martes, 16 de agosto de 2022

COCHENTEROS, VW GOLF MKI

 


Esta vez traemos un avistamiento de lo mas peculiar,  es que una primera serie del Golf, es de las más difícil de encontrar,  y ya en cualquier versión están alcanzado unos precios muy elevados, sin necesidad de irse al cotizado GTI.   

En estos momentos de incertidumbre provocado por la aparición del ID3,  (claramente sustituto del Golf), me vienen a la cabeza la reflexión de que observándolo detenidamente este coche no tiene nada que ver con ninguna de las generaciones posteriores (tal vez se salva el MKII). A pesar de que muchas veces este modelo haya sido tachado de continuista, los sucesivos cambios han sido brutales, tamaño y peso, ópticas, lunas, paragolpes, líneas, ángulos, y prácticamente en todos los sentidos, incluso al tipo de cliente que va dirigido,  por lo que el diseño original lleva muchos años muerto y no deberíamos rasgarnos las vestiduras por un posible relevo. 

 A pesar del tango de Gardel,  cuarenta años si son muchos, exactamente los que han pasado desde la matriculación de este modelo.  Se trata de un diésel, el frugal 1.6 de 54 cv de 1982,  que lógicamente presenta sus puntitos de óxidos y el deterioro de los plásticos y molduras pero que luce el distintivo en vigor de la ITV,  de lo que podemos deducir un buen estado mecánico general.




viernes, 5 de agosto de 2022

COCHES FLOTADORES

 Ya sé que estamos en verano y cuando mencionamos la palabra flotador a todos nos viene a la cabeza esos niños con aparatosos hinchables de plástico nadando en la playa. Pero otro sinónimo de flotador es salvavidas y ese es precisamente el sentido que le quiero dar al termino. Como veremos durante la historia ha habido compañías automovilísticas de prestigio que han estado a un tris de desaparecer, pero cuando todo parecía perdido han sacado al mercado un coche que las ha reflotado. No solamente han logrado eso sino que en algunos casos como veremos han sido un seguro de vida durante varias décadas.

Ya vimos en la anterior entrada dedicada a un Peugeot 205 un caso paradigmático de lo que pretendo exponer aquí,  pero hay mas muchos más tan solo veamos algunos de ellos.

COCHE FIANZA

En este caso el coche no salvó a su fabricante pues entonces no existía como  tal,  sino a su creador o impulsor. 

La familia Porsche tras la segunda guerra mundial fue acusada de colaboracionismo nazi y el Dr. Porsche dió con sus huesos en las cárceles galas. Ferry y su  hermana Louise corrieron mejor suerte y establecieron un pequeño tallercito donde reparaban tractores y maquinaria agrícola. Pero pronto vieron que aquello no era suficiente para cambiar su destino, y debían volver a sus orígenes deportivos si querian cambiar su suerte.  Allí el hijo de Ferdinand, diseñó el primer Porsche, frecuentemente olvidado y sin duda un coche flotador,  el Tipo Cisitalia 360. 

Este fue un encargo del gerente de Cisitalia.  Con el millón de francos obtenidos, Ferry pudo pagar la fianza y sacar a su padre de la cárcel, (aunque a la postre nunca llegó a ser juzgado),  y consolidar la empresa familiar. 

El proyecto nunca llegó a correr y derivó posteriormente en el Autoar del General Perón, destinado a sus pilotos estrella de la época Fangio y González.


LA ISLA DEL TESORO

En 1979 Seat estaba tocada pero no hundida y se lanzó una llamada de auxilio a los socios italianos para hacer frente al futuro amenazador. Desgraciadamente los de Agnelli estaban sumidos en su propio calvario y apenas podían asegurar sus empleos en Italia por lo que los sindicatos transalpinos fueron los principales artífices de tumbar el preacuerdo existente de 3.000 millones para invertir en España. 

Por si fuera poco, al tiempo las dos marcas antes bienavenidas entran en conflicto ante el Tribunal Internacional de la Competencia pues Fiat acusa al Seat Ronda de ser una copia del Fiat Ritmo. Por suerte para una maltrecha Seat, el veredicto del tribunal es favorable a sus intereses. Curiosamente el Ronda significaría el fin de la costumbre de nominar a sus coches con números y pasar a adoptar topónimos de España para designar a sus nuevos modelos. Costumbre que ha llegado hasta nuestros días.

