sábado, 30 de octubre de 2010

RALLY CATALUNYA 2010


Hacía mucho tiempo que no asistía al Rally Catalunya. Me dejó de interesar a raíz de la desaparición de muchas  marcas oficiales, dejando el panorama actual en un binomio Citroen-Ford. Para restarle aun más emoción el francés Sebastian Loeb es claro favorito en casi todas las pruebas mundialistas y todavia más si se disputan sobre asfalto. Debo aclarar que no tengo nada contra él, pero añoro la época cuando había varios campeones del mundo en carrera y cualquiera de ellos podía ganar (Sainz, McRae, Auriol, Makinen...etc)
Pero este año concidiendo con un viaje de negocios que por casualidad me obligó a desplazarme a escasos kms. de donde se celebraba el rally y además caía en estas fechas. Vamos que no tenía excusa este año para perderme una cita tradicional en el mundial. 
AL QASSIMI CON UN FOCUS WRC 08, 7º DE LA GENERAL
Nostalgia y aniversarios pues fue la edición nº 20 y también justo hace esos años que Sainz y Moya (quien estuvo al pie de los tramos) se adjudicaron su segundo título mundial.
Como siempre el público lo mejor. Numeroso y animado pero en mi opinion quizás el espectáculo no está a a su altura. Las máquinas y los pilotos son buenos que duda cabe, pero aunque estemos en estos tiempos de crisis los responsables de mundial habrían de encontrar la formula para hacer vibrar a la afición y fomentar una participacion mayor de pilotos y una mayor variedad de máquinas.
KEN BLOCK A LOS MANDOS DE UN FOCUS WRC 08, 9º DE LA GENERAL.

ALBERT ORRIOLS CON UN EVO X, PRIMER CATALAN DEL RALLY.

D KUIPPERS FORD FIESTA S2000. SEGUNDO DE LA S2000

WEIJS, CITROEN C2 S1600

HENNING SOLBERG , FIESTA S2000, PRIMERO DE LA CATEGORIA

Como siempre la organización fue eficiente con un gran despliegue de medios, helicópteros, "gorrillas", y policía que velaron por la seguridad de público y pilotos. Justo en la curva donde estaba situado,  se produjo un accidente. H.Hunt el piloto ingles no pudo controlar su Ford Fiesta y fue a impactar contra las protecciones de hormigón que protegían al público. El impacto fue brutal llegando el coche a elevarse por los aires, aterrizando cruzado en la calzada. Fue un momento de tensión pues el coche que venía a continuación  evitó la colisión por los pelos. Finalmente los pilotos con la ayuda de la gente consiguieron apartarlo de la carretera.


A continuacion os dejo un video de lo sucedido en este tramo.


Tras el paso del coche "escoba", la mayor parte del público emigró hacia otros lares. Pero yo quería ver en acción a los clásicos. Anunciaron una espera de media hora, aunque finalmente fue bastante más, puesto que hubieron de retirar a dos automóviles accidentados en este tramo y posteriormente colocar las protecciones de hormigón movidas por el accidente.
JOAN ROCAS CON UN OPEL MANTA "FINLEY" EX-CARLOS SAINZ 

ALBERTO SANCHIS CON UN QUATTRO EX-MOUTON
La espera valio la pena pues los coches no iban para nada lentos y pudimos ver en accion a leyendas como el Quattro, Peugeot 205, Lancia Delta, Ford Escort..etc..


Hasta aquí mi jornada como enviado especial de Zona Rápida en el Rally de Catalunya, el resultado ya lo sabeis todos, Loeb fue el que mejor adaptó su Citroen para los tramos mixtos Tierra/Asfalto y ya sentenció en el primer dia. Dani Sordo realizó una buena remontada el segundo y tercer dia pero ya no pudo atrapar a Peter Solberg quien se adjudico la segunda plaza. Sebastian Ogier, por salida y Miko Hirvonen por problemas mecánicos tampoco inquietaron al campeón Francés.

lunes, 25 de octubre de 2010

MERCEDES SLS, LAS ALAS DE GAVIOTA VUELVEN A VOLAR (PARTE I)


