäkinen.
Pero Subaru insiste en que su objetivo no era batir récords sino utilizar el increíble trazado germano como laboratorio para mejorar los coches que ponen en el mercado. Subaru viene utilizando esta pista desde finales de los 80 con la primera generación de Imprezas, allí se experimentaron diferentes componentes de suspensión y neumáticos. Subaru entiende que Nurburgring condensa cualquier carretera del mundo en sus casi 21 kms. de recorrido.  ¿Entonces que mejor sitio para poner a punto los futuros WRX STI ?
La primera versión STI data de 1994 Recordemos que estas siglas significan Subaru Tecnica Internacional, (no confundir con Prodrive empresa independiente que trabajó para subaru), es la división deportiva que transforma tímidas berlinas en autenticas bestias pardas. Por poner un ejemplo seria como AMG en Mercedes o Motorsport en BMW.

Ya en las primeras versiones aparecía un filosofía o identidad muy clara del Impreza. Su carta de identidad eran los motores Boxer (cuatro cilindros opuestos) de 2.0 lts, sobrealimentado y con un centro de gravedad muy bajo, incorporaba como no, una tracción permanente en las cuatro ruedas. No menos importante era su aspecto, pues disponía de un precioso color azul y unas llantas doradas, simulando los colores oficiales del WRC Team Subaru. Resumiendo, el concepto era poner un WRC en la calle (o en el campo). El éxito fue tal que hasta seis evoluciones se produjeron de esta primera generación. Eso sin contar con versiones especiales para Japón (22SB, S201) o U.K (P1), paraísos de cualquier aficionado a los Subarus. La potencia de este modelo nunca superó los 280 cv, fruto del pacto de caballeros  japonés de no iniciar una escalada brutal de potencia. Los primeros test en el anillo norte pusieron en evidencia una parte delantera demasiado "blanda" . Aun así gracias a su ligereza y a su sistema de tracción a las cuatro ruedas marcó un digno 8,28,93. En 1996 se prueba la versión 3 , obteniendo un 8,10,75 . Estamos hablando de una reducción de 18 segundos gracias a una mejora del Turbo, sistema de frenado mejorado por Brembo y endurecimiento de la suspensión delantera.

La segunda generación llegó en 2001. Las mejoras se centran en una mayor rigidez torsional del chasis, llantas y neumáticos de mayores dimensiones, caja de cambios de 6 marchas y evolución de los sistemas de DCCD y diferenciales. El motor estrenó también un nuevo sistema de sincronización de válvulas variables. Fueron un total de 7 evoluciones nominadas de la A a la G, reconocibles por cambios en las ópticas delanteras y el frontal. En 2002 a pesar del aumento de peso del Impreza todas estas mejoras hacen que marque un record de 8;06,59 en "el infierno verde". En el 2004 elementos mejorados en la suspensión, en el diferencial de deslizamiento limitado, en la aerodinámica , en el sistema de refrigeración del motor y en el chasis propiciaron que el Impreza bajara por primera vez en su historia de los 8 minutos.
La tercera generación de los STI, incorporó además de motores de 2.5 lts, la versión 5 puertas, la única que le faltaba,  pues las carrocerías del WRX han visto versiones cupé dos puertas o familiar. El cambio no es solo estético sino que hacen hincapié en tres aspectos fundamentales para la marca, "tracción", "respuesta", y "estabilidad". Para ello se recurre a un chasis totalmente nuevo el conocido por la marca como, Subaru Dinamic Chassis Control Concept. Se trata de una suspensión trasera de aluminio de doble trapecio oscilante que ofrece una capacidad de adherencia superior en todo momento gracias a la optimización de la geometría, ángulos, inclinación y regulación de la elevación. Vaya,  que el punto fuerte del nuevo Impreza es su paso por curva.
Según las propias palabras de Mäkinen tras sus test en Nurburgring: " El coche era muy controlable con un manejo preciso y fiel. Yo podía predecir un comportamiento próximo del vehículo, es decir que confirmo su total evolucion en la capacidad de control de conducción. El nuevo Subaru Simetrical System AWD también contribuyó en gran medida a este logro".

