viernes, 14 de junio de 2019

LOS BUGATTI QUE CIRCULARON SOBRE RAILES



No me estoy refiriendo a los actuales hipercars capaces de batir todos los récords de velocidad,  fabricados bajo el manto del todopoderoso cártel VW-Audi. El titulo del post se debe tomar literalmente, pues por extraño y desconocido que sea incluso para los aficionados al motor clásico existieron ferrocarriles fabricados por Bugatti

Dicen que la necesidad agudiza el ingenio y eso precisamente era de lo que Ettore Bugatti andaba sobrado. Lamentablemente también era época de carencias económicas para la marca y su megalomaniaco Royale fue un fracaso económico. 



Le Patron tenía una espinita clavada y se la quiso sacudir con el Type 41
Viendo sus autos ganar carreras, presumió en las tribunas delante de un Lord Inglés de la velocidad de sus bólidos,  a lo que el aristócrata británico le refutó que así era, pero si un hombre quisiese hacerse con el mejor coche debería optar por un Rolls-Royce, Bugatti le respondió que eso era cierto, pero no por mucho tiempo.

De esta charla nació el proyecto para los Royale 41, un automóvil épico, por sus dimensiones, alrededor de 6 metros, la mayoría destinados a alojar su monstruoso motor, un 8 cilindros en línea de 14.763 cc y 224 cv. Aquellas dimensiones requerían de un capó de dimensiones transatlanticas, rematado como siempre por una parrilla en forma de huevo, pero esta vez en ella se alojaba un elefante. 



Ettore tuvo un hermano bautizado con el apellido de un famoso pintor neerlandés,  quien tal vez influenciado por su nombre desarrolló durante su corta existencia una intensa y prolífica carrera artística, en especial en el campo de la escultura. 

Lamentablemente Rembrandt Bugatti se suicidó tras padecer una profunda depresión nerviosa heredada de su paso por la Gran Guerra. Ettore como homenaje a su hermano instaló en su diseño nº41 el Elefantino Rampante, una obra de su hermano como réplica y desafió al Espíritu del Éxtasis al cual pretendía desbancar como símbolo del mejor automóvil del mundo.  



El inmenso 8 en línea podía llegar a producir 300 cv, pero ademas alcanzaba su potencia máxima a tan solo 1.700 rpm. Disponía de tres relaciones, una para arrancar, la tercera para ir de crucero a altas velocidades y la segunda para una circulación normal.


El proyecto iba destinado a abastecer las familias reales de Europa (de ahí su nombre) pero pocas se mostraron interesadas y dando la espalda a Bugatti acabaron decantándose por los Duesenberg. La verdad que Ettore y su hijo Jean Marie Carlo en el papel de diseñador jefe,  en su empeño habían creado un monstruo que asustaba incluso a los más pudientes. Su peso era de 3.200 Kgs por lo que su chófer debía poseer licencia de camionero y su precio de medio millón de francos franceses, ¡y sin carrocería!,  no estaba al alcance de muchas familias. 

En plena Gran Depresión, de aquellas 25 uds. programadas solamente se vendieron seis coches en siete años, y otras cuatro unidades se quedaron en la familia, el Coupé Napoleón se convirtió en el coche personal del patrón. 



¿Entonces que hacer con los motores fabricados?  En aquella época los fabricantes dejaban en manos de los carroceros el diseño y la confección de los cuerpos y se limitaban a suministrar los componentes mecánicos. En la factoría de Molsheim criaban polvo  una veintena de motores, cuando llegó a oídos de la familia Bugatti en 1931 que la administración francesa iba a convocar un concurso para abastecerse de nuevos trenes para sus líneas de tráfico ligero, estos debían ser provistos de motores rápidos de combustión interna en lugar de vapor.



En un principio el proyecto se iba a repartir entre las grandes compañías galas Renault y Michelín, pero Ettore hábilmente supo meter baza y asegurando a la máxima autoridad ferroviaria que en tan solo un año de desarrollo dispondría de un prototipo funcional,  se llevó un contrato para un tren rápido.  