A veces es bueno echar la vista atrás para replantearse el presente. Esto suele hacerse por ejemplo en la moda, cuantas veces habremos mirado un escaparate y pensado "pero si yo tenia una prenda  de un estilo igual, ojalá no la hubiera tirado". En el mundo que nos ocupa, el de la automoción, también se da esta  circunstancia. El 300 Sl "Gullwing" ha sido uno de los mitos del siglo XX, junto al 911, el Mini y el 2CV. Estos mitos han seguido un camino diferente a lo largo de la historia, el Porsche realmente nunca se ha ido, más bien ha sufrido un proceso de transformación con el tiempo. En el caso del 2 CV los rumores apuntan a su futura incorporación en la gama de Citroen. El Mini hace tiempo que ha vuelto a ser una maravillosa realidad y el SL300 por razones empresariales y económicas ha sido resucitado recientemente por la marca de la estrella.
A finales del año pasado el divorcio anglo-germano de McLaren y Mercedes saltó a la palestra. Para ser exactos nos referimos a la división McLaren Automotive, pues la firma inglesa McLaren Group agrupa otras cinco empresas (F1RacingElectrónicaTecnología Aplicada, Marketing y por ultimo la empresa dedicada a comida, refinada eso si, Absolute Taste). De modo que la aventura común entre McLaren Automotive y Daimler/Mercedes Benz acabó con el bestial pero poco racional SLR McLaren. Los ingleses se volcaron en la creación del sustituto del F1, el MP4-12C. Por su parte Mercedes confió en quien mejor sabe extraer la quintaesencia de los automóviles de la estrella. Esos genios de la mecánica son por supuesto AMG.

AMG nació en 1967 como preparador independiente , pronto se especializó en los productos de Mercedes-Benz, y en 1999 la marca oficial les hizo una oferta que no pudieron rechazar, formar parte de la marca como un departamento especializado en los automóviles prestacionales. Su primera aportación fue el corazón del SLS. Suyo fue el motor V8 6.3. Palabras mayores parecía que era hacer un automóvil entero, aunque fuera con la colaboración de Mercedes. El encargo fue claro, desde el departamento de marketing decidieron que era hora de revivir el legendario modelo Gullwing.

Pero antes de pasar a analizar el SLS permitidme recordar la historia del Alas de Gaviota original. En los inicios de los 50 Mercedes no era la boyante empresa que es hoy pero tenía brillantes técnicos,  sobre todo en competición. Mercedes lo había ganado casi todo en los años 30 y Alfred "el Gordo" Neubauer consiguió el retorno de los alemanes a las competiciones. El 300SL(W194) nació en menos de nueve meses. La mecánica se tomo de la gran berlina 300(W186), apodada Adenauer por ser el vehículo oficial del canciller.
La mecánica aunque retocada solo rendía 175 cv a 5.200 rpm. Pero el equipo de diseño encabezado por el ingeniero Rudolf Uhlenhaut (Ex-director técnico de competición y piloto) supieron apostar por otras bazas como un Cx aerodinámico de solo 0,25 y sobre todo intentaron conseguir un peso ligero. De ahí vienen las siglas Sport Leicht que dieron nombre al coche junto con la cilindrada de 300. ¿Como obtuvieron ese peso tan contenido?. La solución fue emplear un bastidor de estructura espacial ensamblado a base de tubos redondos y finos formando tetraedros. Ahora bien surgió un problema que dio origen a las famosas puertas. Para no perder rigidez en los laterales del coche había dos soluciones; o acortar los tubos en la zona de las puertas o bien articular las puertas en el techo del vehículo y abrirlas hacia arriba. Los ingenieros optaron por esta innovadora solución que a la postre convertiría el coche en legendario.
El Chasis tubular empleaba aluminio y pesaba solo 50 kgs. Así el modesto 6 cilindros alcanzaba los 240 Km/h y era sustentado por una suspensión independiente en las 4 ruedas y detenido por frenos de tambor asistidos.
En 1952 arrasó allá donde compitió, en las Mille Miglia obtuvo, 2º y 4º, doblete en Le mans. En la Panamericana venció el equipo formado por Kling/Klenk a pesar de chocar con un zopilote (una especie de buitre).
Al año siguiente Mercedes abandonó el desarrollo del 300 Sl, pues decidieron volver a correr en la nueva F1 de 1954.
El 300 SLRI apareció en 1955 con un peso de 910 kilos, una potencia de 310 cv a 7.400 rpm y una punta superior a los 300 km/h, con esos datos no hace falta decir que arrasó durante ese año. En su debut en las Mille Miglia, ganó conducido por Stirling Moss con el mejor promedio de la historia de la prueba: 157 km/h.

