PLUMAS MÁGICAS; ROBERT OPRON

 

Cuando hablamos en tertulias sobre diseño automovilístico,  el tema suele derivar casi siempre en la hegemonía de creadores y productos del país transalpino, no cabe duda el más importante en este sentido. 

Pero el que escribe estas líneas,  en ocasiones intenta meter baza y crear polémica sacando a la luz el diseño francés, con productos tal vez no tan sensuales y deportivos como los italianos pero en algunos periodos mucho más innovadores, vanguardistas y tecnológicamente más avanzados. 

Particularmente me declaro admirador de los productos galos de los años setenta y ochenta muchos de los cuales sorprendentemente tienen detrás al protagonista de este post.

Robert Opron nació en Amiens en 1932, hijo de un militar francés y por ello pronto abandonó su país natal para dirigirse a África. Allí su padre luchó contra las tropas nazis y fue finalmente condecorado por su valentía. Para el joven Robert,  la vida africana le enseñó valores como la libertad, el amor por la naturaleza, la bondad y la solidaridad de sus habitantes.

De vuelta a Europa inició sus estudios de Bellas Artes y Arquitectura,  pero los libros de ingeniería le acabaron enamorando y encaminó sus pasos hacia la aeronáutica,  trabajando incluso para una compañía de aviones en Toulon. Ello sin duda explica su visionario concept Fulgur realizado para Simca. 

Gracias a este proyecto,  Simca se equiparó a las grandes compañías estadounidenses que lanzaban en sus espectáculos bautizados como Motoramas,  sus concepts basados en líneas aeronáuticas tan en boga en aquellos EE.UU en plena carrera contra la U.R.S.S para llegar a la Luna.

De modo que se pensó que el Fulgur presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1959,  debía ser un coche autónomo que contaría con un radar dirigido por un computador parlante conectado a unas torres de control. Todo ello alimentado por una batería atómica,  capaz de alimentar a unos propulsores electromagnéticos que le darían al Fulgur una autonomía de 5.000 Kms. Por supuesto esto nunca llegaría a materializarse pero este concept de Simca levantó gran expectación en los shows de New York y Chicago.

Opron fue despedido de Simca y pasó un par de años diseñando muebles hasta que un tal Flaminio Bertoni (creador del 2CV y el DS) le reclutó para su departamento de diseño en Citroën. 

El temprano fallecimiento de su mentor en 1964 le abrió las puertas al despacho de director de diseño de la marca de Poissy. Allí su buque insignia el DS llevaba una decada sin cambios significativos y ya necesitaba una profunda renovación. A pocos le gustaría tener la enorme responsabilidad de retocar a una "Diosa", pero Robert solventó la papeleta con estilo,  modernizando el coche pero a la vez manteniendo su esencia. 

La principal novedad fue la llamada "nariz de tiburón" con faros direccionales halógenos integrados en la carrocería detrás de un vidrio, y según el giro del volante permitían ampliar al conductor el radio de visión. 

Parece ser que el diseño de la trasera inicialmente contaba con luneta y tapa del maletero partida pero finalmente se desechó tal sorprendente recurso. En 1968 Citroën se hace con el control de la italiana Maserati y la cúpula directiva del doble chevrón tiene la idea de crear un Gran Turismo de lujo con capacidad para cuatro plazas bajo la carrocería de un cupé. Nuestro protagonista,  aprovechando recursos como la suspensión hidroneumática,  dibujó una coche largo y extraordinariamente bajo recurriendo de nuevo a un frontal afilado gracias a los faros empotadros, (en este caso seis) tras un metacrilato que también incorporaba la mátricula.

La trasera es un ejemplo de libro si queremos saber lo que es un fastback con una trasera recortada y también una enorme cúpula trasera de vidrio, unos recursos estilísticos que veremos repetidos en otras de sus obras. Para acentuar su poca altura las luces traseras se situaban a ras de suelo. El resultado era un Cx o coeficiente aerodinámico excelente,  que unido al motor V6 de origen Maserati le permitía llegar a los 220 Km/h siendo el Citroén mas rápido hasta 1970. 

Fuel mejor Citroën de la historia?. Parece ser que no,  pues a sus propietarios como al gran Cruyff no les convenció nunca aspectos tan baladíes como el consumo o la fiabilidad mecánica, y se acabaron deshaciendo de ellos. Pero estos no son aspectos achacables a nuestro protagonista,  que sin duda para los amantes de la marca creó el coche mas cool de la historia de la marca. El SM obtuvo el galardón de mejor coche del año otorgado por la revista Motor Trend en 1971. 