DATOS TECNICOS WRX STI  SEDAN
PRESTACIONES
255 Km/h
0 a 100 km/h en 5,2 seg.
MOTOR
Delantero transversal de 4 cilindros opuestos. Cilindrada 2.457 cc. Relación de compresión 8,2:1. Biarbol de levas, 4 válvulas por cilindro, inyección indirecta y turbo de geometría variable. Potencia máxima 300 cv a 6.000 rpm. Par máximo 407 nm a 4.000 rpm. Sistema SI-DRIVE con tres modos de respuesta motor, Intelligent, (suave) Sport (deportivo)o Sport Sharp ( super deportivo)
TRANSMISIÓN Y CAMBIO
Embrague monodisco, caja de cambios manual de 6 velocidades. Sistema DCCD ( diferencial central control de conducción) con modo manual  y tres modos automáticos. LSD (diferencial de deslizamiento limitado) y control de tracción .

SUSPENSIONES
DELANTERA independiente de aluminio tipo McPherson invertida, con brazos de rotulas articuladas, muelles helicoidales , amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
TRASERA, independiente de doble trapecio oscilante, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
RUEDAS Y FRENOS.
Llantas de aleación 8,5J X 18". Neumaticos Dunlop SP Sport 600 en medida 245/40R18
Frenos Brembo , discos ventilados en la cuatro ruedas con sistema ABS. Sistema de distribución electrónica de fuerza de frenado. Delante disco de diámetro de 330, detrás 305.
OTROS DATOS
Largo/ancho/alto; 4.580/1.795/1.470 mm. Peso, 1.505 kgs.  Batalla 2.625 mm. Emisiones CO2 (ciclo combinado) 243 gramos por km. Consumo ciclo medio a los 100 km/h. 10,5 lts. Sistema de protección en caso de impacto por bastidores de refuerzo en forma de anillo.
Equipamiento http://www.subaru.es/CMS/11sti_equip.html

Dejaba lo mejor para el final, su precio. Subaru valora todo esto en poco más de 42.000€, mientras que su némesis, el Mitsubishi Lancer EVO X MR TC-SST sale por 16.000€ más. Quizá la estampa del EVO sea mas agresiva aun, su sistema de tracción más efectivo  y tal vez sea un poco más rápido (en circuito o tramos de rally claro, en la calle me atrevería a decir que las diferencias son inapreciables). Pero por esa diferencia de  precio podemos tener un utilitario Diesel bastante decente, que nos lleve al trabajo y sufrir los atascos diarios y reservar el Impreza para disfrutar el fin de semana,  quien sabe quizás nos encontremos algún día un EVO en Nurburgring para sacarle los colores con el Impreza. Por si acaso, también podemos disponer de la versión especial Cosworth con mas de 400 cv que definitivamente ya no teme a ningún EVO. Y añadiria que en carreteras ratoneras tipo rally, en condiciones deslizantes o fuera del asfalto ni tan siquiera un Ferrari o Porsche podrían seguir la estela de este artefacto....
Subaru aunque ha llegado tarde al mundo de los rallys, a finales de los 80, ha sido una marca que rápidamente se ha ganado una gran  reputación. Primero fue el Legacy en ser llevado al limite por Prodrive
El Impreza,  de dimensiones más contenidas ofrecía una mejor base para cumplir el objetivo de la alianza anglo-japonesa, convertirse en el rey de los rallys. La primera victoria la consiguió Colin McRae en el Nueva Zelanda de 1993. Al año siguiente Carlos Sainz tras su frustrante paso por Lancia, llegó al equipo con hambre de triunfos, logró el primero de ellos en el Acrópolis. Con estos dos pilotos llega la época dorada de Subaru, ganando el titulo de pilotos y el de equipos en 1995. 
Los dos años siguientes se reeditó el triunfo en el mundial de marcas. El título de pilotos hubo de esperar hasta el 2001 ganado por el tristemente desaparecido  Richard Burns
Peter Solberg fue el último piloto de Subaru en ganar el Mundial en el 2003. 
El Impreza abandonó el WRC en el 2008. Pero como hemos visto, sus creadores,  por fortuna no abandonan su empeño de mejorarlo para sus fans, año tras año,


para saber mas

http://translate.google.es/translate?hl=es&sl=en&u=http://www.zercustoms.com/news/2011-Subaru-STI-Sedan-Nurburgring-Record.html&ei=Lkb-TMroA8GW4AaZ6c2QCA&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=4&ved=0CDUQ7gEwAzgK&prev=/search%3Fq%3Dtommi%2Bmakinen,%2Bsubaru%2Bimpreza,%2Brecord,%2Bnurburing%26start%3D10%26hl%3Des%26sa%3DN%26prmd%3Divo