 A esas alturas las pérdidas acumuladas eran de 23.000 millones de las antiguas ptas. En un intento desesperado de aprovechar recursos ya existentes se sacan de la manga una furgoneta basada en el Panda, la Trans y se "tunea" el 127 para reconvertirlo en el Seat Fura.

 La situación parecía dramática pero lejos de arrojar la toalla, la compañía entra en contacto con dos genios de la automoción europea. Nos estamos refiriendo a Giugiaro y a Porsche. Lógicamente el segundo diseñaría mejoras para los  motores mientras el italiano dibujaría uno de los mayores comerciales de la historia de Seat. Estamos hablando del Seat Ibiza de 1984.  Era un salto adelante en cuanto a modernidad de estilo y la marca jugó la baza de atraer a un público joven y deseoso de autos asequibles y polivalentes al estilo 205.  Pronto se convirtió en la punta de lanza de la compañía para su relanzamiento. Se vendieron 1,3 millones de Ibizas. 

Esa resiliencia junto con la oportunidad de colocar sus productos premium en un mercado pujante como el español,  atrajo a los germanos y Seat pasó formar parte del poderoso grupo VAG.


LA RÉSISTANCE

Los postreros años de André Citroën, fueron los primeros para el 22CV. Este auto fantástico era la última bala en la recámara de un hombre contra las cuerdas. De ascendencia judeo-polaca, empresario extravagante, soñador, visionario pero también derrochador, y aficionado a los casinos. Tal vez su gran virtud fue reconocer y rodearse de hombres de gran talento como el ingeniero André Lefèbvre y Flaminio Bertoni, artista y dibujante de sus coches. André perseguido por los impagos a los bancos, por su principal acreedor Michelin,  y sobre todo acuciado por una grave enfermedad que acabaría con su vida, decide tirarse un Órdago a lo grande y así nace el proyecto del 22CV.

Estaba previsto construir en serie un cupé, un cabrío, un sedán y una limusina de 7 a 9 plazas. No hubo tiempo,  en Diciembre un acreedor presenta una demanda por impago ante los juzgados de 


París, y Citroën se declara en liquidación, se pierden 8.000 puestos de trabajo,  y Edouard Michelin se hace con el control de la empresa. André es apartado y muere a causa de un cáncer de estomago pocos meses después, en la ruina absoluta. 

Los nuevos propietarios establecen un plan de austeridad,  y no cuentan para nada con desarrollar el majestuoso 22Cv, por el contrario piensan en el proyecto TPV, (Tout Petit Voiture) de Lefèbvre para reflotar la compañíaTras la segunda guerra mundial ,  Francia esta ávida de una cochecito simple y barato, pero capaz,  y ese lugar lo ocupará el 2 cvs que Bertoni había ido dando forma en secreto durante los años de ocupación nazi. De esa manera Citroën se hace con una parte importante del parque móvil francés, hasta los años 60 (cuando el Renault 4 le hizo sombra), tal fue su éxito que para hacerse con un ejemplar había que esperar hasta 5 años. 

No hace falta recordar que este coche llegó a medio mundo y el "paraguas con ruedas" como fue designado por los mismo ingenieros que lo crearon,  fue tan longevo,  que se fabricó hasta principios de los 90,  ya en los últimos años bajo la denominación Charleston.

VIENTOS DE RENOVACIÓN

Desde finales de la década de los treinta el coche estrella de los de Wolfsburgo era el Beetle, un auto que llevaba en escena la friolera de tres décadas prácticamente sin cambios estéticos ni mecánicos y por momentos se estaba quedando obsoleto frente a la competencia. Una marca tan conservadora como VW no tomó la decisión de reemplazarlo hasta mediados de los años sesenta. El mercado había evolucionado y demandaba Hatchbacks de motor en posición delantero refrigerados por agua en posición transversal junto a la caja de cambios,  y tracción delantera.  Justo lo que Volkswagen no ofrecía entonces con sus Tipo 3 y Tipo 4, modelos que complementaban la gama. 

Digamos que en VW vivían tranquilamente de rentas y por no tener,  no tenían ni departamento de desarrollo propio, recurriendo a la ayuda de otras compañías, como por ejemplo para el proyecto EA266 desarrollado por Porsche.  Pero como habían comprado Audi en 1964,  decidieron tirar de fondo de armario y recurrir al K70 desarrollado por NSU, este fue un proyecto que pronto se vio que no iba a funcionar. 