Efectivamente en 1933 un Automotor Bugatti WR (Wagon Rapide) estaba listo en su fábrica.  Tanta rapidez se les olvidó que en Molsheim no disponían de vías de tren y hubieron de crear Kms. de raíles provisionales hasta llevarlo a la estación más cercana. Pero antes hubieron de sacarlo por la puerta, la fábrica estaba pensada para montar pequeños monoplazas de competición,  no para trenes de grandes dimensiones y Bugatti ordenó a todos los obreros del turno practicar un agujero mayor en la entrada.



Bugatti sabía que no podía disponer de patentes y mecanizados existentes en el mercado por temas económicos y desarrollaron sus propios diseños. 

También pensaron que si debían ir rápidos sus diseños habían de ser aerodinámicos,  así se creo el Automotor Bugatti  inspirado en sus Tank y fueron los primeros trenes aerodinámicos de la historia. 



Los Automotor Bugatti disponían de 4 motores Royale, con una cilindrada de 50 lts. capaces de erogar 800 cvs e iban alojados en el mismo centro del tren. 

El puesto de conducción era una cúpula con  mirador situada sobre los motores. La visión era deficiente y requería de personal de maniobra para guiarlo hasta un tope de estación o para realizar enganches. 



Resulta increíble que un fabricante de autos aunque con la experiencia y prestigio de Bugatti,  cumpliera los plazos con tanta premura y exactitud para realizar un tren. Pero mas increíble aun resulta que las primeras pruebas fueran un éxito, 172 Km/h entonces todo un récord de velocidad sobre raíles para un motor térmico (en 1907 una locomotora Siemens alcanzó los 207 Km/h)  En 1934 Jean Bugatti puso una unidad a casi 200 Km/h. 
A pesar de ello, su enorme gasto de combustible y las condiciones viarias,  prácticamente lo limitaba a una velocidad crucero de 130/ 140 Km/h. Aquello en los años 30 suponía algo parecido a un Tren de Alta Velocidad actual. 

Su formato permitía diferentes configuración de vagones;  desde 36 plazas hasta las 144 del modelo llamado presidencial, en honor al viaje inaugural de Lebrun entre París y Cherburgo). 



Eran trenes más estables, cómodos, limpios, livianos y silenciosos que las locomotoras a vapor y por supuesto mucho más veloces, esto los hizo ideales para recorrer tramos de larga distancia. 

El Automotor Bugatti operó las lineas Cherbourg-Paris, Le Havre-París o Lyon-París. El Bugatti dotó de prestigio mundial a la red ferroviaria gala y era un orgullo nacional para todo el sistema de transporte francés.

Durante cinco años la compañía de Alsacia fabricó cerca de cien vagones constituyendo la principal actividad comercial,  dando trabajo a sus 600 empleados y asegurando su continuidad. 



El fin de estos trenes vino dado por motivos económicos a principios de los años 50,  aunque con los Automotores WL (Vagón Ligero) se limitó su potencia y su número de motores a la mitad, las compañías se quejaban a la administración de unos consumos desorbitados de gasolina y alcohol,  y para asegurar la fiabilidad de motores y frenos cada 90.000 Kms los Automotores debían ser revisados en la fábrica Bugatti. 

Ettore no vió el final de sus maravillosos trenes, desde la muerte de su hijo el 11 de Agosto de 1939 no volvió a ser el mismo. La Segunda Guerra Mundial paralizó sus actividades y escondió sus autos para que no cayeran en las ávidas manos Nazis. La leyenda reza que un coupé 57 SC Atlantic alias Le Voiture Noire propiedad personal de Jean fue tan bien escondido que a día de hoy todavía no ha aparecido, ¡el unicornio de los automóviles!,  de hacerlo su precio en subasta podría alcanzar más de cien millones.