http://8000vueltas.com/2010/04/12/subaru-impreza-sti-la-saga
http://www.subaru.es/CMS/11sti_sti4.html


miércoles, 15 de diciembre de 2010

GORILLAZ , MUSICA SOBRE RUEDAS


He pensado que ya va siendo hora hora de ponerle un poco de musica a este blog, y quien mejor para hacerlo que los sensacionales clips de esta banda,  especialmente divertidos son aquellos en que Murdock se pone al volante.


Otra persecución a la que se ven sometida esta banda de duendecillos, esta vez a los mandos de un Buggy.



viernes, 10 de diciembre de 2010

PASTOR MALDONADO, WILLIAMS HABLARÁ HISPANO


El venezolano, nacido en Maracay el 9 de marzo de 1985, ha sido confirmado por Frank Williams como sustituto de Nico Hulkenberg. Mucho se ha hablado de la influencia de los petrodolares venezolanos en la decisión del "viejo zorro" Frank, dicho lo de zorro con todo el cariño del mundo. Cierto es que escuderías como Williams que se habían quedado escasas de patrocinadores les viene bien la llegada de un futuro piloto con dinerito contante y sonante, pero en mi opinión aquí se debería aplicar el dicho ese de que sabe más el diablo por viejo que por diablo y aunque se escuchan ciertas criticas del carácter polémico y agresivo de piloto venezolano debemos dar crédito a Frank y  por supuesto esperar lo mejor del reciente ganador de la GP2.
De este modo Williams sigue apostando por la fórmula piloto veterano&piloto rookie. No tan rookie pues Pastor tiene 25 años, recordemos que el actual campeón Vettel tiene 23. El venezolano lleva cuatro años en la GP2, ha conseguido el mayor número de triunfos en una temporada con seis y ha dominado a placer la pasada campaña consiguiendo el campeonato a falta de cuatro carreras.
Pastor se inició en carreras de monoplazas en el año 2000, después del lógico aprendizaje en Karts.
En un país donde el deporte del motor (hasta hoy, esperemos que ahora cambie) es minoritario, para correr tuvo que emigrar a Europa, concretamente a Italia donde corrió en el 2003 la Formula Renault, quedando ese año octavo de la clasificación final, tras una pole y tres podios.
En 2004 simultanearía la Formula Renault Italia con la FR Europea. Ese año en Europa acaba octavo, eso sí con dos victorias y en Italia se proclama campeón con ocho victorias y seis poles. También hace unas jornadas de test con el equipo Minardi.
En el 2005 participó en la Formula 3000 italiana, acabando noveno de la tabla. Ese año daría el salto definitivo a las World Series de Renault pero en Monaco tuvo un serio error al no advertir las banderas amarillas y atropellar a un comisario. Sería sancionado con nueve carreras por conducta peligrosa.
Al año siguiente Maldonado con el equipo Draco Racing conseguiría acabar tercero del campeonato. Una polémica sanción de 25 segundos por obstruir a Soucek en Missano,  le supuso perder la carrera "en los despachos" y le privó de conseguir el campeonato. Curiosamente un joven llamado Sebastian Vettel conseguiría en esa prueba su primera victoria en las World Series. La próxima temporada volverán a verse las caras, aunque Vettel como campeón de F1 y Pastor como ganador de la GP2.
Maldonado haría su debut en la GP2 en la temporada 2007, adjudicándose el GP de Monaco, según dice Frank Williams esa carrera fue una de sus razones para ficharlo. Esa temporada acaba once del campeonato pero aprovecha para sacarse la superlicencia y poder así pilotar un F1.

La temporada 2008 estuvo en el Piquet Sports acabando el quinto de la clasificación final. En 2009 corrió junto a Nico Hulkenberg en el Art Grand Prix. Los  resultados del presente año con victorias en Turquia, Valencia, Silverstone, Alemania, Hungría y Bélgica, ya lo hemos comentado arriba le ha supuesto alzarse con la victoria absoluta en la GP2.
A pesar de su palmarés,  Pastor no puede ostentar el título de primer venezolano en la F1, pues ese honor corresponde a Johnny Cecotto. En una anterior post hablamos de John Surtees capaz de pilotar tanto dos como 4 ruedas. Pues este también fue el caso del antecesor de Maldonado.

