lunes, 21 de enero de 2019

GOLFEANDO; ZARAUTZ


Esta población tiene una anomalía geológica de la cual sus habitantes siempre se han aprovechado al máximo. Y quien conozca bien la costa guipuzcoana admitirá que una playa de dos kilómetros de extensión es toda una rareza por esta escarpada zona. 


PLAYA DE ZARAUTZ MIRADOR MALECON ZARAUTZ ZARAUTZ PLAYA PANORÁMICA PLAYA DE ZARAUTZ

En el pasado debido a sus vistas despejadas,  las embarcaciones balleneras  podían  divisar un cetáceo y zarpar desde allí  con presteza y ventaja respecto a otras localidades. No en vano el escudo de la población luce una ballena. 

Actualmente estos mares se han despoblado de ballenas y se han llenado de surfistas ávidos de cabalgar sobre las bravas olas del Mar Cantábrico. Ademas el hecho de estar a tan solo 20 Km de la capital ha fomentado todavía más el turismo. 

En el malecón,  en invierno invadido por el fuerte oleaje y en verano por mesas y sillas de terrazas,  podemos encontrar extrañas esculturas, acompañando a la escultura natural del Ratón de Getaria.


ESCULTURA MALECON ZARAUTZ DSC00052


Esta villa marinera está partida por la mitad por la carretera N-634. Podemos observar que la zona cercana a la playa ha experimentado un floreciente crecimiento de complejos turísticos formados por torres de apartamentos de azulejos, piscinas,  y modernos parques destinados a los visitantes.

APARTAMENTOS ZARAUTZ


Por contra al otro lado de la carretera se ha mantenido la arquitectura tradicional formada por villas señoriales,  palacetes e intrincadas callejuelas que representan el viejo orden y dan fe de la nobleza tradicional de la villa.

VILLA ZARAUZ DSC00016 LEONES DURMIENDO PARQUE DE LOS PATOS ZARAUZ

Pero como en todos los pueblos la bulliciosa vida callejera se saborea mejor en el casco antiguo, de modo que lo recomendable es internarse por la Calle Mayor

Avanzando por esta vía no tardaremos en toparnos la Torre Luzea , una imponente muestra del gótico civil del siglo XV. Actualmente aunque bien restaurada aloja una sede bancaria. En su trasera hay un acogedor parquecito con un pequeño dolmen. Justo adelante encontramos un centenario mercado cubierto donde se pueden adquirir productos frescos.

TORRE LUZEA DOLMEN PARQUE TORRE LUZEA MERKATU PLAZA ESCALERAS TORRE MEDIEVAL KALE NAGUSIA ZARAUTZ

Al final de la calle hay una plaza llamada de la Música, supongo que le pusieron ese nombre por su kiosko central. 
Punto neuralgico,  esta bulliciosa zona está llena de tabernas donde poder reunirse con amigos para potear/tapear y de cafés con terraza para descansar tranquilamente. 

PLAZA DE LA MUSICA ZARAUTZ PALACETE PLAZA MUSICA

Si volvemos a ponernos en marcha abandonaremos el casco viejo y nos topamos de bruces con dos de las construcciones más antiguas de la ciudad. La parroquia de Santa María La Real destaca por su alto campanario,  coronado por dos moles resonantes de metal al cual se halla adosada una casa fortaleza medieval. 

CAMPANARIO SANTA MARIA LA REAL

El Palacio de Narros,  construcción renacentista del siglo XVI fue residencia veraniega de la realeza española y se halla en los lindes del pueblo. 
Una cara de este edificio da a unos frondosos jardines, mientras otras de sus estancias gozan de privilegiadas vistas marítimas. 

Como todo buen castillo, la leyenda dice que en el llamado Salón Azul cuenta con la presencia de un fantasma.

CARRETERA GETARIA PALACIO DE NARROS ZARAUTZ HONDARTZA MALECON ZARAUTZ

Si se nos ha hecho la hora de cenar podremos saciar nuestro apetito en cualquiera de los múltiples locales del Malecón.
O mejor aun,  si nuestro bolsillo lo soporta la casa hotel Arguiñano del famoso y chistoso cocinero nos ofrece una carta para chuparse los dedos.


