sábado, 29 de enero de 2011

ANTAGONISTAS DE LA HISTORIA, MERCEDES C 111 VS. BMW TURBO


Opino que a lo largo de la historia del automóvil ha habido rivalidades acérrimas entre varios modelos contemporáneos. Se trataba de creaciones que encendían apasionados debates entre los seguidores de uno y otro bando; ¿ Ferrari Testarrossa o Lamborghini Countach ?, ¿ Porsche 959 o Ferrari F40? ¿Mercedes 190 16 Evolution II o BMW M3? ¿Mitsubishi Lancer EVO o Subaru Impreza STI? . Como si se tratara de pesos pesados en busca de la corona mundial estos igualados combates se solían decidir a los puntos. Vemos que se trata muchas veces de modelos del mismo país pero de marcas tradicionalmente rivales, no solo en cuanto a ventas, también muchas veces en las pistas. Otro factor a tener en cuenta es que son creaciones coetáneas y suelen convertirse en un icono no solo de sus respectivas marcas, sino de su tiempo. Son autos donde sus creadores han puesto toda la carne en el asador pues se juegan todo su prestigio. Lo descrito aquí podía aplicarse a nuestros protagonistas de este post:
Entre los dos modelos podemos encontrar varios puntos en común. Los dos son alemanes, nacidos a principios de los 70,  Concept-Cars, superdeportivos, biplazas de motor central, alas de gaviota en  ambos casos,  diseño afilado como dos cuchillos,  con faros escamoteables, aires futuristas que aun hoy en día después de cuatro décadas después sigue siendo de lo mas espectacular que han parido  estas marcas. Pero sería un error considerarlos dos gotas de agua pues algunas peculiaridades como veremos mas adelante los diferencian. Su carácter de exclusividad viene dado porque a pesar de las numerosas demandas de compradores potenciales nunca se fabricaron en serie. Esto les da un aura maldita, nacieron en un mal momento para la industria de la automoción. La crisis energética y en consecuencia las restricciones de las leyes anticontaminantes del periodo que nos ocupa evitaron salir jamas a las calles a estos bellisimos cupés. Aunque su papel fue importantisimo pues adelantaron algunas soluciones estéticas y mecánicas de las que se beneficiarían sus sucesores. Empezemos con el MERCEDES-BENZ C 111.
AÑO DE PRESENTACIÓN
 1969 Fase 1 en el Salón de Frankfurt, Fase II en el Salón de Ginebra de 1970. Fase III 1976 test en la pista de alta velocidad de Nardo, Fase IV 1979 test en Nardo
MOTOR (Fase II)
Motor central tipo Wankel de cuatro rotores. Volumen total de las cámaras 2.400 Cm3. (comparable a un motor de pistones de 4,8 lts). Compresión 9,3 a 1. Par máximo 391 Nm. a 5500 r.p.m. Potencia máxima 350 cv a 7.000 r.p.m. Inyección  directa multipunto de la mezcla por bomba mecánica.
TRANSMISIÓN
Embrague bidisco en seco por comando hidráulico. Caja ZF manual de 5 velocidades. Propulsión trasera. Diferencial de deslizamiento limitado.
SUSPENSIONES
Delantera: Independiente de dobles triángulos , amortiguadores helicoidales de gas, estabilizadora y dispositivo de compensacion en aceleración y frenada.
Trasera: Independiente de brazos transversales y longitudinales, amortiguadores helicoidales de gas, barra estabilizadora, con dispositivo de compensacion de frenada y aceleración.
FRENOS Y RUEDAS
4 discos ventilados. Neumáticos: 205VR14.
DIMENSIONES
Longitud 4,44m, ancho 1,82m, alto 1,12m. Peso 1.200 kgs.
PRESTACIONES
Velocidad punta 300 Km/h 0a 100 km/h en 4,8 seg.

Empezamos el análisis de estos dos supercars por el Mercedes pues fue el primero en aparecer, concretamente el 1 de abril de 1969. De esa primera serie de C111, se construyeron seis ejemplares. Como buen concept car no solo serviría para atraer a la gente a los stands, sino que se empleó como laboratorio rodante para ensayar con nuevas tecnologías. Fueron múltiples las nuevas soluciones empleadas, entre ellas podemos destacar la nueva suspensión trasera de brazos tirantes (de eje oblicuo) o la carrocería de plástico. Esta estaba  remachada y pegada a una plataforma de chapas embutidas y soldadas. En ella estaban integradas la delantera y la trasera, los marcos del parabrisas y la luneta posterior que hacia las funciones de arco de seguridad. Pero la principal apuesta de Mercedes fue por los motores tipo Wankel. Para quien no sepa como funcionan este tipo de motores; pongo un vídeo explicativo.  NOTA (es sobre el motor birrotor de Mazda, pero sigue el mismo principio de motores rotativos creado por Felix Wankel).

Inicialmente el C111 llevaba tres rotores pero en la segunda fase del proyecto se le añadió uno más. Esto mejoraba en gran medida la elasticidad del coche, gracias a un gran aumento de par motor, además disponible desde mas bajas revoluciones. La carrocería también fue retocada, la entrada de aire del radiador se situó más abajo, las enormes entradas de aire se situaron partidas en la parte superior  del capó delantero, la linea de cintura se rebajó en la parte trasera y el maletero aumentó su volumen hasta 250 litros gracias a una nueva disposición de los conductos de escape y a la nueva trasera con montantes laterales abiertos.
Pero este  tipo de motores, hoy en día tan solo utilizados entre los grandes fabricantes por Mazda, presentaban algunos inconvenientes. Para una marca como Mercedes Benz, la fiabilidad y dureza de sus motores no debía presentar ninguna duda, el consumo tanto de gasolina como lubricante era también alto, de modo que se renunció a la fabricación  en serie. Entonces Mercedes optó por montar en el C111-II motores de 3 litros, cinco cilindros en línea, de ciclo diesel y sobrealimentados por un turbo Garret y refrigerados por un intercooler. La potencia no era demasiada; solo 190 cv, pero gracias a sus lineas aerodinámicas, este prototipo consiguió batir 16  records de velocidad en 1976 en la pista de  italiana de Nardo.