Dicen su último viaje fue en 1947 a bordo de su Royale Le Patron para visitar la recta de Entzheim donde perdió la vida Jean, intentando evitar la colisión con un ciclista ebrio que pedaleaba sin luces. 

Jean fue diseñador y empresario, pero piloto frustrado por culpa de su padre y este tal vez tuviera fuertes remordimientos por prohibirle participar a su hijo en competiciones,  por ello Jean debía desfogar su ansia de velocidad en carretera abierta. 

Poco después Le Patron murió durante aquel año maldito que supuso el final de la era de aquellos genios pioneros, en 1947 se despidieron de este mundo también Henry Ford y Louis Delage.





jueves, 6 de junio de 2019

LOS SIETE DIOSES JAPONESES


En la tradición japonesa existen Siete Deidades de la Buena Fortuna. El numero siete es un numero mágico y portador de buena fortuna según sus creencias. En este post rendiremos tributo a siete autos nipones que reunían fabulosos poderes tecnológicos.

Durante la segunda mitad del siglo pasado la economía nipona creció de una manera espectacular y una parte muy importante de esta riqueza la generó la industria automotriz. Una nación arrasada a causa de la Segunda Guerra Mundial llegó poco despues de tres décadas a superar a su contrincante bélico en la producción de automóviles, siendo el primer país que desbancaba a la hasta entonces intocable industria automovilística estadounidense. 




No obstante a pesar de tener una notable fiabilidad mecánica y un buen refinamiento tecnológico, los productos japoneses cargaban con el sambenito de ser inferiores en prestaciones, carácter, estilo, y sensaciones a los mejores purasangres europeos o norteamericanos. 

Eso fue así hasta la década de los 90 cuando surgieron del País del Sol Naciente una quinta gloriosa de Gran Turismos, sus productos más extremos hasta el momento, auténticos samurais capaces de retar orgullosos a cualquier rival y salir airosos.

Y lo lograron a pesar del famoso "pacto entre caballeros" por el cual la potencia máxima de los constructores nipones no excedía de 280 cvs en los autos de serie.


 
MAZDA RX-7 FD (1991-2002)

Su principal baza era un motor rotativo de dos rotores y dos turbos de funcionamiento secuencial que entregaban 255 cvs  asegurando un rendimiento lineal a cualquier régimen de giro. 



Tal vez su mayor acierto era el de ser un deportivo a la vieja usanza, propulsión trasera, sencillo, ligero, ágil, corto de batalla y de vías no muy anchas.  



A pesar de contar con un eficaz comportamiento gracias a un autoblocante Torsen, el RX-7 requería experiencia  y buenas manos por parte de su conductor para sacarle el máximo partido.

MITSUBISHI 3000 GT (1990-2001)

Toda una exhibición de electrónica al servicio de las prestaciones y el comportamiento dinámico;  dirección en las cuatro ruedas, tracción total, suspensión activa y alerón trasero activo. 


De potencia iba bien servido gracias a un propulsor de 3 litros que rendía 285 cvs. Debido a su elevado peso de 1.8 toneladas se defendía mejor en autopista, terreno  donde su aerodinámica y elevado paso por curva permitían cruceros muy elevados con pasmosa seguridad.


SUBARU SVX (1991-1996)

Su futurista carrocería obra de Giugiaro con una peculiar superficie acristalada trasera,  disfrazaba el talante de una lujosa berlina dentro del cuerpo de un cupé. El invento no acabó de cuajar comercialmente.



El SVX representaba todo el arsenal tecnológico marca de la casa;  un 3.3 litros bóxer de 230 cvs, sistema de tracción total combinado con una caja automáticasuspensión hidroneumáticas, dirección total, y toda la gestión electrónica posible a principios de los 90. 



A pesar de ser notables sus prestaciones su motor se quedaban bastante por debajo de las posibilidades de su bastidor.