Finalmente la marca germana cogió el toro por los cuernos y creó su propio departamento de desarrollo, con la principal finalidad de crear por fin un sucesor para el Beetle,  que asegurara el futuro incierto de la marca. De su éxito o fracaso iba a depender la compañía. Con las directrices mecánicas claras, solo faltaba encontrar un aspecto renovado y atractivo a la vez que moderno,  y para ello no se arriesgó, recurriendo a los lápices de Giugiaro. Sobre Italdesign además recayó la responsabilidad de crear un estilo de marca, que englobara a sus nuevos productos;  el ciudadano Polo y a la berlina media PassatProbablemente si el Golf no hubiera funcionado tampoco lo hubieran hecho sus hermanos y a la inversa, de ahí su importancia vital para la compañía. 

Presentado en el Salón de Ginebra en 1974,  poco podemos decir ya de un coche que ha contado con ocho generaciones y ha superado a su predecesor en todo los aspectos, aunque debido a la obsesión por los coches eléctricos, esta saga parece tener los días contados.


EL ITALO AMERICANO

De nuevo estamos ante una marca actualmente boyante y respaldada por el poderoso Grupo VAG, pero que tras la retirada de su creador pasó por innumerables crisis, bancarrotas, reflotaciones y adquisiciones que no hacían más que alargar su agonía hacia un trágico final. 

A finales de los años ochenta el Countach seguía siendo su producto estrella,  y la factoría de Sant Ágata Bolognesse seguía dependiendo de los cada vez menos numerosos pedidos que iban cayendo, pero estaba claro que con doce años en producción, necesitaba un reemplazo urgente que las malas finanzas de la marca no permitía proyectar. 

La solución iba a llegar del otro lado del charco. Lee Iacocca directivo de Chrysler era un fanático del Countach ,  nunca ocultó su admiración por este coche y viendo la desesperada situación económica y también viendo la querencia de los norteamericanos por los superdeportivos transalpinos no dejó pasar la ocasión de incorporar Lamborghini y su Countach a su conjunto de empresas. Chrysler sufragó la inversión millonaria para el desarrollo de su sustituto, el Diablo, modelo que a su vez fue otro coche flotador para la marca durante otro decenio,  hasta que de nuevo fue rescatada por el gigante alemán.


FRIGORÍFICO CON RUEDAS

De nuevo otra marca en nuestros días considerada premium, pero que pasó momentos muy apurados a mediados de los años cincuenta cuando se hablaba incluso de que la compañia podía ser absorbida por Mercedes-Benz

Pero los de la marca de las aspas no se quedaron sentados esperando y fueron  al Salón de Turin de 1954 en busca de un producto que les encajara. Allí se fijaron en un pequeño hibrido entre automóvil y motocicleta diseñado por Renzo Rivolta. Eran los años de la reconstrucción de la economía germana tras la segunda guerra mundial y los trabajadores necesitaban para ir al trabajo motocicletas o pequeños vehículos económicos, ello dió pie al mercado de microcoches, con posibilidad de ser conducidos con licencia de ciclomotor y con una baja tributación. Eso era justo lo que ofrecía el Isetta,  un modelo muy espartano de puerta frontal al estilo de los refrigeradores que Iso fabricaba. 

El modelo respondió muy bien comercialmente, incluso llegaron a exportarlo mundialmente y dio un respiro económico a la marca Bávara y también el tiempo necesario para restructurarse y forjar nuevos proyectos,  como el también exitoso BMW 700. Hoy en día a pesar de su origen humilde el Isetta es muy apreciado por los aficionados y es todo un símbolo del milagro económico alemán.

NO DIGA DKW, DIGA AUDI

Este fue el coche que marcó el inicio de la era moderna de Audi,  y transformó una pequeña empresa con un catalogo relativamente reducido a motos y furgonetas de propulsores a dos tiempos,  en lo que es hoy una marca premium que compite en todos los segmentos del mercado.

Fundada en 1910,  Audiwerke AG, fue una de las cuatro marcas (de ahí los cuatro anillos) que formaron parte de Auto Union, junto a Horch, DKW y Wanderer. Después vino el ocaso de la segunda guerra mundial y posteriormente el control soviético de la Alemania Oriental, que impuso el desmantelamiento de sus plantas de producción.