Aunque la mayor parte de los records se consiguieron en la categoría de autos diesel, algunos de ellos como los de 5.000 millas, 10.000 kms y 10.000 millas fueron records absolutos. El éxito obtenido animó a los ingenieros del C-111 a sacar otra evolucion. La fase III ya alejada de un automóvil de serie buscaba descaradamente obtener records de velocidad. Para ello se le carenaron las ruedas, se le redujo la superficie frontal, se le añadieron alerones, la trasera se alargó en forma de gota de agua y también se trabajó en el motor potenciandolo hasta alcanzar los 230 cv. En el autódromo de Nardo volvieron a caer 12 nuevos records de velocidad. El C111- fase IV nació diseñado para obtener el record de velocidad punta que se le resistía.  Para ello se abandonaron los motores diesel y se pasó a los de gasolina. Se escogió el 4.5 lts, se le aumentó la cilindrada hasta los 4.8 lts y se le añadieron 2 turbos KKK, intercooler y válvulas refrigeradas por sodio. Con estas modificaciones el motor paso a rendir 500 cv y alcanzar un par máximo de 60 mkg. Aerodinamicamente también se modificó la trasera abandonando la aleta de tiburón para sustituirla por dos alerones verticales de estabilización. Gracias a las mejoras por fin el 5 de Mayo de 1979 en su pista talismán y tras 10 años de continuas experimentaciones el C111 obtuvo el record mundial de velocidad absoluta, fijándola a partir de aquel momento en 403,978 km/h. Por desgracia el laboratorio rodante en que se había convertido el C111, llegó a su fin y la marca de la estrella cerró el proyecto.
Pero aquel brillante proyecto no pasó desapercibido para la casa rival. BMW lo tomó como un guante en la cara. Además los muniqueses iban a organizar en 1972 las Olimpiadas y BMW no podía dejar escapar la oportunidad de presentar al mundo su propio concept car de un superdeportivo. Estamos hablando del BMW TURBO
AÑO DE PRESENTACION 
Salon de Paris 1972
MOTOR
En posicion central, transversal. Cuatro cilindros en linea, de cilndrada de 1991 cc. Sobrealimentado por Turbocompresor KKK. Potencia maxima 280 cv. Par maximo  238 Nm. 138 cv/lt.
TRANSMISION
Caja de cambios manual de 4 velocidades. Propulsion trasera.
SUSPENSIONES 
Independientes en las cuatro ruedas, Delante eje tipo McPherson con barras de torsion.
DIMENSIONES 
largo 4,16m, ancho 1,88m, alto 1,10m. Peso en vacio 980 Kgs
PRESTACIONES
250 Km/h y 6,6 seg para completar el 0 a 100 Km/h.

El equipo de diseño encabezado por Paul Bracq recibió en Enero de 1972 un encargo de lo más singular. Debían crear un modelo de deportivo que pudiese representar a medio plazo un cupé de serie, el futuro M1. Tenían que conseguir un auto impactante de bellas formas pero con una gran seguridad activa y pasiva. Ademas tratándose de un producto germano no se podía desatender aspectos como la funcionalidad o la comodidad del conductor. Todo esto lo llevó a cabo en una especie de carrera contra el reloj Paul Bracq y su equipo. Bracq entró en BMW en 1970,  pero desde los 22 años había trabajado para la marca rival y durante unos 10 años dirigió los diseños de Mercedes. Creaciones suyas fueron las grandes limusinas de la serie 600 o los cupés de la serie 2 conocidos por su "techo de Pagoda". Bracq en un gesto que le honra,  quería desde los primeros bocetos" revivir las raíces y la genealogía de BMW" y para ello se inspiró en el 328 Mille Miglia.
El resultado  el E25 (codigo interno) fue un biplaza de motor central (el primero de la historia de BMW) de apenas un metro de alto, de aspecto más italiano que alemán. Destacaba un frontal con una "nariz" muy baja que portaba los típicos riñones de la marca. "Curiosamente" al igual que el C111 incorporaba faros escamoteables y sistema de abertura de puertas hacia arriba. La linea lateral también era impactante, en uno de los Turbo las ruedas traseras iban cubiertas para ofrecer menos resistencia al aire, una moldura negra cruzaba la silueta del Turbo y el conjunto lateral era completado por unas branquias negras para airear el motor.
El encargado de llevar a cabo el proceso de fabricación del Concept Car fue el carrocero turinés Michelotti. Este fabricó el monocasco donde iban montados todos los elementos mecánicos. Para adaptarse a las normas americanas el frontal y la zaga incluían un escudo deformable de caucho sintético moldeado y pintado a mano, completado por un parachoques interior. Ya hemos dicho que la seguridad era una premisa, entonces ¿como así que el prototipo no tiene espejos exteriores retrovisores?. Los espejos,  debían opinar los ingenieros eran poco menos que antiguallas, pues un coche del futuro debía incorporar un dispositivo anticolisión capaz de mantener la distancia de seguridad suficiente con el vehículo precedente. El sistema incorporaba un radar que avisaría al conductor de laproximidad de otro vehículo. Vamos que el interior no tiene nada que envidiar a KITT, el famoso coche fantástico.
Otra solución ingeniosa, esta forzada por la escasa altura del auto fue la de sustituir el conjunto típico muelle-amortiguador en posición vertical por unas barras de torsión cruzadas enganchadas al brazo transversal inferior.
Muy bien; el coche estuvo construido a tiempo,  ahora quedaba otra cuestión nada baladí, ¿de que color pintarlo?. El presidente de la compañía lo quería gris. Pero Bob Lutz comentó a Bracq que si pintaba el coche de gris no se vería. Entonces se acordaron del Corvette Shark, cuya carrocería iba del azul oscuro al blanco y decidieron buscar algo así. Paul encontró la inspiración en un trozo de leña de la chimenea que ardía enrojeciéndose hasta transformarse en brasa. Finalmente dieron con esa tonalidad naranja que se va oscureciendo al acercarse al centro del coche.
El  trabajo estilistico tuvo su recompensa pues el Turbo fue nombrado "Concept car del año", y los rasgos de este modelo  sobre todo el frontal se perpetuaron en otros modelos de la compañia bávara como el M1, el Z1 o la serie 8.
Por desgracia es un auto dificil de ver.  Solo existen dos unidades en el mundo, una en el museo de BMW y la otra viajó hasta otro museo de BMW en USA.
Asi pues hemos repasado la historia de estos dos automoviles, únicos en su género, a simple vista muy similares, pero como deciamos antes no podían ser más dispares,  ya que el C111 se podría considerar un auto creado para experimentar soluciones mecánicas y batir records de velocidad, aunque nadie pueda negar su gran belleza, mientras el BMW Turbo fue mas un impactante ejercicio estilístico y una inyeccion de popularidad que por desgracia apenas pisó la carretera. 