Desde los Palacios Eliseos se encargaron cuatro unidades descapotables denominadas Presidentialles, para el entonces presidente George Pompidou. 

Menos conocida y muy polémica fue la versión cuatro puertas del SM bautizada Opera. Por su parte Opron siempre mantuvo su indignación y renegó de estas versiones.

Sin embargo en Citroën a principios de los setenta necesitaban una profunda renovación porque los Ami y los DS eran modelos que iban perdiendo terreno frente a la competencia. Así en 1970 el Centro de Estilo de Citroën de Vélizy presentó el GS. Se trataba de un fastback de cinco puertas con muchas similitudes al BMC Aerodinamica, un estudio presentado por Pininfarina en 1967 para la marca británica, aunque nunca franceses ni italianos tuvieron ningún contacto de forma oficial. 

El GS obtuvo el prestigioso titulo de Mejor coche de Europa de 1971 y junto a su segunda serie llamada GSA prolongó su fabricación hasta 1986,  con un total de dos millones de unidades producidas, muchas de ellas en la factoría de Vigo.

Más delicado era el remplazo de la berlina de alta gama de la marca, pero una vez más nuestro protagonista de hoy,  dió en el blanco con su sucesor. El DS llevaba desde 1955 en producción y no hace falta decir la expectación que levantó su sustitución en 1974, fue casi una cuestión de estado en Francia.  A pesar de la enorme responsabilidad que recaía sobre sus esferas hidroneumáticas,  el CX demostró estar a la altura de su predecesor.

El sucesor del DS tuvo una carrera brillante como lo demuestran sus excelentes cifras de ventas a lo largo de casi dos décadas en activo. En el plano puramente estetico , de nuevo vemos la obsesión de Opron por las líneas aerodinámicas y las carrocerías fastback o de cinco puertas que permitían jugar con un gran espacio interior aprovechable, ello todavía mas notorio en las versiones Break en unos tiempos en que estas no estaban tan arraigadas como en la actualidad.

Siguiendo las líneas maestras del diseño presentadas por el GS, este modelo dió un paso adelante perfeccionando ese perfil tan fluido con una luneta trasera encorvada y ruedas traseras semiocultas.  En su acogedor interior incorporaba  un estiloso volante y un cuadro de mandos futurista. 

El CX, siglas por las que se conoce el coeficiente aerodinámico, estableció unos estándares de equipamiento y calidad nunca vistas antes en la compañía.

En su momento gracias al 25TRD2 fue considerado el Diésel más veloz del mercado.
Obtuvo el prestigioso galardón europeo de Coche del Año en 1975. 

Por desgracia los números hacía tiempo que eran rojos en la compañía del doble chevrón,  y Peugeot vió la oportunidad de hacerse con el control de su directo competidor en 1974. Ya se sabe lo que conlleva estas fusiones en grandes compañías, son una merienda de negros que acabó con nuestro protagonista fuera de Citroën. 

Por aquel entonces el prestigio de este maestro estaba fuera de toda duda y como podía elegir destino acabó en Renault,  otra marca de su país natal que tenia fama de permitir cierta libertad creativa a sus diseñadores. 

Como Opron parecía estar especializado en la renovación de viejos mitos, uno de sus primeros trabajos para la marca del rombo fue el sucesor de toda una leyenda de los rallyes, aunque el  Alpine A310 de 1976 tenia más pinta de Gran Turismo que de coche de rallyes.

En este trabajo vemos una continuidad de sus anteriores trabajos en Citroën,  por ejemplo las líneas aerodinámicas, los faros carenados en el frontal protegidos por una pantalla,  una enorme superficie acristalada posterior y unos interiores de calidad nunca vista para un fabricante generalista.

En Renault este hombre de gran mostacho y sus ayudantes,  entre los que se encontraba Michel Jardin crean otro de esos autos icónicos de los años ochenta. El Fuego basado en mecánicamente en el R-18, era un soplo de aire fresco en su segmento de cupés ya veteranos como el Opel Manta o el Ford Capri. Aquí los tres volúmenes clásicos en los cupés eran sustituidos por su característica "hayon bulle" (luneta curva) que se extendía hasta el pilar C. La presencia del plástico negro tanto en los modernos paragolpes integrados como en la línea de cintura y en las aletas acentuaba su deportividad.