Hijo de inmigrantes italianos, nació el 21 de enero de 1956 en Caracas. Ganó el campeonato nacional venezolano en 1973 y 74 de motociclismo. Precoz como nadie hasta ese momento Cecotto ganó el título mundial de 350 cc a los 19 años de edad. Unos años mas tarde añadiría el titulo de 750 cc a su palmarés, pero numerosas y graves caídas comprometieron su carrera motociclista.
En 1980 decidió pasarse a las cuatro ruedas. Debutó con Minardi en la F2. En 1982 a los mandos de un March lograría tres victorias en dicha competición pero su compañero de equipo le arrebató el titulo. Gracias a estos resultados en 1982, el equipo Theodore-Cosworth le ofrece un asiento en la F1.
Sus comienzos fueron prometedores pues en su segunda carrera quedó sexto,  pero el modesto equipo en que militaba se quedo fuera de las ultimas carreras del año por problemas financieros.
En 1984 ficharía por el equipo Toleman teniendo como compañero de equipo al mismísimo Ayrton Senna. Quien reconoció que Cecotto fue el compañero de equipo más competitivo que jamás tuvo. Su prometedora carrera en la F1 acabaría al partirse las dos piernas en un accidente sufrido en las clasificaciones del GP de Gran Bretaña de 1984. Finalmente fueron 23 grandes premios disputados en la máxima categoría.
Tras recuperarse de sus heridas Cecotto pilotó en SuperTurismos, ganando el certamen itailiano en 1989. Posteriormente participaría en el prestigioso certamen alemán del DTM a los mandos de un BMW M3. En el 90 terminó segundo del campeonato. Participó en el triunfo de la marca Bávara en el campeonato de marcas del 94 y 98 y en el 2001 corriendo para Opel Irmscher ganó el certamen V8 Star.
Como vemos Johnny aun sin triunfar en la Formula Uno, disfrutó de una dilatada experiencia en el mundo del motor. La próxima temporada su compatriota Maldonado después de 27 años volverá a llevar la bandera venezolana a la máxima categoría del motor. De este modo junto con los españoles Alonso (Ferrari), Alguersuari (Toro Rosso) y el Mexicano Sergio Perez (Sauber) el idioma castellano estará más presente que nunca en los boxes la próxima temporada. Les deseamos a todos ellos la mejor de las suertes.




referencias de esta pagina:
http://es.wikipedia.org/wiki/Pastor_Maldonado
http://es.wikipedia.org/wiki/Johnny_Cecotto

domingo, 5 de diciembre de 2010

JAGUAR, 75 AÑOS CRIANDO FELINOS (PARTEII)


Dejamos en nuestra primera entrada a Jaguar a punto de afrontar los años 70, asentada como una de las marcas más prestigiosas del Reino Unido y también a nivel europeo.
Tras diez años en el mercado la obra maestra de la compañía el E-Type se había quedado un poco desfasado tanto estética como mecánicamente, sobre todo con respecto a otros pura sangre italianos.  En 1972 sufre una cura de rejuvenecimiento y en su  gigantesco capot delantero se aloja el nuevo V12 biarbol de aleación ligera con nada menos que 4 sedientos carburadores Stromberg. La versión descapotable paso a llamarse E-V12 Roadster.
AÑO DE PRESENTACIÓN 1971
CARROCERÍA, Versiones biplaza descapotable y cupe 2+2. Largo 4,67m, ancho, 1,68, alto 1,23m. Peso 1.454 kgs.
DATOS TÉCNICOS Motor delantero en posición longitudinal, 12 cilindros en V a 60º. cilindrada 5.343cc. Potencia máxima 272 cv.a 5.875 rpm. Par máximo 412 nm a 3.600 rpm. Caja de cambios manual de 4 velocidades, propulsión trasera.
PRESTACIONES velocidad máxima 240 km/h aceleración de 0 a 100 en 6,7 seg.
El nuevo E-V12 satisfizo a medias a la clientela radical de Jaguar pues se adivinaba cierto aburguesamiento, debido quizá a su adaptación para el mercado norteamericano, sacrificando deportividad por confort. Lo cierto es que aun hoy,  sigue siendo una obra maestra y un auto hermoso.
El nuevo jefe de la compañía Lofty England y sucesor del gran Lyons decide ampliar la gama de su modelo estrella el XJ con la versión Coupe