Para saber mas:

domingo, 23 de enero de 2011

KAMAZ, LOS CENTAUROS DEL DESIERTO


En todo el tiempo que vengo haciendo este blog,  había publicado entradas sobre todo tipo de maquinas de 4 ruedas: coches de calle, de competición,  pero ninguna sobre camiones. Tal vez sea debido a que todos tenemos en mente a los camiones como vehículos lentos y pesados y para nada excitantes. Craso error! en Kamaz Master Team se empeñan cada año en demostrarnos lo contrario.
Al igual que los VW en coches, la todopoderosa escuadra oficial de Kamaz ha conseguido un triplete en el podio de Buenos Aires. En la presente edicion se ha impuesto de nuevo el Kamaz nº 500 del "Zar", Vladimir Chaguin acompañado por  Savostin, Shaysultanov. A 30 minutos y 58 segundos  en la clasificación final encontramos el segundo Kamaz el nº502,  pilotado por Kabirov, Belyaev y Mokeev . El tercero ha sido el nº 512 de Nicolaev, Mizyukaev y Rybakov,  ya a 3 horas y 20 minutos de diferencia. Por si esto fuera poco el cuarto clasificado ha sido el camión de asistencia de los tres citados arriba, el Kamaz de los Mardeev (padre e hijo)  y Demianenko que han finalizado a 5 horas y 45 minutos de Chaguin.
Puede parecer un paseo militar, nunca mejor dicho pues Kamaz es la casa proveedora de camiones al ejercito ruso, pero estuvieron muy cerca de no poder participar en esta edición del Dakar. En Octubre el camión de Chaguin sufrió un fuerte accidente y tuvo que ser enviado a la fabrica para su reparación. Quedaba poco más de un mes para embarcar el camión en Le Havre. Como hecho anecdótico diremos que solicitaron la ayuda del equipo De Rooy, rivales en la pista y gracias a su apoyo pudieron reparar los camiones y embarcar en la fecha prevista. De nuevo problemas, esta vez  en la fecha de viaje de las tripulaciones pues una terrible tormenta de nieve en Rusia, obligó al cierre de los aeropuertos y esas complicaciones meteorológicas hicieron que el equipo perdiera el vuelo de enlace que los debía llevar desde Madrid a Buenos Aires. Su llegada a tiempo para el inicio del Dakar se vio seriamente amenazada, pero finalmente pudieron llegar el día 30 a destino.

¿ Pero quien es Chaguin en el mundo del Dakar ?. Pues la respuesta fácil sería decir que se trata del piloto con mayor numero de etapas ganadas, por delante de un nombre legendario como Peterhansel, El Zar ha conseguido con las de este año llegar a las 61. Ha ganado 7 veces la carrera, en 2000, 02,03,04,06,2010 y 2011. Siempre pilotando para Kamaz. Pero además es el diseñador de muchas soluciones tecnológicas aplicadas en los vehículos Kamaz. Este año no la ha tenido nada fácil pues Kabirov le ha discutido su número uno, llegando incluso a situarse líder de la carrera por delante de Chaguin. La tripulación ganadora se completa con su copiloto Sergey Savostin, con experiencia en el equipo desde 1996 y el tercer componente es el mecánico Shaysultanov, quien se unió a Ghaguin en el pasado Rally de la Ruta de la Seda. Dicen que la experiencia es un grado y en este caso se demuestra pues Vladimir de 41 años empezó a disputar el Dakar con 20 años en calidad de mecánico. En 1991 tuvo que pilotar por primera vez un camión pues el piloto que acompañaba se rompió un brazo, a pesar de ello supo llegar hasta el final. Su debut como piloto oficial en el  Dakar fue en 1996, llegando a meta en la quinta posición.
Con este triunfo Kamaz llega a la decena.  A las victorias conseguidas por Ghaguin habría que añadirles la de 1996 (Moskovskij), y las de Kabirov en 2006 y 2009. Con esta son ya nueve victorias en los ultimos 11 ediciones lo que da idea de su dominio arrollador en la prueba.
Pero a parte de la tripulación,  el equipo se componía de mas de cincuenta personas en Sudamerica. Mas todas las que trabajan diariamente en fábrica durante todo el año para preparar la prueba en Naberezney Chelny en la república de Tatarstan. Allí saben que una victoria en la prueba más dura del mundo,  significa tener asegurados ingresos para todo el año. Y es que no hay mejor propaganda para esta marca que las imagenes de sus camiones sorteando enormes dunas y haciendo gala de una extraordinaria robustez.
La sofisticacion técnica y fiabilidad mecánica de estos vehículos hacen sombra incluso a los mismísimos T1, llegando a perder poco tiempo con los VW Toureg y demás escuadras oficiales. Nada extraño por otra parte pues se comenta que el motor del 4326-9 estaría rindiendo 1.100 cv capaces de mover,  a través de cuatro gigantescas ruedas tractoras,  los casi 9,3 toneladas que pesa a velocidades crucero de 150 km/h,  con toda la facilidad del mundo si la pista lo permite. 
No sé a vosotros pero me imagino en la piel de cualquier participante amateur en el Dakar viendo acercarse por el retrovisor a una mole azul a tal velocidad y me recuerda a la mítica película de Steven Spielberg, El diablo sobre ruedas..