Robert Opron inició una época muy fructífera en una Renault que al igual que con su anterior compañía,  demandaba de él un liderazgo y una visión de futuro clara para renovar su gama y acercarla al siglo veintiuno. Estos son algunos de los modelos en que nuestro protagonista dejó sus huellas.

RENAULT 9

RENAULT 11

RENAULT 25

RENAULT RODEO 5 

RENAULT VESTA

RENAULT ESPACE

RENAULT EXPRESS

En Renault trabajó en proyectos con la colaboración de los más prestigiosos diseñadores del momento, como Marcello Gandini para crear el Supercinco o junto a Giorgetto Giugiaro en el diseño del R-21. Tal vez estas colaboraciones con maestros italianos fue decisiva para que tomara nuevos aires y en 1986 fichó por el grupo Fiat, o tal vez fueran nuevas incorporaciones en la cúpula directiva de la marca del rombo que no le acabaron de agradar.

A pesar de que Il Mostro como fue bautizado por la prensa de la época llevara el apellido de Zagato, el Alfa Romeo SZ no fue diseñado por Zagato, (tan solo lo fabricó) sino por el Centro Stile de Fiat. 

Aunque el proyecto de un deportivo cupé de tirada limitada no tenía demasiada lógica en una compañía que no paraba de presentar números rojos en su contabilidad,  desde el consejo de administración se buscaba un impulso de modernidad hacia nuevas tecnologías por ejemplo el diseño asistido por ordenador o la búsqueda de nuevos materiales plásticos e innovadores sistemas de producción. 

Estéticamente Alfa quería reinterpretarse también y el coche debía ser innovador. Alfa decide enviar a concurso el diseño, un concurso donde participarían por una parte Zagato, otra parte Walter Da Silva al frente del Centro Stile de Alfa y en tercer lugar estuvo implicada la casa madre de Fiat, un centro de diseño comandado por Robert Opron.

El diseñador francés esbozaría las líneas maestras del SZ, y luego dejaría el desarrollo en manos de sus colaboradores Santini y Castellana. La cúpula superior se parece al primigenio dibujo del Simca Fulgur. Esta propuesta a priori rarísima es la finalmente elegida por la marca del Biscione.

Tras su jubilación siguio ligado al diseño de automóviles al crear su propia consultoría en el sur de París, trabajando entre otros para Ligier. 

Entre otras distinciones este maestro francés fue nominado en 1999 para el premio "Car designer of the Century" y fue nombrado Caballero de la Legion de Honor. Se establece su participación en setenta y dos proyectos de diseños que han acabado con mas de treinta millones de vehículos circulando por las carreteras.

Reconocido unánimemente entre sus propios colegas como uno de los mejores diseñadores del siglo pasado,  finalmente dejó este mundo en 2021 a los ochenta y nueve años.

COCHES FLOTADORES

 Ya sé que estamos en verano y cuando mencionamos la palabra flotador a todos nos viene a la cabeza esos niños con aparatosos hinchables de plástico nadando en la playa. Pero otro sinónimo de flotador es salvavidas y ese es precisamente el sentido que le quiero dar al termino. Como veremos durante la historia ha habido compañías automovilísticas de prestigio que han estado a un tris de desaparecer, pero cuando todo parecía perdido han sacado al mercado un coche que las ha reflotado. No solamente han logrado eso sino que en algunos casos como veremos han sido un seguro de vida durante varias décadas.

Ya vimos en la anterior entrada dedicada a un Peugeot 205 un caso paradigmático de lo que pretendo exponer aquí,  pero hay mas muchos más tan solo veamos algunos de ellos.

COCHE FIANZA

En este caso el coche no salvó a su fabricante pues entonces no existía como  tal,  sino a su creador o impulsor. 

La familia Porsche tras la segunda guerra mundial fue acusada de colaboracionismo nazi y el Dr. Porsche dió con sus huesos en las cárceles galas. Ferry y su  hermana Louise corrieron mejor suerte y establecieron un pequeño tallercito donde reparaban tractores y maquinaria agrícola. Pero pronto vieron que aquello no era suficiente para cambiar su destino, y debían volver a sus orígenes deportivos si querian cambiar su suerte.  Allí el hijo de Ferdinand, diseñó el primer Porsche, frecuentemente olvidado y sin duda un coche flotador,  el Tipo Cisitalia 360. 