DKW pasó a ser controlada por Daimler-Benz,  quien después de construir una factoría en Ingolstad decide deshacerse de la marca y es VW quien se hace con el control total de DKW en 1964. Los de Wolfsburgo deciden dar un giro total a la humilde filosofía de la marca,  entonces asociada a la vetusta tecnología de los dos tiempos y pasan a recuperar el nombre de Audi. Aun así,  su primer automóvil en 25 años de inactividad todavía lleva las siglas DKW. Fue el F102 , posteriormente F103 fue finalmente comercializado como simplemente Audi.  Para distinguir los modelos de la gama a continuación se incorporaba el núm. de caballos, inicialmente 60

El objetivo de la marca de los anillos era competir con la Neue Klass de BMW en un momento en que los alemanes salían del hoyo y con cada vez mayor poder adquisitivo  demandaban berlinas dinámicas de cuatro cilindros y tracción delantera. El 75 aun con cambios menores reemplazó al 72,  y se mantuvo en producción hasta 1972, con una buena de cifra de ventas que abrió la puerta a los Audi 80 y 90 consolidando la senda de prestigio que a llevado a la marca hasta donde está hoy.



BOXEADOR DESPEINADO

En 1993 cuando el concept car Boxster, nombre hibrido proveniente de Bóxer y Speedster,  fue expuesto en el Salón de Detroit tuvo una entusiasta acogida. No en vano los de Stutgart llevaban muchos años sin presentar nada nuevo y seguían metiendo todos sus huevos en la cesta del nueveonce,   ya sabemos el riesgo que comporta la falta de diversificación de productos para una empresa. Además al principio de los años 90 sobrevino otra crisis económica y para más inri sus rivales tanto europeos como nipones no se habían quedado atrás y desafiaban seriamente la hegemonía del 911. 

Pero por suerte apareció un nuevo tipo de clientes potenciales a la espera para iniciarse en los deportivos descapotables como el Mercedes SLK, el Audi TT o el BMW Z3. Porsche sabia que si quería competir en tal segmento debía modernizarse moviendo sus propulsores bóxer hacia una posición central para aportar un equilibrio dinámico del que carecían sus rivales. 

Su diseño permitía aprovechar componentes de la gama 996 como los faros "huevo frito" para reducir costes y permitir un precio asequible (para tratarse de un Porsche, claro). 

De nuevo arreciaron las criticas y las burlas de los ultraortodoxos acérrimos de los 911, pero los números no mienten y las más de cien mil unidades vendidas dieron un espaldarazo a la marca y también sirvió de lección a la cúpula directiva que se abrió a los desarrollos de todoterrenos y berlinas, algo impensable hasta la llegada del Boxster.  

APUESTA AL UNO

Si habéis leído la reseña del Seat Ibiza, ya sabréis las dificultades internas de todo tipo;  económicas, sociales, sindicales que afrontaba la Fiat a principios de los años ochenta. Encima con unos productos como el 127 que exigían a gritos un relevo generacional en todos los terrenos;  economía, modernidad, capacidad y calidad. 

Por suerte parecía ser que Italdesign tenía cogida la medida a esta nueva hornada de hatchbacks (o dos cuerpos de 3 y 5 puertas) y como ya sucedió con el Golf y el 205, el Fiat Uno dió de lleno en la diana comercial. 

El Uno obtuvo el prestigioso titulo de Coche del Año en Europa en 1984, superando incluso al exitoso 205. Este Fiat,  solamente en Europa y en su primera generación alcanzó las seis millones de unidades vendidas, y en Brasil su producción se alargó hasta el año 2013, estando disponible en su país natal hasta el 1995.  El Uno se exportó a todo el mundo llegando a los 10 millones de unidades vendidas, estando en el top ten de coches de mayor producción.

Uno de sus principales aportaciones fue el económico propulsor Fire dotado de sistema de inyección de combustible electrónica Bosch y un encendido de Magnetti-Marelli, algo todavía no visto para los autos ciudadanos. También incorporó un motor Turbo-Diesel de 70 cvs para un uso rutero. Aunque a todos los aficionados nos quedará en la retina el Uno Turbo de 105 cvs. Tras su desaparición de Turín tuvieron que esperar muchos años para volver a competir de tu a tu en el segmento ciudadano gracias al 500.