Con la misma base técnica del silencioso seis cilindros en linea. Su fabricación de carrera larga, típicamente inglesa le otorgaba una flexibilidad y un par portentoso en regímenes bajos de giro. A pesar de tener solo dos puertas, el espacio y la comodidad interior, eran similares a la berlina pero con el atractivo de una linea más elegante sin montantes de tipo B que intercedieran en su perfil. Fue un gran turismo ideal para realizar viajes a gran ritmo con la característica calidad de rodadura de Jaguar. También dispuso de una versión V12 menos aceptada por el público (y cara). Pero a la clientela más exigente de jaguar no acabó de satisfacerle el aspecto poco deportivo de este cupé. Para cubrir la necesidad de un modelo exclusivo al nivel de sus rivales alemanes o italianos se creó uno de los autos más longevos de la historia de Jaguar el XJ-S
AÑO DE PRESENTACIÓN 1975
CARROCERÍA Versiones coupe 2+2 y roadster (1983). Longitud 4,76m, anchura 1,79m, altura 1,26. Peso 1.760 kgs.
DATOS TÉCNICOS Motor en posición delantera longitudinal de 12 cilindros en V a 60º. Cilindrada de 5.344cc. Potencia máxima 287 cv a 5.750rpm. Par máximo de 400 nm a 4.500 rpm. Doble árbol de levas, 24 válvulas, inyección de combustible Lucas. Discos de frenos con servo en las 4 ruedas. Propulsión trasera y caja de cambios de 4 velocidades disponible también en caja automática de 3.
PRESTACIONES 246 Km/h y 6,7 seg en el 0 a 100.

Este modelo habría de durar en producción la friolera de 20 años. A pesar de que la trasera no está tan conseguida, su linea emana poderío y exclusividad por el resto de costados. Si me fueran a regalar un Jaguar, sin dudarlo un instante cogería este. Supongo que los admiradores del E-Type o del XJ220 se llevaran las manos a la cabeza, que queréis que os diga...cada uno tiene sus gustos
En la década de los ochenta Jaguar reactivó sus actividades de carreras de resistencia de la mano de Bob Tullius. El Jaguar XJR-5 inicialmente concebido para participar en carreras de resistencia al otro lado del charco obtuvo tan buenos resultados que los patronos de Jaguar autorizaron al XJR-5 a volver a las 24 horas de Le Mans,  bajo la preparación de  TWR. Ese año hubo de abandonar por roturas mecánicas.
En 1984 Jaguar se sale del consorcio de empresas de British Leyland y recupera su independencia. El 8 de Febrero con 83 años muere Sir William Lyons en sus propiedades de Wappenbury.
A mediados de los años 80 y en apenas 10 años Jaguar había dejado de ser la marca que despertaba admiración en todo el mundo por sus modelos lujosos pero deportivos a la vez. El futuro de la marca parecía quedar en manos de su nueva berlina. El XJ-40. De casi 5 metros de largo, su diseño aun siendo moderno pretendía recuperar las lineas tradicionales de la marca.
Paralelamente el nuevo patrón John Egan reinició las actividades deportivas de la marca para recuperar su prestigio y como no,  su número de ventas.
De ese modo nace en 1988 el XJR-9-LM para intentar recuperar la hegemonía en las legendarias 24 horas. Sucesor del proyecto iniciado en 1984 con el XJR-5. . Dicen que a la tercera va la vencida pues no, en este caso fue a la cuarta. Tony Souhtgate preparó un kit aerodinámico de baja resistencia especialmente diseñado para las kilométricas rectas de La Sharte. Tras superar a los Sauber-Mercedes o los Porsches, el coche conducido por Dumfries, Wallace y Lammers volvían a aupar al primer cajón del podio en la categoría C. Jaguar volvía a ganar tras 31 años de sequía. Además de esa cayeron otras 6 victorias en el mundial para la marca del felino confirmando al equipo de TWR como el mejor del año.
En 1989 Jaguar entra en la órbita del gigante de la automoción mundial Ford. Buenas noticias para Jaguar que parecía querer volver a sus raíces al presentar el concept car de un superdeportivo el XJ220. Ahora solo hacía falta que Ford pusiera los billetes encima de la mesa para llevarlo a producción. El proyecto de Jim Randle pasaba por un V12 con tracción a las cuatro ruedas, con suspensión adaptativa y toda serie de controles electrónicos. Pero John Egan para convertirlo en un coche apto para circular por las carreteras puso el proyecto en manos de Tom Walkinshaw Racing, que trabajó junto a JaguarSport creando el XJR9. TWR pronto desechó el V12 y la tracción total por suponer demasiado lastre.
AÑO DE PRESENTACIÓN 1988(Prototipo)1991(producción)
CARROCERÍA Biplaza con carrocería de aluminio, motor y transmisión anclados a un bastidor de aleación, jaula de anti vuelco de acero, aerodinámica con efecto Venturi y efecto Bernouilli para generar una carga positiva a altas velocidades. Cx aerodinámico 0,36.
DATOS TÉCNICOS (PRODUCCIÓN) Motor en posición central, longitudinal, 6 cilindros en V. Cilindrada
3.498 cc. Biturbo, Turbocompresores Garrett T3, con doble intercooler de aire-aire. 4 válvulas por cilindro. Doble árbol de levas. Potencia máxima 507 cv a 7.200 rpm y un par máximo de 65,3 kgm a 4.500 rpm.
Propulsión trasera con control de deslizamiento limitado. Diferencial de acoplamiento viscoso. Cambio Transaxle con caja de cambios manual de 5 relaciones. Suspensiones independientes, discos ventilados, neumáticos Bridgestone Expedia asimétricos unidireccionales Delantero 255/45 ZR17 Traseros 345/35 ZR 18
PRESTACIONES 354 Kms/h y 0 a 100 en 3,8 seg.