Este fue un encargo del gerente de Cisitalia.  Con el millón de francos obtenidos, Ferry pudo pagar la fianza y sacar a su padre de la cárcel, (aunque a la postre nunca llegó a ser juzgado),  y consolidar la empresa familiar. 

El proyecto nunca llegó a correr y derivó posteriormente en el Autoar del General Perón, destinado a sus pilotos estrella de la época Fangio y González.

LA ISLA DEL TESORO

En 1979 Seat estaba tocada pero no hundida y se lanzó una llamada de auxilio a los socios italianos para hacer frente al futuro amenazador. Desgraciadamente los de Agnelli estaban sumidos en su propio calvario y apenas podían asegurar sus empleos en Italia por lo que los sindicatos transalpinos fueron los principales artífices de tumbar el preacuerdo existente de 3.000 millones para invertir en España. 

Por si fuera poco, al tiempo las dos marcas antes bienavenidas entran en conflicto ante el Tribunal Internacional de la Competencia,  pues Fiat acusa al Seat Ronda de ser una copia del Fiat Ritmo. Por suerte para una maltrecha Seat, el veredicto del tribunal es favorable a sus intereses. Curiosamente el Ronda significaría el fin de la costumbre de nominar a sus coches con números y pasar a adoptar topónimos de España para designar a sus nuevos modelos. Costumbre que ha llegado hasta nuestros días.

 A esas alturas las pérdidas acumuladas eran de 23.000 millones de las antiguas ptas. En un intento desesperado de aprovechar recursos ya existentes se sacan de la manga una furgoneta basada en el Panda, la Trans y se "tunea" el 127 para reconvertirlo en el Seat Fura.

 La situación parecía dramática pero lejos de arrojar la toalla, la compañía entra en contacto con dos genios de la automoción europea. Nos estamos refiriendo a Giugiaro y a Porsche. Lógicamente el segundo diseñaría mejoras para los  motores mientras el italiano dibujaría uno de los mayores comerciales de la historia de Seat. Estamos hablando del Seat Ibiza de 1984.  Era un salto adelante en cuanto a modernidad de estilo y la marca jugó la baza de atraer a un público joven y deseoso de autos asequibles y polivalentes al estilo 205.  Pronto se convirtió en la punta de lanza de la compañía para su relanzamiento. Se vendieron 1,3 millones de Ibizas. 

Esa resiliencia junto con la oportunidad de colocar sus productos premium en un mercado pujante como el español,  atrajo a los germanos y Seat pasó formar parte del poderoso grupo VAG.

LA RÉSISTANCE

Los postreros años de André Citroën, fueron los primeros para el 22CV. Este auto fantástico era la última bala en la recámara de un hombre contra las cuerdas. De ascendencia judeo-polaca, empresario extravagante, soñador, visionario pero también derrochador, y aficionado a los casinos. Tal vez su gran virtud fue reconocer y rodearse de hombres de gran talento como el ingeniero André Lefèbvre,  y Flaminio Bertoni, artista y dibujante de sus coches. André perseguido por los impagos a los bancos, por su principal acreedor Michelin,  y sobre todo acuciado por una grave enfermedad que acabaría con su vida, decide tirarse un Órdago a lo grande y así nace el proyecto del 22CV.

Estaba previsto construir en serie un cupé, un cabrío, un sedán y una limusina de 7 a 9 plazas. No hubo tiempo,  en Diciembre un acreedor presenta una demanda por impago ante los juzgados de 

París, y Citroën se declara en liquidación, se pierden 8.000 puestos de trabajo,  y Edouard Michelin se hace con el control de la empresa. André es apartado y muere a causa de un cáncer de estomago pocos meses después, en la ruina absoluta. 

Los nuevos propietarios establecen un plan de austeridad,  y no cuentan para nada con desarrollar el majestuoso 22Cv, por el contrario piensan en el proyecto TPV, (Tout Petit Voiture) de Lefèbvre para reflotar la compañía. Tras la segunda guerra mundial ,  Francia esta ávida de una cochecito simple y barato, pero capaz,  y ese lugar lo ocupará el 2 cvs que Bertoni había ido dando forma en secreto durante los años de ocupación nazi. De esa manera Citroën se hace con una parte importante del parque móvil francés, hasta los años 60 (cuando el Renault 4 le hizo sombra), tal fue su éxito que para hacerse con un ejemplar había que esperar hasta 5 años. 