EL ENEMIGO ESTABA EN CASA

Renault veía como su archirrival Citroën le llevaba la delantera comercial en la Francia rural gracias al 2 cv,  y debía dar un giro radical a su gama compuesta a principios de los años sesenta por los "todoatrás" 4CV y Dauphine. El equipo de diseño recibió unas premisas claras, estas eran un diseño audaz y un ajustado precio de venta, para quitar ventas al 2 cv y relanzar la compañía del rombo. 

La solución empleada por Robert Barthaud haciendo un juego de palabras fue un "salto adelante", se diseñó un tracción delantera con su propulsor también en el vano delantero. Otra de sus ventajas para las familias de clase media, respecto al Citroën era su mayor capacidad de maletero,  al que además se accedía por un práctico e inaudito hasta el momento portón trasero. 

Otro de sus avances fue incorporar un sistema de refrigeración por agua de circuito cerrado con vaso de expansión. Otra de sus peculiaridades mecánicas era un cambio de marchas situado en el salpicadero,  lo que permitía ganar mucho mas espacio en el piso para los pasajeros.

Apodado en España "4 latas", este Renault fue el éxito que Renault necesitaba,  pues se comercializó durante tres décadas por todo el mundo. Tres años después de su lanzamiento ya había llegado al medio millón,  y después de cinco años se fabricó el numero un millón, alcanzando en 1986 los siete millones y medio. 

Tras finalizar su producción en las plantas francesas y españolas continuó ensamblándose en Eslovenia hasta 1993,  para los mercados que todavía no exigían gasolina sin plomo en sus vehículos. En total llegaron a fabricarse en América y Europa más de 8 millones de R4, siendo todavía avistados en los lugares más inhóspitos gracias a su elevada altura al suelo, su flexible suspensión y su robustez mecánica.


lunes, 25 de julio de 2022

COCHENTEROS; PEUGEOT 205 SR

 



A finales de los años setenta,  Peugeot no era la marca boyante que es hoy en dia integrada en el poderoso Grupo Stellantis,  si no que era el faro guía de un conglomerado de empresas ruinosas que integraba a Citroën, Simca, Talbot  y Chrysler,  acumulando perdidas millonarias. 
Su imagen estaba asociada a productos de líneas sobrias y mecánicas apacibles,  coches más bien de gustos burgueses. Estaba claro que necesitaba una revolución en todos los frentes,  con productos más modernos para abrirse a nuevos mercados,  como el juvenil con cada vez mayor protagonismo adquisitivo que demandaba Hatchbacks dinámicos, polivalentes a la vez que prácticos.  Tal vez esta sea la mejor definición de este coche.
Precisamente el 205 encabezo esta nueva era y es uno de esos coches "flotadores" que salió tan bueno que marcó posteriormente el desarrollo del resto de la gama. 
El resto es historia como todos sabemos, el 205 acumulo 5,3 millones de unidades vendidas por todo el mundo durante una longeva carrera comercial de 15 años (cosa impensable hoy en día),  de sus múltiples versiones 3 y 5 puertas, su versión cabriolé, incluso otra versión van, pero siendo la mas cotizada actualmente la versión GTI,  que se ha convertido en una leyenda deportiva.

El cochentero de hoy es un 205 SR 5 puertas matriculado en 1985,  que monta un motor de gasolina 4 cilindros de 1.294 cc de carburador, con una potencia máxima de 65 cv a 5.600 rpm y un par máximo de 103 Nm a 2.800 rpm, cifras suficientes para moverlo a su velocidad punta de 164 km/h.

Como siempre os dejo con un spot televisivo que resume lo que mencionaba anteriormente.










miércoles, 13 de julio de 2022

GRANDES BINOMIOS HOMBRE-MAQUINA DEL MOTOSPORT

 

Pienso que grandes coches ha habido muchos,  al igual que pilotos excepcionales,  pero como todo en la vida siempre parece haber una horma para cada zapato y un coche que se acomode especialmente a unas características de pilotaje particulares,  y cuando esto sucede generalmente esta dupla hombre-maquina suele ser imbatible, marcando una época triunfal y pasando a la historia del motosport

En algunos casos lógicamente los pilotos siguen con sus carreras adelante,  cambiando de marcas,  o incluso de categorías y disciplinas, algunos conductores también lograran otros triunfos, pero siempre pasaran a la posteridad y serán recordados con especial simpatía por los aficionados por su paso por una escuadra en particular.