lunes, 17 de enero de 2011

CURVAS MITICAS, RALLY MONTE-CARLO


Este año el "Monte" esta de celebración. La presente 79 edición que se iniciará el 19 de este mes, conmemora el centenario de la primera prueba, que tuvo lugar allá por el 1911.
Como ya es sabido,  desde el 2009 los organizadores de la prueba abandonaron el campeonato WRC para pasar a formar parte de las  IRC Series. Otras pruebas míticas del mundial hicieron lo mismo como el Tour de Corse o el San Remo. Esto da que pensar, quizá los organizadores del WRC no lo estén haciendo tan bien como debieran. El calendario del IRC de este año lo completan pruebas muy interesantes como el Vinho de Madeira o el duro Rally de Chipre sin olvidar el Rally de las Islas Canarias en nuestro país. Una buena oportunidad para ver marcas oficiales como Peugeot, Skoda, Proton en la categoría S2000 y los típicos grupo N, es decir la sempiterna lucha entre archirivales EVOs contra los Impreza. Para completar el lote tendremos a los pequeños pero rapidisimos R3, como los Clio y el DS3.
Para este Monte-Carlo están inscritos pilotos de gran talla como Petter Solberg, Francois Delecour, Freddy Loix, Tony Gardemeister, o los habituales del campeonato IRC,  incluso contará con la presencia, (si su equipo le autoriza) de Robert Kubica a quien le fascinan los rallys. 
Personalmente considero una lástima la escisión entre WRC y las IRC series, creo que solo debilita al mundo de los rallys últimamente ya un poco mermado de marcas oficiales y de competitividad, pero en fin eso sería otro tema. Y en esta entrada nos vamos a centrar en la historia del Rally de Monte-Carlo. 
Para este centenario el Automobil Club de Mónaco, organizador de la prueba monegasca ha echado el resto para atraer a los participantes, y a fé que les ha funcionado,  pues al momento del cierre de la  preinscripcion ya habían recibido mas de 250 solicitudes, habría que remontarse a los años 80 para encontrar tantas solicitudes. Tal cantidad de solicitudes hay que aclarar, es debido a que la organización anunció  la inscripción gratuita a los 100 primeros equipos. También se ha querido volver a recorrer tramos de leyenda como el Moulinon-Antraigues o el San Marcial-Burzet. Pero sin duda lo mas atractivo,  una especial que es leyenda dentro de todo el mundial de rallys, el Col De Turini y puestos a hacerlo a lo grande,  como antaño, habrá dos pasadas nocturnas: La Bollene-Vesubie (23,41 kms) y Lantosque-Luceram (18,8 kms) que decidirá la clasificacion final de la prueba la noche del viernes 21, dejando para el sábado 22 la entrega de premios en el incomparable marco del Palacio De Mónaco.
El rally de Monte Carlo está considerado por historia y prestigio como el mejor del mundo. Tradicionalmente ha abierto el campeonato del mundo de pilotos y marcas. Es mas,  aun cuando no existían tales campeonatos,  para los competidores ganar el "Monte" significaba el mayor triunfo y reconocimiento posible. Su dureza la determinaban los largos desplazamientos desde el país de origen de los participantes, las estrechas y enrevesadas carreteras alpinas y por supuesto las inclementes condiciones climatológicas que tradicionalmente acompañaban al evento. Los pilotos en pocos kms y según la altitud de los parajes debían superar con los mismos neumáticos tramos con asfalto seco, húmedo, nieve o incluso traicioneras placas de hielo. Eso también contribuyo a agrandar su leyenda,  pues ganar era cuestión mas de pilotaje y habilidad que de velocidad y potencia bruta.

BERLIET 16 HP
El rally nace con propósitos turísticos. Fue concebido para rivalizar con el carnaval de Niza y atraer mucha gente a la Riviera Francesa a finales de Enero y demostrar que en esa época del año el clima era igualmente agradable. Para llamar la atención de la prensa se vendió como la hazaña de atravesar los Alpes nevados y llegar al principado con unas mecánicas propias de la época nada fiables. Otra de las características de la hazaña, fue que se establecieron solo 6 puntos de partida (Paris, Bruselas, Berlin, Bologne, Viena y Ginebra). El primer ganador fue un as de la aviación llamado Henry Rougier.
Al año siguiente se inscribieron hasta 87 vehículos. Se establecieron 2 competiciones diferentes, una basada en la velocidad y otra mas subjetiva basada en un fallo de los jueces. La primera de ellas la ganó un Berliet 16 HP a un promedio de 29 km/h que parte desde Berlin. Pero el héroe de la edición fue un ruso que partió desde Leningrado (3.300 km) y llegó a Mónaco en 8 días.
La tercera edición debe esperar hasta 1924 a causa del estallido de la primera Guerra Mundial. Se abolieron los puntos de partida fijos y cada participante podía partir de su ciudad siempre y cuando contara con el sello del club del automovilista local. También cambió el reglamento de la prueba. Para elegir al vencedor se tenía en cuenta el numero de kms recorridos, la cantidad de pasajeros transportados y el peso del auto. El ganador fue un Francés llamado Ladure. La importancia de los kms recorridos hizo que al año siguiente los 4 primeros clasificados partieron desde Túnez para recorrer 4.500 kms.

1934
En 1926 se produce un hecho insólito,  pues una mujer, la señora Marika queda en segunda posición. Durante esos años la elección del punto de partida era vital pues había que recorrer el mayor numero de kms posible pero evitando  partir de lugares con nieve o hielo. De este modo se populariza la ruta sur, que parte desde Atenas. Por caprichos meteorológicos,  un año los que eligieron esa ruta fueron victimas de violentas tormentas de nieve y ganó un pequeño auto que partió desde el norte. El reglamento favorecía a los pequeños motores, así no era raro ver a motores de 1 lt de cubicaje o menos,  alzarse con la victoria en la competición. La categoría de Confort llegó a ganarla un ómnibus con nada menos que 8 participantes. Debido al peculiar reglamento los participantes se estrujaban los sesos en busca de la fórmula ideal para ganar. Esta insólita fórmula parecía ser;  partir de lugares muy alejados del principado con auto de reducida cilindrada y transportando al mayor numero de pasajeros posible. En 1928 dos Fiat 509 (990 cc y 78 km/h) se impusieron en la prueba. Otro despropósito de la organización fue penalizar las velocidades excesivas, en ciertos tramos no se podían superar los 45 km/h. Pero la mayor locura fue penalizar a los autos que llegaran a meta con abolladuras. Todo esto condenó a dos consumados velocistas los alemanes Caracciola y Stuck a los últimos lugares de la clasificación. En 1931 se inició el dominio de los Hotckiss, constructores franceses que ganaron en 1932, 33 y 34. Se decide excluir a los omnibuses pues no es de recibo que 12 participantes que llegaran tranquilamente,  de paseo al principado se encaramaran a los primeros puestos de la clasificación. Así mismo se establecen varias categorías en función de la cilindrada. Hecho que pretende favorecer a los autos potentes y veloces,  pero tambien más penalizados.