No hace falta recordar que este coche llegó a medio mundo y el "paraguas con ruedas" como fue designado por los mismo ingenieros que lo crearon,  fue tan longevo,  que se fabricó hasta principios de los 90,  ya en los últimos años bajo la denominación Charleston.

VIENTOS DE RENOVACIÓN

Desde finales de la década de los treinta el coche estrella de los de Wolfsburgo era el Beetle, un auto que llevaba en escena la friolera de tres décadas prácticamente sin cambios estéticos ni mecánicos y por momentos se estaba quedando obsoleto frente a la competencia. Una marca tan conservadora como VW no tomó la decisión de reemplazarlo hasta mediados de los años sesenta. El mercado había evolucionado y demandaba Hatchbacks de motor en posición delantero refrigerados por agua en posición transversal junto a la caja de cambios,  y tracción delantera.  Justo lo que Volkswagen no ofrecía entonces con sus Tipo 3 y Tipo 4, modelos que complementaban la gama. 

Digamos que en VW vivían tranquilamente de rentas y por no tener,  no tenían ni departamento de desarrollo propio, recurriendo a la ayuda de otras compañías, como por ejemplo para el proyecto EA266 desarrollado por Porsche.  Pero como habían comprado Audi en 1964,  decidieron tirar de fondo de armario y recurrir al K70 desarrollado por NSU, este fue un proyecto que pronto se vio que no iba a funcionar. 

Finalmente la marca germana cogió el toro por los cuernos y creó su propio departamento de desarrollo, con la principal finalidad de crear por fin un sucesor para el Beetle,  que asegurara el futuro incierto de la marca. De su éxito o fracaso iba a depender la compañía. Con las directrices mecánicas claras, solo faltaba encontrar un aspecto renovado y atractivo a la vez que moderno,  y para ello no se arriesgó, recurriendo a los lápices de Giugiaro. Sobre Italdesign además recayó la responsabilidad de crear un estilo de marca, que englobara a sus nuevos productos;  el ciudadano Polo y a la berlina media Passat. Probablemente si el Golf no hubiera funcionado tampoco lo hubieran hecho sus hermanos y a la inversa, de ahí su importancia vital para la compañía. 

Presentado en el Salón de Ginebra en 1974,  poco podemos decir ya de un coche que ha contado con ocho generaciones y ha superado a su predecesor en todo los aspectos, aunque debido a la obsesión por los coches eléctricos, esta saga parece tener los días contados.

EL ITALO AMERICANO

De nuevo estamos ante una marca actualmente boyante y respaldada por el poderoso Grupo VAG, pero que tras la retirada de su creador pasó por innumerables crisis, bancarrotas, reflotaciones y adquisiciones que no hacían más que alargar su agonía hacia un trágico final. 

A finales de los años ochenta el Countach seguía siendo su producto estrella,  y la factoría de Sant Ágata Bolognesse seguía dependiendo de los cada vez menos numerosos pedidos que iban cayendo, pero estaba claro que con doce años en producción, necesitaba un reemplazo urgente que las malas finanzas de la marca no permitía proyectar. 

La solución iba a llegar del otro lado del charco. Lee Iacocca directivo de Chrysler era un fanático del Countach ,  nunca ocultó su admiración por este coche y viendo la desesperada situación económica y también viendo la querencia de los norteamericanos por los superdeportivos transalpinos no dejó pasar la ocasión de incorporar Lamborghini y su Countach a su conjunto de empresas. Chrysler sufragó la inversión millonaria para el desarrollo de su sustituto, el Diablo, modelo que a su vez fue otro coche flotador para la marca durante otro decenio,  hasta que de nuevo fue rescatada por el gigante alemán.

FRIGORÍFICO CON RUEDAS

De nuevo otra marca en nuestros días considerada premium, pero que pasó momentos muy apurados a mediados de los años cincuenta cuando se hablaba incluso de que la compañia podía ser absorbida por Mercedes-Benz. 