 Y ese mismo coche aunque ha sido conducido por otros coequipiers de escuderia,  jamás han logrado las mismas prestaciones o triunfos a su volante.

Me excuso de antemano porque una recopilación exhaustiva es imposible, pues hay cientos de casos, diferentes apartados del motosport, épocas, etc. imposibles de reflejar,  aquí solo vamos a recordar algunas de estas parejas triunfadoras,  ¡ pero vosotros como siempre podéis aportar vuestras sugerencias en el cajetín de comentarios.

ALBERTO ASCARI/ SCUDERIA FERRARI 

CAMPEÓN F1 TEMPORADAS 1952 Y 1953


JACK BRABHAM/ COOPER CAR COMPANY

CAMPEON F1 TEMPORADAS 1959 Y 1960

JIM CLARK /TEAM LOTUS

  • CAMPEON F1 1963 Y 1965
  • CAMPEON 500 MILLAS DE INDIANAPOLIS 1965
  • SUBCAMPEON 1962
  • TERCER CLASIFICADO 1964 Y 1967

SANDRO MUNARI / LANCIA STRATOS HF

CAMPEON COPA FIA PARA PILOTOS 1977 Y 7 VICTORIAS MUNDIALISTAS

ANTONIO ZANINI/ SEAT 1430-124

5 TITULOS DE ESPAÑA DE RALLLYES CONSECUTIVOS CON SEAT (74,75,76,77,78) Y PODIO EN MONTECARLO 77

SALVADOR SERVIÁ/ LANCIA 037

CAMPEON DE ESPAÑA DE RALLYES 1985, 1986 Y PODIO EN EL EUROPEO


4 VICTORIAS EN EL MUNDIAL DE RALLYES Y SUBCAMPEONA DE PILOTOS 1982


ARI VATANEN/ PEUGEOT SPORT 205T16/405T16

5 VICTORIAS EN EL MUNDIAL DE RALLYES Y GANADOR DEL DAKAR 1987, 89 Y 90

HENRY TOIVONEN/ LANCIA S4 

GANADOR RALLY FIA GRAN BRETAÑA 1985, MONTECARLO 1986


GILLES VILLENEUVE / SCUDERIA FERRARI

  • SUBCAMPEON DEL MUNDO F1 1979
  • 2 POLE POSITION
  • 8 VUELTAS RAPIDAS
  • 13 PODIOS

JEAN RAGNOTTI/ RENAULT 5 TURBO / R5 MAXI TURBO

GANADOR RALLYE FIA MONTE CARLO 1981, CORCEGA 1982 Y 1985


  • CAMPEON MUNDIAL DE RALLYES 1988 Y 1989
  • SUBCAMPEON 1987
  • 15 VICTORIAS MUNDIAL RALLYES A LOS MANDOS DEL LANCIA DELTA

CARLOS SAINZ/ TOYOTA CELICA 4WD GR.A

  • CAMPEON DEL MUNDO WRC 1990,1992 
  • SUBCAMPEON 1991
  • 13 VICTORIAS EN EL MUNDIAL A LOS MANDOS DEL CELICA


NELSON PIQUET / BRABHAM 

  • CAMPEON DEL MUNDO F1 1981, 1983, 
  • SUBCAMPEON F1 1980, 
  • 13 VICTORIAS EN EL MUNDIAL DE FORMULA UNO


ALAIN PROST / MCLAREN-TAG /MCLAREN HONDA

  • CAMPEON DEL MUNDO 1985,86,89 
  • SUBCAMPEON F1 1984,1985, 
  • 30 VICTORIAS EN EL MUNDIAL F1 
  • 63 PODIOS

AYRTON SENNA / MCLAREN-HONDA 

  • CAMPEON F1 1988,1990, 1991, 
  • SUBCAMPEON F1 1989, 1993, 
  • 35 VICTORIAS 
  • 55 PODIOS

PEP BASSAS / BMW M3 E30

  • CAMPEON DE ESPAÑA DE RALLYES 1989, 
  • SUBCAMPEON 1988, 1990, 
  • SUBCAMPEON DE ESPAÑA DE TURISMOS 91, 
  • 9 VICTORIAS EN EL CAMPONATO DE ESPAÑA DE RALLYES, 
  • 8 VICTORIAS EN EL CAMPEONATO DE TURISMOS


