Si hay una competición mítica en U.S.A. fuera de los circuitos esa es la Pikes Peak Hill Climb, y si hubo una edición histórica, esa fue la carrera de 1987.
Audi consciente de las bondades de su tracción Quattro y de la publicidad que suponía el triunfo absoluto en "la carrera a las nubes", llevaba participando triunfalmente desde 1982, con cinco victorias consecutivas; John Buffum (1982/83).
Luego vinieron otras dos consecutivas de Michelle Mouton.
En 1984, rompiendo moldes al ser el primer piloto europeo en ganarlo, convirtiéndose de paso en la primera fémina en lograrlo y reventando el crono dejándolo por primera vez en la historia del Pikes por debajo de los 12 min. Mouton a pesar de denunciar sufrir un trato machista y discriminatorio por parte de la organización y ser multada por exceso de velocidad, volvería en 1985 a ganar en la carrera con su Sport Quattro.
En 1986 los Gr.B traspasaron los límites de lo razonable y uno de los primeros en bajar a sus pilotos de aquellas peligrosas máquinas fue Audi Sport. No obstante quizá solo fuera una excusa porque su S1 E2 estaba sistemáticamente lejos de los mejores tiempos scratch y Audi aprovechó la oportunidad para retirarse ante la ausencia de victorias. Pero sí estaban convencidos de reeditar la racha de victorias en el Pikes Peak, y así fue gracias al S1 E2 de Bobby Unser en 1986.
En 1984, rompiendo moldes al ser el primer piloto europeo en ganarlo, convirtiéndose de paso en la primera fémina en lograrlo y reventando el crono dejándolo por primera vez en la historia del Pikes por debajo de los 12 min. Mouton a pesar de denunciar sufrir un trato machista y discriminatorio por parte de la organización y ser multada por exceso de velocidad, volvería en 1985 a ganar en la carrera con su Sport Quattro.
En 1986 los Gr.B traspasaron los límites de lo razonable y uno de los primeros en bajar a sus pilotos de aquellas peligrosas máquinas fue Audi Sport. No obstante quizá solo fuera una excusa porque su S1 E2 estaba sistemáticamente lejos de los mejores tiempos scratch y Audi aprovechó la oportunidad para retirarse ante la ausencia de victorias. Pero sí estaban convencidos de reeditar la racha de victorias en el Pikes Peak, y así fue gracias al S1 E2 de Bobby Unser en 1986.
En 1987 dos monstruos iban a medirse en Colorado, dos coches jubilados pero en plena forma, casi al límite de sus posibilidades, sin reglamentaciones ni cortapisas, al puro estilo Pikes.
Los germanos confiaron a Walter Rörhl su canto del cisne del Sport Quattro con un turbo más gordo, sistema de sobrepresión a carga máxima, aerodinámica estudiada con bajos carenados y un cambio semiautomático de doble embrague.
Los germanos confiaron a Walter Rörhl su canto del cisne del Sport Quattro con un turbo más gordo, sistema de sobrepresión a carga máxima, aerodinámica estudiada con bajos carenados y un cambio semiautomático de doble embrague.
Estaba por ver si todo eso iba a servir de algo frente al Peugeot 205 Turbo 16, coche dominador del mundial de Rallyes ganador de los títulos de pilotos y de marcas dos años consecutivos, (1985 Timo Salonen, 1986 Juha kankkunen).
Jean Todt jefe del departamento de competición de la marca (posteriormente de la Scuderia) había fijado su mirada en una antigua (1916) y demencial carrera mixta (asfalto-grava) de 156 curvas y 20 Kms, curvas muchas de ellas sin protecciones, una invitación al vuelo libre en caso de salida. Su piloto elegido para 1987 fue Ari Vatanen, este no alcanzó el titulo de campeón de Rallyes para la marca del León, aunque tal vez fuera su piloto estrella, ganó 3 de los 5 rallyes de 1984 y los lideró todos.
En 1985 se impuso en el Monte y en Suecia antes de sufrir el terrorífico accidente de Argentina, que lo mantuvo apartado de los rallys largo tiempo. Todt ex-copiloto y amigo de Ari le debía re-encauzar su carrera y por ello confió en el rubio finés un T16 , este no le defraudó y ganó el Paris-Dakar 86.
El T16 participaba en la Pikes con espectaculares aditamentos aerodinámicos; un doble alerón trasero sobreelevado y otro delantero.
Ambas bestias, ya de por sí muy evolucionadas al límite de la reglamentación del permisivo Gr.B, podían ser todavía mejoradas en la categoría unlimited, reservada a prototipos donde existían muy pocas o ninguna restricción. En principio tanto Peugeot como Audi declararon el rendimiento de sus propulsores en 600 cv, pero se sospechaba que la cifra real podía estar en torno a 700 cv.
Curiosamente ambos equipos intercambiaron sus colores, Audi pintó su auto de blanco, color con el que compitió el 205 en el mundial, y este por su parte utilizó el amarillo, color asociado al Sport Quattro.
La cuestión a dirimir era de filosofía, tanto mecánica como de estilo de pilotaje.... 4 cilindros frente a 5, ubicación del propulsor delantera longitudinal frente a central transversal. En cuanto a pilotaje también dos estilos contrapuestos, Rörhl obsesionado por la motricidad, la dosificación sin aspavientos, Ari con un estilo generoso de pilotaje con mayor deslizamiento lateral, sin medias tintas con fuertes frenadas y aceleraciones.
Pero antes de la carrera las clasificaciones cronometradas; en solo media subida de recorrido parecía decantarse para Vatanen por 4 segundos, no obstante en Audi declaraban haber tenido un problema con el turbo. No obstante las tornas cambiaron en la carrera definitiva, Vatanen en el primer tercio de la carrera notó una ligera perdida de potencia. Tan apretados estaban los motores que una simple abrazadera que unía el turbo al intercooler no aguantó tanta presión y se rompió, perdiendo la estanqueidad del sistema. Ello suponía una merma estimada de potencia entorno a unos 100 cv. Tal vez de no producirse este incidente el resultado hubiera sido otro, el caso es que las averías también son parte determinante de las carreras.
Por su parte el KKK27 del S1 E2 aguantó y rugió como nunca, ascendiendo hasta los 4.301 metros permitiendo a Walter pulverizar el récord de la subida, parando el crono por debajo de 10 min y 48 seg, 15 segundos más rápido que el 205 T16. Aun hoy récord absoluto para un auto de motor delantero. Röhrl se mostró convencido de poder mejorar el crono pues según él confesó había cometido fallos en tres curvas. Nunca se pudo comprobar pues Audi decidió no acudir de nuevo a las rocosas, poniendo fin al reinado del S1 y cediendo el paso a los triunfales 405 T16.