Pero los de la marca de las aspas no se quedaron sentados esperando y fueron  al Salón de Turin de 1954 en busca de un producto que les encajara. Allí se fijaron en un pequeño hibrido entre automóvil y motocicleta diseñado por Renzo Rivolta. Eran los años de la reconstrucción de la economía germana tras la segunda guerra mundial y los trabajadores necesitaban para ir al trabajo motocicletas o pequeños vehículos económicos, ello dió pie al mercado de microcoches, con posibilidad de ser conducidos con licencia de ciclomotor y con una baja tributación. Eso era justo lo que ofrecía el Isetta,  un modelo muy espartano de puerta frontal al estilo de los refrigeradores que Iso fabricaba. 

El modelo respondió muy bien comercialmente, incluso llegaron a exportarlo mundialmente y dio un respiro económico a la marca Bávara y también el tiempo necesario para restructurarse y forjar nuevos proyectos,  como el también exitoso BMW 700. Hoy en día a pesar de su origen humilde el Isetta es muy apreciado por los aficionados y es todo un símbolo del milagro económico alemán.

NO DIGA DKW, DIGA AUDI

Este fue el coche que marcó el inicio de la era moderna de Audi,  y transformó una pequeña empresa con un catalogo relativamente reducido a motos y furgonetas de propulsores a dos tiempos,  en lo que es hoy una marca premium que compite en todos los segmentos del mercado.

Fundada en 1910,  Audiwerke AG, fue una de las cuatro marcas (de ahí los cuatro anillos) que formaron parte de Auto Union, junto a Horch, DKW y Wanderer. Después vino el ocaso de la segunda guerra mundial y posteriormente el control soviético de la Alemania Oriental, que impuso el desmantelamiento de sus plantas de producción.

DKW pasó a ser controlada por Daimler-Benz,  quien después de construir una factoría en Ingolstad decide deshacerse de la marca y es VW quien se hace con el control total de DKW en 1964. Los de Wolfsburgo deciden dar un giro total a la humilde filosofía de la marca,  entonces asociada a la vetusta tecnología de los dos tiempos y pasan a recuperar el nombre de Audi. Aun así,  su primer automóvil en 25 años de inactividad todavía lleva las siglas DKW. Fue el F102 , posteriormente F103 fue finalmente comercializado como simplemente Audi.  Para distinguir los modelos de la gama a continuación se incorporaba el núm. de caballos, inicialmente 60

El objetivo de la marca de los anillos era competir con la Neue Klass de BMW en un momento en que los alemanes salían del hoyo y con cada vez mayor poder adquisitivo  demandaban berlinas dinámicas de cuatro cilindros y tracción delantera. El 75 aun con cambios menores reemplazó al 72,  y se mantuvo en producción hasta 1972, con una buena de cifra de ventas que abrió la puerta a los Audi 80 y 90 consolidando la senda de prestigio que a llevado a la marca hasta donde está hoy.

BOXEADOR DESPEINADO

En 1993 cuando el concept car Boxster, nombre hibrido proveniente de Bóxer y Speedster,  fue expuesto en el Salón de Detroit tuvo una entusiasta acogida. No en vano los de Stutgart llevaban muchos años sin presentar nada nuevo y seguían metiendo todos sus huevos en la cesta del nueveonce,   ya sabemos el riesgo que comporta la falta de diversificación de productos para una empresa. Además al principio de los años 90 sobrevino otra crisis económica y para más inri sus rivales tanto europeos como nipones no se habían quedado atrás y desafiaban seriamente la hegemonía del 911. 

Pero por suerte apareció un nuevo tipo de clientes potenciales a la espera para iniciarse en los deportivos descapotables como el Mercedes SLK, el Audi TT o el BMW Z3. Porsche sabia que si quería competir en tal segmento debía modernizarse moviendo sus propulsores bóxer hacia una posición central para aportar un equilibrio dinámico del que carecían sus rivales. 

Su diseño permitía aprovechar componentes de la gama 996 como los faros "huevo frito" para reducir costes y permitir un precio asequible (para tratarse de un Porsche, claro). 

De nuevo arreciaron las criticas y las burlas de los ultraortodoxos acérrimos de los 911, pero los números no mienten y las más de cien mil unidades vendidas dieron un espaldarazo a la marca y también sirvió de lección a la cúpula directiva que se abrió a los desarrollos de todoterrenos y berlinas, algo impensable hasta la llegada del Boxster.  