PIERRE LARTIGUE / CITROËN ZX RALLYE RAID

TRICAMPEON DEL DAKAR 1994,95,96  CAMPEON MUNDIAL DE CROSS-COUNTRY 1993,94,95,96


COLIN MCRAE / SUBARU IMPREZA WRC

  • CAMPEON WRC 1995
  • SUBCAMPEON WRC 1996,1997
  • 15 VICTORIAS WRC CON UN IMPREZA


TOMMI MAKINEN / MITSUBISH LANCER EVO
  • CUATRO VECES CAMPEON DEL MUNDIAL WRC 1996, 97, 98, 99
  • 22 VICTORIAS MUNDIALISTAS


MIKA HAKINEN / MCLAREN MP4 13-14
  • CAMPEON DEL MUNDO DE F1 1998, 99
  • SUBCAMPEON DEL MUNDO F1 2000
  • 20 VICTORIAS EN GRANDES PREMIOS F1


MICHAEL SCHUMACHER / SCUDERIA FERRARI 
  • PENTACAMPEON DEL MUNDO F1 2000, 2001, 2002, 2003, 2004
  • SUBCAMEPON DEL MUNDO F1 1998, 2006
  • 72 VICTORIAS PARA LA SCUDERIA


FERNANDO ALONSO / RENAULT R25-R26
  • BICAMPEON DEL MUNDO F1  2005, 2006
  • 14 GRANDES PREMIOS GANADOS


SEBASTIAN LOEB / CITROËN SPORT
  • NUEVE VECES CAMPEON DEL MUNDO WRC 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
  • 80 VICTORIAS MUNDIALISTAS
  • 118 PODIOS EN RALLYES DEL MUNDIAL 
  • 900 SCRATCH


SEBASTIAN VETTEL / RED BULL RACING F1
  • 4 TITULOS DEL MUNDIAL F1 2010, 2011, 2012, 2013
  • SUBCAMPEON DEL MUNDO F1 2009
  • 38 VICTORIAS EN GRANDES PREMIOS 
  • 44 POLE POSITION

TOM KRISTENSEN / AUDI SPORT LE MANS

  • 7 VECES CAMPEON 24 HRS LE MANS CON AUDI 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2013
  • SUBCAMPON 24 HRS LE MANS 2012, 2014
  • CAMPEON DEL MUNDO DE RESISTENCIA FIA 2013
  • SUBCAMPEON DEL MUNDO DE RESISTENCIA FIA 2012
  • 4 VECES GANADOR DE LAS 12 HORAS DE SEBRING 2005, 2006, 2009, 2012


LEWIS HAMILTON / MERCEDES AMG PETRONAS F1 TEAM

  • 6 TITULOS MUNDIALES F1 2014, 2015, 2017, 2018, 2019, 2020
  • SUBCAMPEON MUNDIAL F1 2016, 2021
  • 82 VICTORIAS MUNDIALISTAS 
  • 78 POLE POSITION


martes, 5 de julio de 2022

MUSICA SOBRE RUEDAS; BEST TIME, HELLOWEEN

 


Los que alguna vez hemos sido fans del grupo estamos de doble enhorabuena. Por una parte por la reciente reunificación de la mítica banda germana de power metal, que incluye la reincorporación del guitarrista Kai Hansen y del vocalista Michael Kiske y por otra parte por el reciente lanzamiento de un nuevo disco de estudio titulado Helloween, que recupera el estilo original de la banda con sus característicos riffs de guitarras y sus pegadizos estribillos melódicos.


Best Time es su nuevo single que hace referencia a la ilusión con que los veteranos músicos afrontan esta nueva etapa de su longeva  carrera, por lo visto sin haber perdido un ápice de sus habilidades y de su entusiasmo, siendo un perfecto ejemplo del dicho aquel de que los viejos roqueros nunca mueren.

En este clip filmado digitalmente vemos un enfrentamiento entre un hot-rod conducido por la cantante Alissa White-Gluzz de Arch Enemy y un Mucle Car a bordo del cual viajan los dos vocalistas del grupo.SA WHITE-GLUZ, líder de ARCH ENEMY,LISSA WHITE-GLUZ, líder de ARCH ENEMY,ALISSA WHITE-GLUZ, líder de ARCH ENEMY,