Pero el importador austriaco de Mercedes para USA, Max Hoffman, venia de hace tiempo presionando a la marca germana para que se fabricase una versión comercial del 300SL. Al final lo logró y la presentación mundial del auto tuvo lugar en 1954 en el Salón de New York. Su nombre interno fue W198. El peso del bastidor aumentó (el aluminio siempre es más ligero pero también más caro que la chapa) pero también lo hizo la potencia, pasó a 215 cv gracias a la inyección directa y al cárter seco. La inyección abandonaba los carburadores para mediante una bomba mecánica inyectora introducir el combustible directamente en cada uno de los cilindros. Podía parecer una solución innovadora pero Benz ya dominaba a la perfección esa técnica gracias a la fabricación de los motores del avión Messerschimidt BF-109.
RUDOLF UHLENHAUT
Una peculiaridad del modelo en cuestión era su gigantesco tanque de gasolina de 100 lts y si se solicitaba podía ser de 130 litros. Otra peculiaridad claro esta, era el acceso al habitáculo, que exigía ciertas dotes de contorsionista para entrar y salir. Un prototipo cupé y alas de gaviota hecho para la Panamericana de 1955 que no llegó a celebrarse fue a parar a manos de Uhlenhaut, este se lo preparó para uso "personal". Con 310 cv y una carrocería superligera de aluminio y magnesio homologó unas prestaciones que ningún superdeportivo pudo superar hasta la llegada del Ferrari Daytona una década después. Pero la versión más popular (que no la más bonita) fue el 300 Sl roadster, (1957-1963). Tenía mejoras en varios apartados como frenos de disco, bloque motor de aluminio y mejor accesibilidad al habitáculo gracias al fin de las preciosas alas de gaviota. De los 1.400 Gullwing fabricados entre el 54 y 57, 1.100 fueron a parar a EE.UU. Su escasa producción hacen que su precio actual de mercado pueda superar con facilidad el medio millón de dolares.
La actriz Zsa Zsa Gabor con un ejemplar de la epoca
Pasaron 55 años y la nostalgia se apoderó de los dirigentes de la marca de la estrella. La producción del superdeportivo de la marca, el SLR tocaba a su fin y había que sustituirlo. Mercedes conoce bien a su publico y sabe que lo tradicional y continuista vende. El precio del SLR McLaren 5.4 V8 Compressor se había disparado a la friolera de casi 500.000€. Un mercedes siempre es un Mercedes y mas si lleva el apellido Mclaren pero no debemos olvidar que estamos en tiempos de crisis y otros superdeportivos como Alfa romeo 8C Competizione, Aston Martin DB9, Vantage o un Ferrari California estaban por debajo de los 200.000€, por no hablar de "gangas" como el Audi R8 o el Nissan GT-R adquiribles en torno a los 100.000€.
AÑO DE COMERCIALIZACIÓN 2006 (SLR 722 EDITION)
MOTOR V8 delantero longitudinal de 90º. 5439 cc. Monoarbol de levas. Relación de compresion 8.80 a 1. Potencia máxima 649 cv a 6.500 rpm. Par máximo de 83,6 kgm a 4000 rpm. Compresor de doble tornillo tipo Lysholm.
TRANSMISIÓN automática de 5 velocidades
SUSPENSIONES independiente en las 4 ruedas de doble trapecio.
FRENOS Discos ventilados en las cuatro ruedas, de 390 mm y trasero 360 mm de diámetro.
RUEDAS 255/35 ZR 9X19 delante y 295/30 ZR 11X19
DIMENSIONES longitud/ancho/altura: 4656mm, 1908mm, 1251mm. Peso 1724 kgs
PRESTACIONES 337 Km/h y 3,6 seg de 0 a 100.
La pregunta obvia era ¿por ese precio era la máquina definitiva ? Vale, el ADN de las dos marcas punteras de F1 estaba ahí, por ejemplo el coche estaba recubierto de fibra de carbono y las puertas se abrían hacia arriba como sus antecesores. Pero por otra parte un veterano motor monoarbol, de solo tres válvulas por cilindro con un brutal y tragón compresor unido a una transmisión automática clásica de solo 5 marchas le restaban  muchos puntos.
Pero AMG pondría toda la carne en el asador para que el nuevo Alas de Gaviota superase a toda su competencia e incluso a su antecesores, consiguiendo un precio más contenido. ¿lo habrá conseguido?.  Como vemos el listón estaba muy alto. Lo comprobaremos en la próxima entrada.
CONTINUARA...

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viernes, 15 de octubre de 2010

JOHN SURTEES, EL UNICO CAMPEON DEL MUNDO EN 2 Y 4 RUEDAS.