APUESTA AL UNO

Si habéis leído la reseña del Seat Ibiza, ya sabréis las dificultades internas de todo tipo;  económicas, sociales, sindicales que afrontaba la Fiat a principios de los años ochenta. Encima con unos productos como el 127 que exigían a gritos un relevo generacional en todos los terrenos;  economía, modernidad, capacidad y calidad. 

Por suerte parecía ser que Italdesign tenía cogida la medida a esta nueva hornada de hatchbacks (o dos cuerpos de 3 y 5 puertas) y como ya sucedió con el Golf y el 205, el Fiat Uno dió de lleno en la diana comercial. 

El Uno obtuvo el prestigioso titulo de Coche del Año en Europa en 1984, superando incluso al exitoso 205. Este Fiat,  solamente en Europa y en su primera generación alcanzó las seis millones de unidades vendidas, y en Brasil su producción se alargó hasta el año 2013, estando disponible en su país natal hasta el 1995.  El Uno se exportó a todo el mundo llegando a los 10 millones de unidades vendidas, estando en el top ten de coches de mayor producción.

Uno de sus principales aportaciones fue el económico propulsor Fire dotado de sistema de inyección de combustible electrónica Bosch y un encendido de Magnetti-Marelli, algo todavía no visto para los autos ciudadanos. También incorporó un motor Turbo-Diesel de 70 cvs para un uso rutero. Aunque a todos los aficionados nos quedará en la retina el Uno Turbo de 105 cvs. Tras su desaparición de Turín tuvieron que esperar muchos años para volver a competir de tu a tu en el segmento ciudadano gracias al 500.

EL ENEMIGO ESTABA EN CASA

Renault veía como su archirrival Citroën le llevaba la delantera comercial en la Francia rural gracias al 2 cv,  y debía dar un giro radical a su gama compuesta a principios de los años sesenta por los "todoatrás" 4CV y Dauphine. El equipo de diseño recibió unas premisas claras, estas eran un diseño audaz y un ajustado precio de venta, para quitar ventas al 2 cv y relanzar la compañía del rombo. 

La solución empleada por Robert Barthaud haciendo un juego de palabras fue un "salto adelante", se diseñó un tracción delantera con su propulsor también en el vano delantero. Otra de sus ventajas para las familias de clase media, respecto al Citroën era su mayor capacidad de maletero,  al que además se accedía por un práctico e inaudito hasta el momento portón trasero. 

Otro de sus avances fue incorporar un sistema de refrigeración por agua de circuito cerrado con vaso de expansión. Otra de sus peculiaridades mecánicas era un cambio de marchas situado en el salpicadero,  lo que permitía ganar mucho mas espacio en el piso para los pasajeros.

Apodado en España "4 latas", este Renault fue el éxito que Renault necesitaba,  pues se comercializó durante tres décadas por todo el mundo. Tres años después de su lanzamiento ya había llegado al medio millón,  y después de cinco años se fabricó el numero un millón, alcanzando en 1986 los siete millones y medio. 

Tras finalizar su producción en las plantas francesas y españolas continuó ensamblándose en Eslovenia hasta 1993,  para los mercados que todavía no exigían gasolina sin plomo en sus vehículos. En total llegaron a fabricarse en América y Europa más de 8 millones de R4, siendo todavía avistados en los lugares más inhóspitos gracias a su elevada altura al suelo, su flexible suspensión y su robustez mecánica.

PLUMAS MAGICAS, PAOLO MARTIN

Inauguramos sección, aunque ya han aparecido por este blog insignes del diseño automotriz como Marcello Gandini, Flaminio Bertoni, Pininfarina, Giorgetto Giugiaro, Harley Earl, Pedro Serra y algún otro que perdonadme pero ahora no acierto a recordar. Sin embargo,  han existido o existen verdaderos maestros que permanecen en la sombra a menudo trabajando para grandes firmas, como es el caso de nuestro primer protagonista; Paolo Martin.

Nacido el 7 de Mayo de 1943, italiano y encima turinés parecía predestinado a trabajar en la industria automotriz. Para ello cursó estudios de Licenciatura Técnica, y con 18 años pasó a formar parte del Estudio Técnico de Giovanni Michelotti, donde aprendió bajo la tutela de este gran maestro del dibujo, la construcción de prototipos e interiores de automóviles.

Tuvo un paso fugaz por Carrozeria Bertone, colaborando con los de Nuccio entre otros proyectos en la realización del frontal del Simca 1000 Coupe y en los interiores del Alfa Romeo Montreal.