Pero para ganar el primitivo Monte había que superar unas curiosas pruebas de habilidad de conducción, durante las cuales La Begue ganador de 1937,  pisó por muy poco una linea y le fue impuesta una sanción de 20 puntos que le apartaron del triunfo final. Se generó una gran polémica y la opinión pública estaba a favor del piloto francés pero eso no fue suficiente y el triunfo fue a parar a manos de un Ford conducido por dos Holandeses. Otra circunstancia exótica se dio en el Monte de 1939 que tuvo 2 vencedores a exaquo- un Hotckiss y un De la Haye-.
Los historiadores hablan del fin de la era romántica del Monte-Carlo. Con multitud de aficionados que se preparaban ellos mismo sus autos, con más inventiva que dinero, buscaban itinerarios exóticos que muchas veces les obligaban a parar durante horas en las aduanas, discutiendo con los guardas griegos, búlgaros, albaneses, rumanos , serbios, etc. Estos locos con sus locos cacharros,  portaban ellos mismos pilas de neumáticos de repuesto sobre el techo, rifles por si se encontraban con lobos, pero no dudaban en parar a ayudar a otros participantes si era menester, aun a riesgo de perder posiciones en la clasificación general. Esto y una red de carreteras en un estado precario hacían que obtener una media de 50 km/h fuera todo un reto. La Segunda Guerra Mundial estableció el fin de esa época mítica y no se pudo reanudar el Monte hasta 1949. En 1952 se obtuvo la cifra récord de 370 inscripciones.

Mercedes volvió a las competiciones internacionales con un equipo compuesto por el incombustible Caracciola, junto con nombres no menos legendarios como Lang y Kling. Otro nombre propio del mundo de las carreras, un jovencito llamado Stirling Moss también tomó parte. En 1954 para aumentar la dureza de la prueba se utilizó un trazado urbano al estilo del GP de Mónaco para celebrar una prueba de velocidad. Jaguar se impuso en 1956 en unas condiciones "benignas" y en 1957 no se pudo celebrar la prueba debido a la crisis petrolera "De Suez". En 1958 se recuerda como la Terrible noche del Jura, el "Monte" se vio afectado por una de las mayores tormentas de nieve caídas sobre la Europa central que se recuerdan y cientos de participantes quedaron bloqueados. Este hecho propició la victoria del Dauphine francés de la foto que se impuso al partir desde Lisboa.
En los años 60 se impone como único criterio de clasificación los tiempos cronometrados en tramos cerrados en las ratoneras carreteras cercanas al principado. Aparecen también los equipos oficiales (Renault, Mercedes, Mini, Lancia, Porsche) con máquinas ya alejadas de los autos de serie.
En 1962 se inicia una era, la de Saab (victorias en el 62, 63 y 65 en la copa damas) y los pilotos escandinavos, a partir de entonces se iban a convertir en los auténticos dominadores del rally. El primero en conseguirlo fue el sueco Eric Carlsson , quien  vuelve a imponerse al año siguiente en uno de los Monte más duros de la historia. De 300 equipos tan solo llegaron unos 100 y tan solo 27 sin penalizaciones. Fue el triunfo de los autos dotados de tracción delantera (Saab, Citroen, Mini,)

En 1964 triunfa un auto que encarna a la perfección el espíritu del Monte-Carlo original, un pequeño David que triunfa ante poderosos pero torpes Goliats, gracias a la habilidad y el ingenio técnico contra las grandes cilindradas y potencia bruta. Nos estamos refiriendo a un Mini preparado por Cooper, Ver entrada http://zona-rapida.blogspot.com/2010/08/mini-cooper-works.html, un irlandés a sus mandos tiene el honor de inscribir su nombre en el palmarés del Monte "no eramos los mas rápidos cuesta arriba, pero nadie podía seguirnos cuando llegaba el descenso" declaró  Paddy Hopkirk.
La combinación de pilotos nórdicos con gran experiencia sobre condiciones deslizantes y los pequeños pero ágiles Mini Cooper da como resultado las victorias de los años 65 (Makinen) y 67 (Altaunen),  además en 1966 los minis coparon las tres primeras posiciones pero tras una reclamación de Citroen a causa de los faros usados, les fue arrebatada la victoria como se suele decir "en los despachos".
En 1965 en sustitución de la prueba sobre las calles Monegascas aparece el mítico tramo del Col de Turini , que para hacerlo aun mas difícil se recorre en dos pasadas y de noche. Pronto es un éxito donde acuden en masa los aficionados de todo el mundo.

ALPINE A110
Al llegar los años 70 la competición deriva hacia una mayor profesionalizacion. Empieza la época moderna, y no hay mucha diferencia  a tal y como conocemos hoy en día los rallys internacionales. Las grandes marcas realizaron inversiones gigantescas, llegando a inscribir hasta media docena de coches y pusieron asistencias entre tramos para solucionar cualquier avería mecánica. Los pilotos contaron con Ouvriers , cuya función era pasar antes por los tramos para reconocer el terreno y facilitar la elección de neumáticos. Los neumáticos evolucionan enormemente y los pilotos podían escoger entre gran variedad de los mismos para solventar cualquier tipo de asfalto ya fuera húmedo, seco o nevado.
En los inicios de la  década de los 70, los grandes dominadores serian los Alpine-Renault A110 , con triunfos en 1971 de Ove Andersson y 1973 para Jean Claude Andreuet, victoria que abre el campeonato mundial de marcas. Porsche con el incombustible 911 logró las victorias de 1970 de Bjorn waaldegaard y 1978 con Jean Pierre Nicolas a los mandos de un Carrera privado, quien se impuso a las marcas oficiales. Pero si hubo un dominador del Monte-Carlo en los años 70 ese no fue otro que la marca italiana Lancia, su Stratos y su piloto estrella Sandro Munari, ver entrada http://zona-rapida.blogspot.com/2010/09/lancia-stratos-il-draco-matrimonio.html, Hasta en cuatro ocasiones consiguió vencer "il Draco" (1972,75,76,77). La primera de ellas conseguida con un Fulvia. A las que hay que sumar otra victoria del Stratos pilotado por el francés Darniche que cerraba la década triunfal de Lancia en los 70.