El Goodwood Revival 2010, (no confundir con el Festival of speed), es un festival de tres días, celebrado este año el pasado 17,18 y 19 de Septiembre. Está reservado a automóviles y motos que compitieron en el circuito original durante los años comprendidos entre 1948 y 1966. Es una de las reuniones más populares del mundo de coches de competición, junto con Le Mans classic (ver entrada de septiembre). El objetivo es revivir los días de gloria del circuito de carreras de Goodwood, carreras como las de F1, las nueve horas De Goodwood y el famoso Tourist Trophy.
En aras de una recreación total, muchos visitantes llevan ropa de la época y los vehículos modernos no son permitidos dentro del perímetro del circuito durante todo el fin de semana. Aparte de los vehículos de competición se celebra un concurso de aeronaves históricas. Muchos de estos coches de competición han sido conducidos por grandes del motor, especialmente británicos, como Stirling Moss, Jack Brabham, Phil Hill, David Coulthard, Gerhard Berger, Bobby Rahal, Johnny Herbert, Wayne Gardner, Giacomo Agostini y el protagonista de esta entrada, nada más y menos que el único piloto de la historia en proclamarse campeón del mundo en motos y en coches. Goodwood homenajeaba a este gran piloto de 76 años en la actualidad. Este año conmemoraban el 50 aniversario de su primera carrera en Marzo de 1960 precisamente en este circuito. Hoy en día en un mundo tan especializado y profesional como el que vivimos es impensable que se dé esta situación, aunque un tal Valentino Rossi ha probado algunos F1 de Ferrari. Schumacher el recordman de la F1 también es un consumado motero pero dudo que pueda igualar el nivel de un Stoner o de un Jorge Lorenzo. Algunos pilotos del Dakar  también han competido y ganado sobre 2 y 4 ruedas. Pero  antes de dar un repaso a  la trayectoria de "Big John" en la F1 veamos su  palmarés y su historia sobre las 2 ruedas.
SURTEES CON LA MV AGUSTA EN GOODWOOD REVIVAL
La familia de John  disponía de un negocio de venta de automóviles en Westerham, de modo que el pequeño siempre estuvo rodeado de aficionados al motor. Surtees ya mostraba siendo un chaval una habilidad innata para este deporte y el respaldo de su familia fue decisivo en el inicio de su campaña. De joven demostró también una gran habilidad para diseñar y modificar sus motos. Disputó su primer gran premio con una Norton 500 en Ulster acabando sexto. Empezó a correr con esta marca, en motos privadas de 350cc y 500 cc. Aunque su primera victoria en el mundial llegó a lomos de una NSU de 250. Rápidamente se hizo con un notable palmarÉs a pesar  de su juventud.
A los 21 años el propietario de MV Agusta le propone probar sus motos en Italia. Allá que se fue,  aunque Surtees era un piloto muy meticuloso en la puesta a punto de la moto y eso casi saca de quicio a los italianos. Pero cuando dijo que la moto estaba a su gusto le bastaron unas pocas vueltas para marcar el récord del circuito. Una sola temporada fue suficiente para otorgarle al equipo del Conde Domenico Agusta su primer entorchado de la máxima categoría.
1957 no fue su año, solo ganó en Assen y finalizó el campeonato tercero. Parecía que las cosas iban pronto a cambiar pues recibió una llamada de Moto Guzzi, para probar la 500 V-8, una maravilla técnica capaz de seducir a cualquier piloto. Pero días antes de la cita se produjo el "llamado "pacto de la abstención" por el cual Moto Guzzi, Gilera , y  Mondial las tres marcas más laureadas del mundial anunciaban su retirada. MV Agusta también se tendría que haber sumado a ese pacto, pero finalmente el Conde Agusta decidió inscribir su maquina.
Surtees la pilotó con brillante superioridad y en las tres siguientes temporadas (58,59,60) en las categorías de 350 y 500 ganó otros 6 títulos mundiales. A parte de pilotar las MV Agusta en el mundial también participó en las competiciones de su país a bordo de sus Norton privadas, hecho que enojó al Conde Agusta que estableció un contrato donde ponía que solo podría correr con su equipo y para ninguna otra marca de motos. Según Surtees "en mi contrato no decía nada de pilotar coches" así se inició su aventura en los coches.