En 1967 entra en la prestigiosa Pininfarina Spa, bajo la supervision directa de Sergio y del ingeniero Renzo Carli. Luego pasó a desempeñar las tareas de jefe de estilo de la compañía. Etapa muy productiva de su carrera; creó tanto autos funcionales como deslumbrantes prototipos, veamos algunas de sus obras durante ese periodo:

FERRARI DINO BERLINETTA COMPETIZIONE, (1967)

Encargo de Pininfarina para la Marca del Leon. El estudio es de 1967,  uno de los primeros de Paolo y derivó en un pequeño automóvil del segmento B, de 2,3,4 y 5 puertas, en producción desde 1972 hasta 1988. Durante aquellos primeros años Martin también retocó el Dino de Fiat.

FIAT DINO PARIGI, (1967)

FIAT DINO GINEVRA, (1968)

BMC 1800 BERLINA AERODINAMICA, (1968)

Berlina media rupturista y proyecto clave de este diseñador,  que dará lugar a nada más y nada menos a los Citroën GS, CX y  el Rover 3500 entre otros. Tuvo una hermana menor conocida como BLMC-1100.

ALFA ROMEO P33 ROADSTER, (1968)

FERRARI SIGMA GRAND PRIX, (1968)

No fue diseñado para competir en la F1, sino para algo más importante: salvar las vidas de los pilotos. Fue un prototipo para estudiar un montón de soluciones; como la cédula de supervivencia del conductor, sistemas de extinción de incendios, dispositivos anti-empotramientos, y tanques de combustible o cinturones más seguros entre otras cosas.  Estaba dotado de la mecánica de los monoplazas de la Scuderia. 

FERRARI MODULO, (1967-1968)

Una oda a las formas en cuña, la obra más legendaria de Paolo, ciencia ficcion sobre ruedas, un objeto rodante no identificado, bueno sí... identificado como el Modulo. 

Paolo estaba garabateando unos dibujos en su mesa, cuando lo vió su jefe Segio Pinifarina desbordado por el vanguardismo de los esbozos, le preguntó: ¿Por que has dibujado un coche así?.

A Paolo no pareció importarle demasiado el disgusto de su jefe y durante el cierre de la empresa por vacaciones de Agosto se puso a plasmar el dibujo en una maqueta,  al regreso de Sergio se la mostró.
Pasó el tiempo y finalmente el Modulo se presentó como concept car en el Salon de Ginebra de 1970, con la mecánica de un Ferrari 512. El primer concept fue presentado en negro y posteriormente seria pintado en blanco con la franja roja.
Esta escultura cuneiforme estaba dotado de un techo de plástico que se deslizaba hacia adelante permitiendo el acceso al interior. Las ruedas eran carenadas, y su interior seguía las tendencias minimalistas de la época.

Mucho más convencionales fueron sus siguientes trabajos:

FIAT 130 COUPE, (1970)

ROLLS ROYCE CAMARGUE, (1970)

El prestigio de su pluma mágica era tal que recibió la llamada de la marca más lujosa del mundo, convirtiéndose en el único italiano en la historia en diseñar para Rolls Royce.

LANCIA BETA MONTECARLO, (1970)

En 1973 Martin ficha por el Grupo De Tomaso y pasa a dirigir el Centro Stile Ghia.
Pero como los grandes,  pronto se cansa de trabajar a sueldo y en 1976 crea su propio estudio. Puede que en ese momento decayera un tanto la calidad de su obra, pero no así su productividad pues realizó innumerables propuestas para marcas como Ferrari, Ford, Fiat, Subaru, Bugatti, Nissan, Peugeot, Alfa Romeo y un largo etc... Uno de sus  últimos trabajos conocidos y que han traspasado el papel fue el restlyng del Fiat Barchetta Maggiora, en 2002

Los lápices de Paolo Martin como buen diseñador no se limitaron a la industria del automovil. Una extensa lista de fabricantes de motocicletas también han solicitado sus servicios: BMW, Moto Guzzi  Gilera, Benelli, Piagio y Vespa. 

MOTO GUZZI 850 LE MANS, (1974)

Fruto de esa versatilidad,  es la creación de un buen numero de espectaculares embarcaciones náuticas con su sello personal.

Para saber todo sobre su amplia obra, podeís visitar su pagina web: http://www.paolomartindesigner.com/