ROHRL Y EL QUATTRO
Hay que destacar como no,  la aventura española de Seat en 1977 con los 1430 a manos de Zanini y Cañellas (3º y 4º) que dieron a la marca catalana el título de marcas de aquel Monte. Un alemán, Walter Rorhrl,  igualaría el récord de Munari de 4 victorias,  en los años 80 ( Fiat 131 Abarth,) 82 (Opel Ascona 400), 83(Lancia 037) y 84 (Audi Quattro) aunque fuera igualado posteriormente por Tommi Mäkinen e incluso superado por Sebastian Loeb, suyo es el honor de ser el unico ganador con cuatro marcas distintas. Otro hecho destacable es la aparición en 1983 de los geniales pero peligrosos Gr. B. Aunque efímera pues solo corrieron cuatro veces el monte, en el 84 se impuso el Audi Quattro de Rörhl, en el 85 ganó el 205 T16 de Ari Vatanen y en el 86 en la que tenía que ser la temporada de su consagración, triunfó Henri Toivonen a los mandos del velocisimo Lancia Delta S4. Tras las tragedias de la temporada anterior los peligrosos pero  amados por los aficionados Gr B son prohibidos en 1987. Como suelen decir tras la tempestad viene la calma y los mas modestos Gr A (4WD, derivados de modelos de serie y con restricciones de potencia) ocupan el territorio abandonado por los monstruosos grupos B.
De nuevo Lancia consigue encontrar un coche ganador con su Integrale y se anota los 4 siguientes Montecarlos , con Miki Biasion como piloto destacado consiguiendo en su haber dos triunfos (87,89).

CARLOS SAINZ/LUIS MOYA
Pero una nueva ornada de pilotos iba a aparecer a principios de los años 90, entre los que destacaban por encima de todos Didier Auriol y Carlos Sainz. Eran pilotos mas metódicos en la preparación de su coche y no dejaban nada al azar. Fruto de ese esfuerzo en contraposición al talento natural escandinavo consiguieron los triunfos de 91,95 y 98 (Carlos Sainz) y 90,92,93 (Didier Auriol). Entramos en una época dorada de los Rallys, la era de los World Rally Cars. Se inicia con la entrada de marcas japonesas como Toyota, Subaru, Mitsubishi que se añaden a las escuadras europeas como Ford, Renault, Citroen, Peugeot, Skoda , Seat, y el gran número de pilotos capaces de ganar cualquier prueba, (Kankkunen, Auriol, Delecour, Sainz, Mäkinen, Burns, Gronholm, McRae, Loeb entre otros) garantizaba la competitividad e incluso el espectáculo fue incluso más grandes que en las épocas de los Gr. B. Aunque en el Montecarlo de los últimos años dos  nombres propios han brillado con mas fuerza que los demás.
Tommi Mäkinen quien logro ganar 4 veces consecutivas en el 1999, 2000, 2001 y 2002, volviendo a reverdecer los laureles de los pilotos escandinavos.
Pero como no,  el recordman del mundo de los rallys , Loeb el piloto de Citroën, que va camino de pulverizar todos los registros,  también ostenta el honor de ser el piloto con mayor numero de triunfos en el Monte, nada menos que 5. Con su inseparable copiloto D.Elena encadenaron una racha tan solo interrumpida por la victoria de Marcus Gronholm en 2006. El piloto francés consiguió el triunfo en el 2003,2004,2005,2007 y 2008 y probablemente habría ganado más veces de no ser porque el Montecarlo abandonó el campeonato WRC.
Un paisano y también tocayo suyo,  Ogier se hizo con la victoria en el 2009. El año pasado volvió a ganar un piloto nórdico, el finlandés Miko Hirvonen.
Así pues,  con cien años a sus espaldas el rally de los rallys, probablemente junto con el 1000 lagos, el más conocido y querido por los aficionados, a pesar de desaparecer del calendario del mundial (grande) parece que tiene cuerda para rato.
Para finalizar, en estos videoresumenes podremos ver grandes momentos de su pasado y presente..




martes, 11 de enero de 2011

AQUELLOS MARAVILLOSOS AÑOS, JAMES HUNT Y OTROS PILOTOS JUERGUISTAS.


Muchos aficionados añoran otros tiempos en la F1. No, ahora no estoy hablando de adelantamientos en la pista  ni tampoco de la reglamentación, de la aerodinámica, o del diseño de los circuitos. En mi opinión y a riesgo de resultar polémico, la culpa la tienen única y exclusivamente los pilotos. Si, señores y señoras, hablemos claro, hoy en día los pilotos de F1 son cada vez más jóvenes,  casi adolescentes imberbes que pueblan el padock,  van  a los grandes premios acompañados de sus papis o novias formales, apenas abandonan los boxes para ir a los motorhomes. Antes y después de los grandes premios un séquito de jefes de prensa, managers  les organizan aburridas ruedas de prensa, estirados actos sociales y promociones varias para los patrocinadores. Han llegado al punto que hasta los preparadores físicos les cuentan las calorías no vaya a ser que por unos kilos de más vayan a perder la pole del sábado.


Tal vez no sea culpa suya , son victimas de los tiempos actuales. Como tantos otros, todos estamos inmersos en la sociedad de  de lo políticamente correcto, de la imagen, del marketing, de la competitividad. Los pilotos de F1 por afortunados que sean, siguen siendo presos de contratos tan mega millonarios como rígidos.  Kimi Räikkönen la última oveja negra de la F1, lo tuvo claro, él era la estrella y el marcaba las reglas. El último rebelde, ha acabado tan aburrido, que ha abandonado el mundillo. Según sus propias palabras: "cuando estoy en el paddock, no puedo respirar. El lugar me agobia. La gente siempre quiere algo de mi". Acusado de parco en palabras y ausente como cuando en un acto promocional apenas habló con los periodistas ni sonrió a las camaras,  lo tenía claro le pagaban (y bien por cierto) por correr no por hablar. Eso sí,  cuando lo hacía era el más sincero y sin pelos en la lengua. Por ejemplo cuando calificó al segundo sector de Abu Dabhi lisa y llanamente: "es una mierda". Apodado Iceman, quizá digo yo porque en Malasia 2009 las cámaras le pillaron en su motorhome recién duchado, en bermudas y comiéndose un helado tranquilamente,  cuando aun la carrera no había sido  oficialmente suspendida por la lluvia. Kimi era así de natural, si,  vale un poco pasota pero autentico cien por cien. Lo demuestra el hecho de  usar varias veces el seudónimo de James Hunt para inscribirse en un hotel o apuntarse a una carrera de motos de nieve.