Lugar y fecha de naciemiento
Tatsfield, Surrey  (Gran Bretaña) el 11 de Febrero de 1934
Coches
Lotus-Climax(1960), Cooper-Climax(1961,66), Lola- Climax(1962), Ferrari(1963 al 1966), Honda( 1967,68), BRM(1969), McLaren(1970), Surtees-Ford(1971,72)
Victorias en el Mundial F1
6 victorias :Alemania(1963,64), Italia(1964,67), Belgica(1966), Mexico(1966),
Palmares en el campeonato del mundo de F1
Campeon del Mundo en 1964, Subcampeon del Mundo en 1966, 12 años en el mundial,  Carreras 112, Podios ;24, Poles Positions 11, Vueltas rapidas en Carrera 11,

Habíamos dejado a "Big John" dominado a placer las competiciones motociclistas y quizá fuera eso; el ansia de nuevos retos lo que le impulsó a compatibilizar sus carreras de motos con la de coches. En 1959 Ken Tyrrell le puso al volante de un Formula 500 y este respondió con la victoria en Goodwood. En 1960 Colin Chapman  mítico patrón de Lotus , se fijó en Surtees y le dió uno de sus coches. Hizo su debut en la categoría reina en el exigente circuito monegasco, carrera que no finalizó, pero ese año correría 4 grandes premios mas. Aquel año no descuidó las dos ruedas pero encontró una oposición mayor que en años anteriores. A sus 26 años había sumado 7 títulos entre 350cc y 500cc y 38 grandes premios, en ese momento solo le superaba Carlo Ubbiali, con la salvedad de que este tenia 37 años por solo 26 del piloto Británico.
Su habilidad innata para pilotar se puso de manifiesto en su segunda participación en la F1, carrera en casa, Silverstone y ya consigue subir al cajón, acabando segundo en una carrera ganada por Jack Brabham con un Cooper (ver entrada sobre Cooper works). En el GP de Portugal consigue la Pole pero debe abandonar por rotura de radiador. Estos resultados le animaron a dar el paso definitivo de dejar el motociclismo cuando estaba en todo lo alto,  e intentar la dificil gesta de proclamarse campeón del mundo de F1.
En 1961, corre para el equipo Yeoman Credit pero no logra grandes resultados a bordo de un Cooper TS3
Pero al año siguiente en el mismo equipo, rebautizado como Bowmaker-Yeoman obtiene 2 segundos puestos ,un 4º y dos 5º a los mandos de un Lola. Acaba el mundial 4º por detrás de los tres "tenores" de la epoca; Hill, Clark y McLaren. Esta progresión no pasa desapercibida para Ferrari que decide ficharlo para la campaña de 1962. En "la Scuderia" habían perdido el norte de nuevo, pues su mejor piloto solo pudo acabar 11º en el campeonato. Además John gozaba de las simpatías de los tiffossi pues había conseguido hacer campeona del mundo a una moto del país transalpino. ¿conseguiria hacer lo mismo para la marca del Cavallino Rampante?
En 1963 una victoria en el GP de Alemania, un 2º en Inglaterra, un 3º en Holanda y un 4º lugar en la clasificación general de pilotos le avalaron como el nuevo piloto estrella de la casa italiana. Aun así Jim Clark "el Escoces Volador" volvió a hacer honor a su nombre al imponerse con claridad ese año.
Llegamos al momento cumbre de la trayectoria de "Big John", 1964. Gana en Alemania e Italia, pero sus archienemigos no son mancos. Hill gana en Mónaco y EE.UU, mientras Clark lo hace en Holanda, Bélgica y Gran Bretaña. Ultima carrera del año en México, cualquiera de los tres puede ganar el campeonato. Clark parece que va ganar hasta que en la penúltima vuelta su motor desiste, Surtees finaliza en segunda posición, lo que le consagra como campeón de F1. Acababa de hacer historia. Nacía la leyenda del primer y hasta la fecha único ganador sobre dos y cuatro ruedas de las máximas categorias.

























