A lo largo de la historia algunos vehículos llevaron en su código genético el espíritu deportivo, el diseño y la tecnología de la casa de Stuttgart, pero fueron comercializados por otras marcas...
Tras la guerra el Dr. Porsche fue acusado de colaborar con el Régimen Nazi y encarcelado en Francia a los 70 años de edad. La historia siempre está plena de ocultos intereses políticos y económicos. La intención de los galos era utilizar la sapiencia de Ferdinad para realizar un escarabajo francés. Se rumorea que Porsche intervino en el proyecto del Renault 4Cv. Sin embargo Peugeot viendo peligrar sus ventas lideró una cruzada contra la familia Porsche, consiguiendo la reclusión de Ferdinad, su hijo Ferry y de Anton Piech (yerno y abogado de la empresa). Todos ellos fueron encarcelados en Dijon durante 20 meses y acusados de crímenes de guerra, aunque jamás empuñaron un arma, ni habían ocupado un cargo militar en el entramado Nazi. Solamente se habían acercado a Hitler para obtener financiación para sus proyectos automovilísticos. Si bien es cierto; a cambio Porsche diseñó algunos tanques y orugas y otros vehículos militares para el ejercito del III Reich... ¿que empresario germano en aquellos años iba a osar desobedecer al régimen fascista?
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| TYPE 82, DISEÑO PORSCHE |
El caso es que Ferry fue puesto en libertad en 1946 y pudo regresar a Austria junto a su hermana Lousie, donde mantuvo a flote la empresa familiar, reparando tractores y maquinaria agrícola.
Allí en Gmünd, en un simple aserradero reconvertido en taller llegó en 1947 el encargo de un industrial transalpino a la sazón director de Cisitalia. Piero Dussio estaba empeñado en triunfar en la alta competición, contaba con el fichaje del bravo Tazio Nuvolari pero disponía únicamente de desfasados Fiat.
El proyecto se denominó Tipo Cisitalia 360. La única unidad construida costeó la fianza de un millón de francos, con los cuales Ferry pudo sacar a su padre y a su cuñado de prisión. Se da la curiosa circunstancia de que el estado galo es deudor a la familia Porsche de tal cantidad, pues el tribunal desestimó finalmente los cargos pero nunca les devolvió el importe.
El Tipo 360, por fortuna para sus rivales, nunca llegó a correr por falta de financiación.
El proyecto derivó en el Autoar al intervenir el General Perón haciéndose cargo el estado argentino de las cuantiosas deudas del industrial transalpino. Perón pretendía que sus estrellas Fangio y Gonzalez corrieran con una escuadra argentina. Porsche se desentendió del asunto y todo se quedó en una mera ilusión. Aun así el Autoar batió el record de velocidad sudamericano.
El Tipo cisitalia 360 se trataba de un monoplaza con 12 cilindros boxer y 1,5 lts. con arboles de levas en cabeza y dos compresores volumétricos, pudiendo rendir 385/450 cv a 10.000 rpm, suspensiones independientes, cambio secuencial sincronizado de 5 relaciones. Motor, transmisión y embrague estaban situados en posición central. La tracción podía funcionar a las 2 o 4 cuatro ruedas, mediante un complejo diferencial accionado a gusto del piloto. Este modelo supuso el reconocimiento y la sucesión generacional definitiva, al examinarlo el viejo ingeniero exclamó orgulloso del trabajo de su vástago; "si lo hubiera hecho yo mismo, no hubiera cambiado ni un solo tornillo".
Actualmente esta joya rescatada de Argentina personalmente por Ferry se puede ver en el Porsche Museum.
EL PORSCHE DEL PUEBLO
Tras su paso por Daimler-Benz, Ferdinand quedó muy desencantado de las grandes compañías y todo lo que conllevan. El politiqueo, influencias, juntas de accionistas, presupuestos...etc no iban con el carácter regio del Doctor Porsche. Uno de los detonantes de su salida fue su propuesta de realizar un auto más económico y accesible para el ciudadano. La junta de accionistas dio carpetazo a la idea.