En la superprofesionalizada alta competición  ya no cabe la juerga frivolidad de antaño. Pero hubo una época en que todo era diferente. Vamos a contarlo. Empecemos por los sesenta:
STIRLING MOSS
Como vemos en la imagen de arriba, quien tuvo retuvo. Stirling Moss aunque no ganara nunca el título mundial fue un tipo carismático como pocos, especialmente entre el género femenino. A pesar de ostentar el titulo de Sir, Moss nunca fue un tipo de tomar el te a las cinco. Solía bromear diciendo que acaparó más portadas por salir con mujeres hermosas que por ganar carreras.

MIKE HAILWOOD
Otro personaje nada tímido de los años 60 fue Robert McGregor Innes Ireland. Escocés, piloto de Lotus. Su rostro intimidaba a los adversarios. Tipo duro dentro y fuera de la pista. Uno de los mayores amantes de la fiesta de su generación. Las historias de sus travesuras fuera de las pistas han pasado a formar parte de la leyenda del Automovilismo. Después de ganar una carrera agarró tal cogorza que se subió  a la azotea del hotel y se puso a disparar una pistola al aire.  Otra anécdota ; una vez trato de acceder a un bar fuera del horario del establecimiento y al no ser atendido, lamentablemente golpeó al hostelero. Por su mal comportamiento los organizadores de la siguiente carrera, la de Alemania le prohibieron participar. Finalmente le fue retirado el castigo y pudo correr. Escribió su autobiografía titulada All arms and elbows, uno de esos libros que cualquier aficionado al motor debiera buscar en las librerías.

El tema de esta entrada es una mina, pasemos ahora a explicar brevemente la vida y milagros de Mike Hailwood. Otro caso de piloto capaz de moverse increíblemente rápido tanto a 2 como 4 ruedas. Pero aquí más que los logros deportivos,  que también los tuvo, nos interesa sus hazañas como canalla. Hunt confesó que todo lo que sabía en ese sentido, lo había aprendido de Mike. Con su rostro inocente fue un Playboy, amante de las fiestas hasta altas horas de la madrugada, siempre rodeado de mujeres imponentes. Tras llegar tarde a una carrera todavía bajo los efectos de una juerga, se excusó diciendo que ni él, ni ninguno de sus compañeros de farra podían recordar donde dejaron el coche la noche anterior. Fue también un gran aficionado a vaciar el contenido de las habitaciones de hotel por la ventana estilo estrella de Rock. Pasará a ser recordado por protagonizar uno de los hechos mas nobles de la F1, al arriesgar su vida para salvar a Clay Regazzony en el GP de Sudáfrica de 1973, sacandole de su coche envuelto en llamas

Según cuenta Gerard Conbrac, uno de los periodistas que más años siguió la F1 y mayor numero de grandes premios vió,"el reparto de premios se celebraba el domingo por la noche en una fiesta en la que los pilotos que no estaban casados acudían rodeados por chicas hermosas. En esas fiestas se bromeaba, corría la cerveza, se bebían ríos de champán, y quien más quien menos intentaba birlarle al vecino la belleza que llevaba a su lado". 
No todos los pilotos eran así, Brabham o Graham Hill fueron toda su carrera comedidos y acudían a las carreras acompañados de su familia y nunca se vieron relacionados con escandalosos excesos. Aun así un tipo "serio" como Graham no dudaba en enfundarse una peluca con moño y un vestido de mujer en el humoristico desfile de modelos, con motivo de un GP de Inglaterra. Aunque no pudo superar el bikini de Stirling Moss quien finalmente se hizo con el premio de piloto "miss Silverstone"
La época de los gentlmen drivers acabó a finales de los años 60, cuando el pionero patrón de Lotus, Colin Chapman y Gold Leaf iniciaron la moda del patrocinio de las marcas tabacaleras. También llegó la televisión. Esto supuso ríos de dinero. La F1 pasó de ser unas tandas de circuito casi entre amigos,  a ser considerado un espectáculo que movía indecentes sumas de millones de dolares. Gran parte de ese dinero se destinó a la revolución tecnológica de los monoplazas,  otra parte los equipos la invirtieron en conseguir los mejores pilotos de la parrilla. En los años 70 los pilotos empezaron a ganar abundantes sumas de dinero..
 Las grouppies hasta entonces fenómeno exclusivo del mundo del Rock, empezaron a acudir a a las carreras en busca de pilotos que "se dejaran querer". Un piloto avispado como Jackie Stewart no desaprovechó esa fama para lanzar su propia colección de calzoncillos de lycra  para Valisere. Otros pilotos como el brasileño Carlos Pace, el francés, desparecido en 1973  Francois Cervet, o Niki Lauda se forjaron una merecida fama de mujeriegos y fiesteros.
FRANÇOIS CERVET.