Por desgracia en 1965 su Ferrari no se mostró tan competitivo y por si esto fuera poco sufrió un fortísimo accidente durante una práctica para una carrera del campeonato CanAm. Aun así acaba 5º del campeonato por delante de su compañero de equipo, Bandini.
En 1966 comenzó la temporada con Ferrari pero no la finalizó. A pesar de una victoria en Bélgica, tuvo desavenencias con la dirección del equipo y se paso a Cooper marca motorizada en aquel entonces por Maserati, (tradicional rival de Ferrari) consiguiendo buenos resultados, como la victoria en México que le valieron el subcampeonato del mundo, tras Brabham.
En 1967 y 68 pasa a ser el piloto estrella del proyecto Honda en la F1. El primer fabricante Japonés en la historia de la F1, ofreció a Surtees un coche con virtudes, como una potencia descomunal para la época, pero con graves carencias de sustentabilidad y fiabilidad mecánica. En esos dos años a pesar de la pericia de Surtees en la puesta a punto de máquinas solo pudo terminar ocho carreras. Pero una de esas carreras la ganó en Italia, feudo de su anterior equipo, lo que la prensa italiana calificó de venganza por su marcha de Ferrari. En 1968 el equipo Honda decide terminar su proyecto en la F1 al conseguir tan solo un 2º puesto en Francia y un 3º en USA.
Después de dejar Honda, John se convirtió en piloto del equipo BRM. Fue otro año sin resultados brillantes de nuevo debido a la falta de fiabilidad mecánica del motor 16 cilindros que equipaban. Como mejor resultado reseñaremos un tercer puesto en el GP de México.
Quizá debido al desencanto de estos últimos años con las escuderias en que militó, Surtees decidió crear su propio equipo en 1970. Denominado Surtees Racing Organitation, primero corrió con un McLarenM7C de la temporada anterior modificado, hasta que posteriormente sacó su propio monoplaza el SurteesTS/7. Compitió aun hasta la temporada 72, ya en el ocaso de su carrera no obtuvo grandes puntuaciones en el campeonato y decidió retirarse del pilotaje aunque siguió dirigiendo su equipo hasta que las dificultades económicas y un empeoramiento de la salud, le hizo retirarse definitivamente del Gran Circo.
Posteriormente se casó con su enfermera y tuvo tres hijos. Uno de ellos Henry Surtees falleció en 2009, cuando participaba en una carrera de F2 al ser impactado por una rueda de otro monoplaza. Henry contaba solo con 18 años y el trágico destino nos privó de comprobar si sería capaz de emular las victorias de su padre.
En 1996, "Big John" fue incorporado al Salón de la Fama de los deportes del motor. Poco nos queda por decir sino destacar su talento, su carácter, su determinación, y su competitividad  en todas las categorías en que participó. 

Mas información en:




domingo, 10 de octubre de 2010

PREMIOS BLOGOTECA 20 MINUTOS


La 5ª edición de los premios 20 blogs de la blogoteca 20 minutos.es ha terminado. He querido esperar a que se publiquen los resultados definitivos para hacer una valoración. Han sido casi dos  meses de votaciones , desde ya el lejano 2 de Agosto al pasado 30 de Septiembre. Ahora nos toca a todos los participantes hacer balance. En mi caso, por supuesto positivo y enriquecedor. 

Premios 20Blogs
Antes que nada quería agradecer la oportunidad que este concurso me ha brindado para conocer otras páginas personales tan diferentes a la mía. He trabajado en la medida de lo posible en conocer el mayor número de participantes en todas las categorías para otorgar un voto a mi juicio (escaso) justo. Era difícil , pero espero haberlo conseguido. De no ser por este concurso  me habría perdido blogs que me han parecido excelentes y enriquecedores desde un punto de vista humano, de diseño, de contenido o de todas las cosas la vez. A la inversa también ha servido para que vosotros participantes, o simplemente visitantes de la blogoteca me hayáis conocido, incluso en algunos casos, le hayáis dado al botonico de Seguir.

El concurso ha sido a la vez al menos para mi, un aliciente en ofrecer el mayor esfuerzo a la hora de buscar temas interesantes y redactarlos con mayor dedicación. Eso no quiere decir que una vez finalizado el concurso vaya a bajar el pistón. Al contrario los resultados del concurso me han animado a trabajar mas que antes. Pero dejadme antes dar las gracias a todos los que habéis otorgado vuestro voto a Zona Rápida. Era una página nueva, en una categoría minoritaria (por número de participantes) así que no esperaba grandes votaciones. Pero me doy por satisfecho con los 13 votos obtenidos que colocan a Zona Rápida en la posición 12 (a ex-ecuo con mas participantes) de la categoría. Si hablamos en números generales es la bitácora 212 de entre 5.023 participantes.




No quería terminar sin felicitar a los vencedores en cada categoría , y especialmente en la que milito: MOTOR . El brillante ganador ha sido Chema Ajenjo de Colmenar Viejo con su pagina dedicada al mundo de los entrañables 600http://www.mi6cientos.blogspot.com/.
Como no podíamos olvidarnos aquí de la pagina ganadora absoluta gem@blog-.blogspot.com. de Julia ( Cartagena), abajo os dejo las primeras posiciones de la clasificación absoluta.