No hace falta decir tiene que con semejante técnica se convirtió en el coche más veloz del mundo hasta que en 1994 su compatriota el Mclaren F1 le arrebató el titulo.
Paralelamente al XJ-220, Tom Walkinshaw viendo el potencial de autos superdeportivos como el F-40, el Porsche 959 o el mismo XJ220, decide crear su propia máquina. El XJR-15. Jaguar en principio le da el visto bueno pero luego para no hacer sombra a su deportivo estrella el XJ220, decide  homologar su nuevo proyecto, solo apto para competición en circuitos.
El coche se basaría en el laureado ganador de Le mans, el XR-9-LM. Costaba medio millón de dolares y eso si contaba con asistencia mecánica en carrera y suponía competir en los más prestigiosos circuitos del mundo como Monaco, Silverstone o Spa.
Estamos en 1997 y aparece la nueva gama de berlinas propulsadas por el nuevo V8, el Jaguar XJ8 4.0 Sovereign. El motor empuja de fábula,  convirtiendo las prestaciones de una berlina de más de 5 metros,  en 240 km/h y poco más de 7 segundos para pasar del 0 a 100. Las críticas a cualquier comportamiento "esponjoso" en carretera de curvas, también son solucionadas. Por supuesto hablar de equipamiento y nivel de acabados esta de mas, pues son exquisitos. Interesante tambien es la versión Cupé del nuevo V8. El XK8 fue el sucesor del veteranísimo cupé de la casa el XJ-S, que tras 20 años de servicios se había ganado la jubilación con creces.
AÑO DE PRESENTACIÓN 1997
CARROCERÍA Coupe dos puertas tipo 2+2 o descapotable.
DATOS TECNICOS Motor delantero, en posición longitudinal. 8 cilindros en V. 3.996 cc. 4 válvulas por cilindro. Doble árbol de levas. 290 cv a 6.100 rpm. Par máximo 40,1 kgm a 4.250 rpm. Caja de cambios automática de 5 relaciones. Propulsión trasera.
PRESTACIONES 251 Km/h y 6,5 seg 0 a 100.

Para los clientes más deportivos, Jaguar ofrecería el XKR.
En 1999 aparecería la nueva berlina de la marca, que se denominará ¡Oh Sacrilegio! la S-Type (si Lyons leventara la cabeza....) utilizando la plataforma Ford, hermana del americano Lincoln. Por primera vez en un Jaguar se utilizaron motores de ciclo Diesel. Algunos modelos se ensamblaron en la planta que Ford tiene en Taiwan. Con algunos retoques este modelo estuvo en activo hasta el 2008.