HONDA NSX (1990-2005)

El Ferrari Japonés, aunque le faltaba el glamour de los productos del Cavallino Rampante lo compensaba con una concepción vanguardista y un enfoque de superdeportivo eficaz capaz de ofrecer a sus mandos las más gratificantes sensaciones de pilotaje. 


Para ello el NSX conjunto un elaborado chasis monocasco construido enteramente en aluminio (el primero de la historia en un auto de serie) y un VTEC de 6 cilindros montado en posición central heredero de la antaño gloriosa participación de  la compañía en la F1. 

Parte de la responsabilidad del delicioso comportamiento dinámico del NS-X R, recayó en los hábiles manos y en los sabios consejos de Senna.


Su participación en el prestigioso campeonato GT Nippon se saldó con tres títulos de pilotos y otros tres de constructores. 

Tuvo una versión Targa y varias evoluciones que culminaron con la edición limitada del R GT.


El año pasado la marca decidió resucitarlo en forma de Super híbrido, pero a juzgar por la desastrosa participación de Honda en la F1 mucho nos tememos que no desate tantas alabanzas como su antecesor.

TOYOTA SUPRA BITURBO (1992-2002)

Toyota no podía permanecer impasible ante el éxito de su más directo competidor y poco después decidió construir una bestia infernal de 330cv y propulsión trasera. 

Pero el planteamiento del Supra Biturbo fue muy diferente al del NS-X. El Toyota era un GT no tan refinado y fiero como su rival,  aunque la fuerza sopladora de sus dos turbos podían dejar atrás al Honda en maniobras de aceleración y recuperación. 


Esa épica rivalidad mencionada arriba, fue patente en el campeonato GT japonés donde cosechó cuatro títulos de pilotos (uno a manos de Pedro Martinez De La Rosa) y dos de constructores.


Su mayor signo distintivo era su gigantesco alerón trasero. Para los amantes de la conducción a cielo abierto estaba disponible también versión Targa



A raíz de su participación en la saga Fast&Furios fue muy demandado para preparaciones especiales, algunas de las cuales gracias a la robustez de su propulsor llegaron a alcanzar los 1.000 cvs de fuerza.

NISSAN 300ZX TWIN TURBO (1989-2000)

Este Targa,  conocido como Fairlady Z en su país, en su momento era el auto más tecnológico y prestacional de la gama Nissan ¡superando incluso a las versiónes GT-R Skyline!


Dos turbocompresores de soplado muy suave daban vidilla al V6 a 60º y válvulas de alzado variable,  llevándolo hasta la potencia máxima permitida en Japón de 280 cvs. 


Donde no había limite de desarrollo alguno era en el chasis y en ese apartado Nissan realizo un despliegue tecnológico consistente en un sistema de cuatro ruedas directrices y control de tracción, gracias a ello a pesar de sus prestaciones (250 Km/ h y 6 segs de 0 a 100) nunca fue un coche brusco ni difícil de conducir.

NISSAN SKYLINE GT-R (1989-2018)

La saga GT-R es un ejemplo de voluntad, tenacidad y de fidelidad japonesa, pues ha llegado hasta nuestros nuestros días partiendo desde los años 70 del siglo pasado, mejorando con cada nueva evolución. 


Hecha la ley, hecha la trampa . Como hemos visto en otros modelos de este recopilatorio la limitación a 280 cvs para autos de serie comercializados en Japón hizo que proliferaran preparadores especialistas y productos aftermarket que potenciaban los autos, Nismo para Nissan, Denso (Toyota), Mugen (Honda). 




Durante esa década prodigiosa de los noventa, existieron tres evoluciones a cual más excitante el R32 (1989-1992), el R33 (1995-1998) y R34 (1999-2002). 

Para los mas exigentes, Nissan lanzó versiones limitadas como las V Spec con mejoras tanto mecánicas como estéticas.