NSU fracasó en su intento, pero con una fé inquebrantable en su creación, Ferdinad hipotecó sus bienes inmuebles para obtener financiación y poder así seguir desarrollando su concepto de coche popular. El proyecto se concretó con el Tipo 60, con su característico motor bóxer en posición trasera y refrigeración por aire.
El tipo 60 después evolucionó en el T30 y en el T38 hasta finalmente ser el candidato elegido por el oscuro líder del partido nacionalsocialista alemán, para convertirse en el coche del pueblo. Según las proclamas de Hitler cada hogar debía contar con una radio, un tractor (para los campesinos) y un automóvil en el caso de los urbanitas. Paradojas o caprichos de la historia; aquellos prototipos fueron construidos por Mercedes-Benz, recordemos quienes unos años antes habían desestimado los bocetos del Dr Porsche.
Fruto de las patentes obtenidas por aquel auto, Porsche obtuvo una sólida y duradera forma de ingresos. 5 Marcos Alemanes por cada "Käfer" fabricado, recordemos que su producción superó los 21 millones, gracias a los cuales la empresa se mantuvo a flote aun en los peores momentos de su historia.
LOS AUTO UNION
Dentro del programa de superioridad aria, el III Reich había ofrecido una suma de 500.000 marcos a la empresa alemana que ofreciera monoplazas capaces de dominar la Fórmula 750 Kgs. En un principio Daimler-Benz se hizo en exclusiva con la adjudicación.
Como Auto-Unión rivales de los de la estrella conocían la extraordinaria competencia técnica del Dr. Porche y su pasión por las carreras (recordemos su lema "Las carreras mejoran la raza"), le hizo una oferta para trabajar con ellos. Ferdinad pidió entonces una nueva comparecencia personal con el Führer, a la cual asistió con algunos de sus diseños bajo el brazo. Hitler quedó impresionado por su talento pero optó por la solución salomónica de dividir el presupuesto al 50% para Mercedes y Auto-Unión.
Como Auto-Unión rivales de los de la estrella conocían la extraordinaria competencia técnica del Dr. Porche y su pasión por las carreras (recordemos su lema "Las carreras mejoran la raza"), le hizo una oferta para trabajar con ellos. Ferdinad pidió entonces una nueva comparecencia personal con el Führer, a la cual asistió con algunos de sus diseños bajo el brazo. Hitler quedó impresionado por su talento pero optó por la solución salomónica de dividir el presupuesto al 50% para Mercedes y Auto-Unión.
Trabajaron codo a codo Ferdinand y su hijo Ferry, crearon maravillas como el Tipo A, dotado de un V16 a 45º sobrealimentado de 6 litros. Una bala de 620 cv y un par motor de 87,5 mkgs a 2.500 rpm. El motor se situaba detrás del conductor y sobre el eje posterior. El chasis era tubular y la carrocería construida a base de aluminio solamente pesaba 40 Kgs.
El Dr. Porsche estaba en su salsa en las carreras rememorando sus viejos tiempos de pilotos, viajaba con el equipo en calidad de director deportivo de Auto Unión. Por ejemplo estas fotos aparece el legendario fundador de Porsche junto a Stuck y Rosemeyer están tomadas en nuestro país, en Lasarte.
Los Auto Unión se enzarzaron en una loca competencia con Mercedes por dominar los circuitos, las carreras de montaña y obtener récords de velocidad. Quien sabe hasta donde habrían llegado estas flechas plateadas de no ser por el estallido de los conflictos bélicos.
El Dr. Porsche estaba en su salsa en las carreras rememorando sus viejos tiempos de pilotos, viajaba con el equipo en calidad de director deportivo de Auto Unión. Por ejemplo estas fotos aparece el legendario fundador de Porsche junto a Stuck y Rosemeyer están tomadas en nuestro país, en Lasarte.
Los Auto Unión se enzarzaron en una loca competencia con Mercedes por dominar los circuitos, las carreras de montaña y obtener récords de velocidad. Quien sabe hasta donde habrían llegado estas flechas plateadas de no ser por el estallido de los conflictos bélicos.
PORSCHE EN DAIMLER
En 1906 Ferdinand ficha por la filial austriaca de Daimler Motor Co.