NIKI LAUDA
Pero el número uno, al menos en las barras de bar y en las camas fue sin duda alguna James Hunt. Autentica leyenda, capaz de lo mejor y lo peor.
Su historia deportiva la podéis leer en mi anterior entrada http://zona-rapida.blogspot.com/2010/07/el-buen-dios-lord-hesketh.html.  Ahora centrémonos en sus acciones cuando se quitaba el mono (cosa que hacía con bastante frecuencia, sobre todo delante de las damas). Su historia arranca gracias a el mecenazgo de Lord Hesketh. Hasta que este dueño de un humilde equipo de F2 se fijó en James, este era conocido como Hunt, "The Shunt", haciendo un sonoro juego de palabras referente a los numerosos accidentes protagonizados por el rubio británico. Hesketh y James pronto conectaron, el dinero del Lord y el talento del piloto, dieron algunos frutos en la Fórmula Uno. Pero donde no tenían rival era fuera de ella. Según palabras de Hunt a la revista Quatroroutte: "Él (Hesketh) me transportó a un mundo de fábula. Me ví como Cenicienta en el gran baile del príncipe, me encontré viviendo entre helicópteros y aviones privados, yates dispuestos a mi completa disposición, villas suntuosas, castillos y muchísimo champagne. Todos mis deseos eran satisfechos anticipadamente".
Empedernido fumador, al acabar una carrera un comentarista le preguntó sobre su triunfo y este lo primero que contestó fue: " Bien, 9 puntos, 20.000 dolares, muy contento, ....¿no tendrás por ahí un cigarrillo?". Las malas lenguas denunciaban que no siempre fumaba tabaco.
Infatigable bebedor, durante una retransmisión de F1 para la tele británica llego a pimplarse dos botellas de vino el solito. Pero en el apartado donde destacó fue en el de sus conquistas amorosas. Alto, rubio y piloto de Fórmula Uno,  era un cóctel que atraía a cualquier mujer que se le acercara. El nunca lo ocultó. " Antes de una carrera , normalmente no suelo hacer el amor. Pero si dispongo de horas previas a la cena de la víspera no conozco método mas relajante que ir a la cama con una bella señorita".
Las leyendas sobre el "Golden Boy" , como con todo gran héroe,  con el paso del tiempo se magnifican. Ahora en un nuevo libro sobre su vida publicado recientemente por Tom Rubython,  se puede leer que durante las dos semanas previas a la traición del monte fuji, Hunt preparó "a su manera" la carrera que paradojicamente le dio su único título mundial
"Sus preparativos fueron poco convencionales, por decirlo suave. Pasó las dos semanas previas a la carrera en una loca carrera contra el reloj,  de alcohol, cannabis, cocaína, con su amigo Barry Sheene, quien también se proclamó ese año campeón del mundo de motos".
Desde luego el libro no tiene desperdicio. Según esta biografía:
" En Japón, su sitio de recreo fue el Hotel Hilton de Tokio. Lugar donde todas las azafatas de British Airways hacían sus paradas entre vuelo y vuelo. Hunt y Sheene durante esas semanas llegaron a invitar hasta 33 azafatas a su habitación para una fiesta," "No era raro para Hunt y Sheene tener relación con todas las mujeres,  a menudo juntos".
No hace falta decir que la celebración del titulo siguió la misma tónica, según el libro fue una borrachera continua , que se prolongó incluso durante el viaje de vuelta a casa. "Cuando Hunt, llegó al aeropuerto de Heathrow, casi 2.000 personas estaban esperándole para saludarle. Hunt al bajar las escaleras del avión estaba tan borracho que se tambaleó cayendo en los brazos de su madre Sue y de su novia Jane Birbeck. "
El libro aborda otras facetas de la vida privada de The Shunt, como su divorcio de Suzy Miller, su primera esposa, por cuyo divorcio Hunt recibió de manos del nuevo marido,  Richard Burton (el Ex de Lizz Taylor) la suma de un millón de dolares, recibidos pocos meses antes de la obtención de su titulo de campeón del mundo en 1976. Sin duda ese fue su año de suerte.

Dejando aparte temas carnales, su estilo de humor aunque bastante ácido, siempre fue otro de sus puntos fuertes. Nos legó frases celebres como la que le dijo a Niki Lauda,  tras las lesiones que le desfiguraron el rostro tras el accidente de Nurburgring  "No deberías preocuparte por tu cara, ya era horrible antes del accidente" .


Tras colgar los guantes no abandonó del todo el mundillo pues trabajó como comentarista de F1 para la BBC junto al legendario Murray Walker. Intentó superar sus adicciones, con la ayuda de su segunda mujer Sarah, de la que terminaría divorciándose. Tuvo dos hijos y volvió a enamorarse de una joven pero por desgracia sus predicciones "no creo que vaya a morirme en una cama" se hicieron realidad. Los 40 cigarrillos que llegó a fumar al día, junto con los otros excesos antes comentados pasaron factura a su corazón. Moría joven, en 1993 a los 45 años, como una estrella del rock, tras una vida emocionante y llena de excesos. Según Lauda amigo y rival suyo " fue el piloto mas carismático de todos los tiempos".
Hunt nos lego frases sabias que los demasiado formales pilotos actuales no parecen comprender:
"El principio que rige mi vida es muy sencillo, hacer aquello que quiero cada vez que puedo. La vida es demasiado corta para complicarla con reglas, cuando estas no son estrictamente necesarias".



Con los ochenta llegó la profesionalizacion total y la llegada de pilotos  que anteponen su preparación a todo lo demás como Alain Prost o Ayrton Senna, cuyo único objetivo era batir todas las marcas de triunfos habidas y por haber , supusieron el fin de esa era de pilotos díscolos.
NELSON VS SALAZAR

Nelson Piquet fue una excepción a esos años. Provinente de Brasil combinaba la tradicional alegría carioca con la rapidez de los mejores pilotos brasileros. Apodado "el indio",  levantaba la admiración de periodistas y aficionados por las bellezas que siempre le acompañaban al paddock de cualquier circuito del mundo donde corriera. Al mismo tiempo no dudaba en montar un sarao al estilo NHL en la pista . Considerado como uno de los mayores bromistas de la historia de la F1 se dedicaba a tomar el pelo a mecánicos y compañeros de equipo. No se el porqué,  pero la tomó especialmente con su coequipier Nigel Mansell. Gustaba de robarle el papel higiénico cada vez que este iba al baño o directamente le insultaba ante los medios: "Mansell es un imbécil y su mujer también. Además es gorda y fea". Llegó a jugársela al mismísimo Jean Marie Balestre,  por aquel entonces presidente de la FIA, al derramarle agua en su bolsillo en plena rueda de prensa sin que este se enterara, al levantarse el pardillo en cuestión los demás pilotos y periodistas supusieron que Balestre sufría de incontinencia urinaria.
En los últimos tiempos se ha pretendido ver sus sucesores en pilotos fogosos y amigos del cachondeo como  Eddie Irvine, Gerhard Berger o el ya mencionado Raikonen, pero me temo que la era de los chicos gamberros divertidos de la F1 ha llegado a su fin.
P.D. (a veces los jefes de equipo tampoco han dado buenos ejemplos,  basta con fijarnos en Flavio Briatore o en Eddie Jordan.)

EXPULSADO POR EL CASO CRASHGATE
LAS MEJORES PIT BABES , LAS DE EDDIE 

para saber mas:
http://jalopnik.com/5666660/james-hunt-the-ultimate-motor-racing-libertine
http://translate.google.es/translate?hl=es&sl=en&tl=es&u=http://en.espnf1.com/f1/motorsport/story/9083.html&anno=2
http://8000vueltas.com/2007/10/15/cuenta-atras-para-brasil-%C2%BFtiene-hamilton-madera-de-campeon-del-mundo-1-de-2#more-628