En 1999, tras los problemas de la estructura de Jackie Stewart en la F1, Ford decide aprovechar la plaza para dar entrada a Jaguar en el Gran Circo. Tras cuatro años de resultados discretos, a pesar de contar con buenos pilotos como Irvine, Webber o De La Rosa, Ford decide acabar el proyecto vendiendo la escudería a Red Bull.
Pero el control de Ford sobre Jaguar trajo consigo otras traiciones a la tradición , como el primer tracción delantera de su historia, o la ubicación de los motores en posición transversal , no longitudinal como marcaban los cánones de la marca. Estamos hablando de el X-Type. En un intento desesperado de hacerlo atrayente al gran público se le dotó de de motores turbodiesel y carrocería familiar. Vamos que de Type solo tenía el apellido. Estuvo en producción hasta el 2009.

JAGUAR XK 2007
En el 2006 tuvo lugar la aparición del XK, que sustituyó al XK8. Diseñado por Ian McCallum que había trabajado para Aston Martin, tenía una gran semejanza con estos modelos. La versión R del citado modelo lanzada en 2007, disponía del V8, con una potencia de 420 cv a 6.250 rpm y la suspensión CATS, de sistema adaptativo que le hacían bastante interesante. Por suspuesto como todo XK dispuso de su correspondiente versión "a cielo abierto".
El 28 de Agosto del 2007 Jaguar reemplazó el S-Type. Con el XF Jaguar daba un paso importante en cuanto a "calidad percibida". Su nuevo modelo marcaría las tendencias en cuanto a diseño, audaz y acorde con los tiempos actuales, eso sí ofreciendo a su clientela toda su experiencia a la  hora de crear berlinas rápidas pero confortables y con todo tipo de exquisiteces para convertir la vida a bordo en un placer para los sentidos. Aun teniéndolo muy difícil al competir en su segmento con las berlinas alemanas que todos tenemos en mente,  a tenor del siguiente video parece que Jaguar después de mucho tiempo tiene un sedán a la altura de sus expectativas, que puede mirar sin complejos a su competencia, especialmente en el mercado británico y estadounidense.
AÑO DE PRESENTACIÓN 2007
CARROCERÍA Sedan 4 puertas, longitud, 4961mm, ancho 1877mm, alto 1460 mm. Peso 1891 kgs
DATOS TECNICOS (VERSIÓN R) Motor frontal longitudinal. V8 de 5 lts de cilindrada. 4 válvulas por cilindro, bloque y culata de aluminio. Compresor tipo Roots. Potencia máxima 500 cv a 6000 rpm y par máximo de 63,7 kgm disponible de 2000 a 5000 rpm. Propulsión trasera con sistemas de ayuda TCS, DSC (desconectables)  y ABS. Suspension Dinámica Adaptativa y diferencial activo de control. Caja de cambios de 6 relaciones automática.
PRESTACIONES Velocidad máxima autolimitada a 250 km/h y 4,7 seg para pasar de 0 a 100 km/h.

El 25 de Marzo de 2008 Ford vendió las marcas Jaguar y Land Rover al grupo indio Tata Motors en una operación cercana a los 2.3 billones de dolares.
La gama es completada actualmente por el XJ. Otra berlina de altos vuelos, un tren de alta velocidad para realizar largos viajes a cuerpo de rey. Un coche con el que muchos altos directivos (pocos sueldos pueden permitirse esos 156.000€ que vale)  mandaran a su chofer particular tomarse el dia libre, para ponerse ellos al volante especialmente con la version Supersport, sobrealimentada de 510 cv. Pero para los mas ahorradores (teniendo en cuenta los 90.000 euros que vale) esta disponible una version Turbodiesel de 3.0 lts y 275 cv que ya nos garantiza (con permiso de la DGT) alcanzar la cifra magica de 250 kms/h.
Este año en el Salón de París, para conmemorar sus 75 años de historia, Jaguar presentó el C-X75 concept car de un superdeportivo, ¡eléctrico!. Capaz de alcanzar los 330 Km/h y acelerar de 0 a 100 en 3,4 seg y todo ello con minimas emisiones de CO2, todo sea por mejorar el medio ambiente de nuestro planeta, pero un servidor añorará la sinfonía de sonido de los clásicos V12, V8 o 6 cilindros en linea de Jaguar.

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