Si has llegado hasta aquí y te tienta hacerte con uno, lamentablemente en España la oferta es escasa y por tanto los precios son muy elevados. Pero en su país de origen puedes encontrar una unidad de estos vehículos en buen estado por tan solo unos 6.000 euros!. En Japón hay macrosubastas públicas como la USS Tokyo, donde en gigantescos parkings repletos de autos podemos encontrar cualquier marca y modelo nipon que busquemos en gran estado de conservación, incluso podremos pujar desde casa a través de Internet. El problema es que traer una unidad a Europa corre a cargo del comprador y una vez aquí el proceso de homologación puede ser farragoso, (imagínate la cara de un funcionario de la ITV al ver una ficha técnica escrita en Japonés). Y por supuesto habremos de acostumbrarnos a circular con un volante a la derecha.




miércoles, 29 de mayo de 2019

VIDEOS ALUCINANTES; FORD ESCORT RS COSWORTH



A principios de los años noventa, dos coches se disputaban las victorias en el Campeonato Mundial de Rallyes. Ford vió que su Sierra 4x4 Cosworth no solamente era incapaz de inmiscuirse en el duelo entre Deltas y Celicas, sino que ademas era superado por el Galant de Mitsubishi y finalmente decidió volver a su modelo fetiche, campeón en 1979 y 1981. 

En 1992 decidido a reverdecer los laureles del Escort la Special Vehicle Operative,   cogió la base de un tres puertas de la quinta generación y le añadieron signos distintivos del Sierra Gr. A,  la tracción 4x4, las culatas multivalvulas Cosworth (pintadas en azul), su gigantesco turbocompresor y el alerón trasero doble.



Para apostar por el titulo se fichó al bicampeón mundial transalpino Miki Biasion y se mantuvo al galo especialista en asfalto Françoise Delecour. El Escort RS Cosworth estuvo en activo hasta 1997 cosechando diez victorias en diferentes terrenos, (3 para Sainz).

El Escort RS Cosworth se convirtió indiscutiblemente en uno de los Hot Hatches más rápido y eficaz del mercado. Gracias a su relación prestaciones/precio donde realmente triunfó fue en los concesionarios, la marca del óvalo tenía previsto inicialmente construir las 2.500 necesarias para la homologación, pero finalmente debido a su alta demanda se fabricaron 7.000 uds.

Actualmente todavía es posible hacerse con una unidad libre de modificaciones y que no haya competido, pero hay pocas unidades en el mercado y su tasación mínima para estos casos se fija entorno a  30.000€, puede parecer algo elevado pero sin duda es un auto cuya tendencia será la revaloración.



En el siguiente promocional extraído del canal Ford Heritage vemos a Biasion exprimiendo el potencial de esta bestia de rallyes, bajo una melodía del guitarrista de Queen,... ustedes lo disfruten.




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martes, 21 de mayo de 2019

NOVENO ANIVERSARIO




Así como el que no quiere la cosa ha pasado otro año blogero. 

No ha sido un año para tirar cohetes,  pero a estas alturas con sumar otros 365 días en este mar poblado de canales de de Youtube y de Instagram ya me conformo. 

¿Que se ha podido ver en el blog?, puede parecer poca cosa pero echando un vistazo por encima,  durante esta novena temporada hemos visitado un Museo Mercedes la mar de chulo, felicitado a una de mis marcas fetiche Citroën por su centenario, se nos ha caído el alma a los pies al ver coches antiguos abandandos,  pero también hemos esbozado una sonrisa al toparnos con otros que han corrido mejor suerte, hemos visitado de la mano de mi anciano Golf el pueblo natal de la persona más alta jamás nacida en nuestro país y recorrido otras bellas poblaciones costeras, nos hemos maravillado con camiones de bomberos centenarios, felicitados a los enamorados por el día de San Valentín, hemos aconsejado como comprar un auto de segunda mano, gastado una broma en el día de los inocentes, nos hemos topado con KITT, protagonista de un gracioso video musical, hemos visitado el parque cerrado de un rallye, despedido las carreras de Alonso y Burt Reynolds, (ambos por diferentes motivos claro está), conocido los mejores tramos del WRC de la mano de Antti, una de las citas ineludibles del verano el tradicional post de coches playeros, conocido la obra póstuma de Andy Warhol, ademas de disfrutar de vídeos y campañas publicitarias curiosas, ¡y para terminar pero no menos importante hemos celebrado el Post nº 500. 