Allí crea el propulsor de 4 cilindros, árbol de levas en cabeza y 5 válvulas por cilindro. Los coches Sp/2280 equipados con ese motor, coparon los 3 primeros puestos en la carrera conocida como Principe Enrique en 1909. Porsche en persona pilotó uno de los autos ganadores en aquella dura prueba de resistencia la cual atravesaba en dos semanas las precarias carreteras de Alemania, Polonia, Hungría y Austria.
Allí crea el propulsor de 4 cilindros, árbol de levas en cabeza y 5 válvulas por cilindro. Los coches Sp/2280 equipados con ese motor, coparon los 3 primeros puestos en la carrera conocida como Principe Enrique en 1909. Porsche en persona pilotó uno de los autos ganadores en aquella dura prueba de resistencia la cual atravesaba en dos semanas las precarias carreteras de Alemania, Polonia, Hungría y Austria.
Porsche en 1916 llegó a ocupar el puesto director general de la compañía y dimitió en 1923 por desavenencias financieras.
Después de tres años recaló de nuevo en la compañía, ya con la unión entre Daimler y Benz, ocupando el puesto de Director Técnico. Trabajó en las Series K y S de Mercedes y en los SSK y SSKL. Los coches de producción de Mercedes eran de gran prestigio, lujo y comodidad, pero no descuidaron el aspecto racing, obteniendo gran éxito en la competición. Los 2 litros y 8 cilindros en línea con ingeniería Porsche bajo la Stern, dominaron los circuitos a manos de Rudolph Caracciola, durante el periodo de 1925 a 1930.
Después de tres años recaló de nuevo en la compañía, ya con la unión entre Daimler y Benz, ocupando el puesto de Director Técnico. Trabajó en las Series K y S de Mercedes y en los SSK y SSKL. Los coches de producción de Mercedes eran de gran prestigio, lujo y comodidad, pero no descuidaron el aspecto racing, obteniendo gran éxito en la competición. Los 2 litros y 8 cilindros en línea con ingeniería Porsche bajo la Stern, dominaron los circuitos a manos de Rudolph Caracciola, durante el periodo de 1925 a 1930.
En 1938 Porsche también se embarcó en el monstruoso proyecto del T80 para Daimler. El Recordwagen pretendía superar el récord del mundo de velocidad de George Eyston de 575 Km/h.
El diseño del Doctor iba a contar con un motor V12 de 44.5 litros de los cazas Messerscmihtt de la Luftwaffe de 3.000 caballos de potencia. La aerodinámica carrocería de aluminio de nueve metros iba montada sobre 3 ejes y 6 neumáticos Continental.
Con aquel "avión sobre ruedas" pilotado por Hans Stuck, los germanos seguramente hubieran pulverizado el récord absoluto de velocidad, mas con el endurecimiento de los conflictos bélicos se abandonó el proyecto.
EL PRIMER HÍBRIDO DE LA HISTORIA
Presentado en la Exposición Universal de París en 1900. Fue la opera prima de Ferdinand Porsche con tan solo 25 años. Jacob Lohner lo fichó como ingeniero y piloto para su empresa, proclamando a los cuatro vientos; "Porsche es un hombre con una gran carrera por delante, volverán a oír hablar de él ". No se equivocó....
El Lohner-Porsche Semper Vivus está considerado como el primer vehículo híbrido de la historia. Ambos propulsores, eléctrico y térmico iban montados sobre un eje común y contaba con tracción en las cuatro ruedas. Su diseño revolucionario inspiró el vehículo lunar Rover de la NASA.
Ferdinand siempre tuvo un ojo puesto en la competición, por ello este Lohner disponía de un eje de gravedad bajo para los cánones de la época y se hizo hincapié en su ligereza. Porsche ingeniero y piloto al mismo tiempo obtuvo con este auto la victoria en el Rally de Exelberg.
Ferdinand siempre tuvo un ojo puesto en la competición, por ello este Lohner disponía de un eje de gravedad bajo para los cánones de la época y se hizo hincapié en su ligereza. Porsche ingeniero y piloto al mismo tiempo obtuvo con este auto la victoria en el Rally de Exelberg.
CONTINUARÁ...