Ya que hablamos de números destacaremos la pobre pero constante producción de post estructurados en distintas secciones, que ha alcanzado las 536 entradas, vistas según las estadísticas blogger por un total de casi 1.700.000 aficionados al mundo del motor,  en especial del vehículo clásico/histórico. 

No quería despedirme sin hacer especial mención a aquellos visitantes a los cuales pongo cara gracias a la visita a sus blogs o comentarios dejados en el mio, durante este ultimo año hemos cambiado impresiones con; Mariano de RetroAutosEnEscala, Gaucho Man de Gaucho Models, Antonio Sivianes del Garage Algabeño, Álvaro Hurtado de Diario de un Friki del Motor, Juan de Juanh Racing Team, M.Diaz de Garage 22, Il Venturetto de Un Misantropo en Manhattan, así como con otros comentaristas;   Mr. Bean y Jordi Gual.

Como todas la semanas tenemos una cita la semana que viene aquí ¡y también animo a quien quiera sumarse a la fascinante aventura de conocer algo más sobre autos del pasado, lugares pintorescos, arquitectura, arte, música, hazañas deportivas, en definitiva;  historias que forman parte de lo que yo denomino Cultura del Motor.

lunes, 13 de mayo de 2019

CARS; ANDY WARHOL



Todos los aficionados al automóvil recordamos el trabajo que hizo Warhol en 1979 sobre la base de un BMW M1 Procar Gr4, pero menos conocidas son las obras de este icónico artista plástico estadounidense tituladas Cars

BENZ PATENT MOTORWAGEN (1886)

Estos trabajos tienen su origen en el verano de 1986, año en el que se celebraba el centenario de la invención del auto propulsado por un motor de combustión interna, obra de Karl Benz.



 Hans Meyer un marchante de arte encargó a Andrew Warhola un trabajo sobre el 300 SL "Gullwing". Este tipo era avispado y con la obra de Warhol bajo el brazo acudió a la propia Mercedes-Benz y les convenció para que encargaran a Warhol una serie de trabajos sobre los autos más importantes de su historia. Mercedes le suministró las fotografías de los autos y el artista Neoyorkino convirtió las fotografía en serigrafías acrilicas sobre lienzo, técnica  similar a las piezas sobre Marilyn Monroe, estilo bautizado como Pop Art

En un principio el trabajo iba a constar de 20 modelos en 80 piezas de arte, pero la muerte sorprendió en Nueva York al artista en el invierno de 1987 y finalmente Warhol solamente pudo completar 36 pinturas y 13 dibujos.



La compañía germana mantiene en su poder la colección,  a excepción de la pieza dedicada al W196R Streamliner Grand Prix versión 1954, monoplaza de F1 de carrocería carenada con la que Fangio se impuso en los GP de Reims y Monza. Esta pintura se vendió en subasta el año 2013 por la escalofriante cifra de 13 millones de dolares,  con el objetivo de mantener su fundación Puede parecer mucho pero es una minucia pues otras piezas del artista se han subastado por cifras superiores a los 100 millones.


MERCEDES COUPE MILORD (1901)

MERCEDES 400 TOURENWAGEN (1925)



MERCEDES-BENZ FORMEL-RENNWAGEN W125 (1937)


MERCEDES-BENZ C111 (1970)


Mientras algunos críticos de arte cargaron duramente contra la colección Cars, tachandola de un simple ejercicio publicitario repetitivo destinado a llenarse los bolsillos, Warhola siempre afirmó que los automóviles le fascinaban.

Andy  aunque no tenía licencia de conducción era poseedor de un Rolls Royce.