ESTATUA KARLOS ARGUIÑANO HOTEL RESTAURANTE ARGUIÑANO

En mi caso el final de la jornada concluyó con una desagradable y onerosa sorpresa. Hay tantos rincones para recorrer que superé con creces la hora del ticket de estacionamiento y de vuelta al coche me tope con una multa de aparcamiento. Definitivamente no hay pueblo perfecto aunque Zarautz esté muy cerca.  

domingo, 13 de enero de 2019

SUPERBERLINAS (PARTEII)


Continuamos el repaso a esos autos de esos cuatro puertas, cómodos, amplios, equipados y relativamente discretos a ojos de profanos.
Pero no nos dejemos engañar, todos ellos son auténticos lobos del asfalto disfrazados de ovejas,  y a pesar de su peso y tamaño considerable,  parecen desafiar las prestaciones y las capacidades ruteras de autos a priori más deportivos. 

OPEL CARLTON/LOTUS OMEGA

La asociación de estas dos marcas se inició en 1988 con motivo de la construcción de un monoplaza de competición para el Challenge Opel-Lotus

Un año mas tarde se dejó en manos de los ingenieros de la marca del Loto un Omega 3000 24V

Del original solamente se salvó el interior acogedor y exclusivo, el resto del coche; trenes de rodaje, frenos, transmisión (del Corvette ZR-1) y motor sufrieron un retoque salvaje,  capaz de lanzar esta locomotora biturbo pintada en color verdinegro opalescente de 1.600 Kgs hasta los 280 Km/h. 

OPEL IRMSCHER SENATOR 4.0I

Opel era una marca de reconocido prestigio pero algunos de sus modelos tenían la fama de señoriales;  como el Senator
Para cambiar esta imagen apacible los de la marca del Rayo sabían que debían contar con un propulsor potente y deportivo. 
El encargo recaló en su preparador estrella Irmscher, quienes aumentaron el cubicaje de su 6 cilindros hasta los 3.983cc,  para obtener 272Cv y casi 400Nm de par. 
Amortiguadores de gas más duros, diferencial autoblocante de serie, doble escape y parrilla pintada en negro,  eran parte del traje de esmoquin de este atleta del asfalto.

MERCEDES 500 E

Los de la Estrella buscaban a principios de los noventa callar las bocas de los osados que criticaban el talante burgués de sus grandes berlinas. 

Aunque la marca ya contaba con la experiencia de AMG, su preparador estrella, en esta ocasión para dar un plus deportivo a su berlina media la Clase E (W124) Mercedes-Benz decidió recurrir al Know-how de Porsche

Esta alianza comercial le venía bien a Porsche quienes no estaban atravesando su mejor momento comercial y derivó el encargo al Centro de Desarrollo Porsche de Weissach

El resultado no pudo ser más espectacular y este coche por fin le pudo mirar cara a cara al M5 E34, su más directo rival.

AUDI S4 V8 4.2

Al igual que BMW con M Motosport o MB con AMG, los productos de los cuatro aros contaban con unas preparaciones deportivas denominadas S realizadas por la división especializada de la compañía Audi Sport GmbH

Una de las primeras berlinas en recibir el distintivo S fue el 100. La marca anhelaba una berlina que aunara su habitual prestigio, confort y lujo con una potencia y un bastidor a la altura de los mejores deportivos del momento. Por ello en 1992 nace el S4 V8 4.2. 

Su enorme ocho cilindros en uve garantizaba una elasticidad increíble, era capaz de  acelerar en sexta marcha sin tirones desde 60 Km/h hasta su tope de 250

Su mejorado bastidor respecto a un 100 normal, un evolucionado sistema de tracción total y enormes neumáticos le permitían destacar respecto a sus directos competidores (M5 o 500E) en condiciones de baja adherencia.

ALFA ROMEO 164 QUADRIFOGLIO/ Q4

En 1993 llegaba una nueva evolución del Busso, en esta ocasión el precioso V6 atmosférico de la marca del Biscione entregaba 230 Cv. 

Alfa Romeo también aprovechaba la ocasión para reforzar el chasis, mejorar la precisión de la dirección y aumentar el equipo rodante y de detención.

Todo ello junto a una suspensión pilotada automáticamente con dos posiciones (Sport o Comfort)  convertían a este "cuatro hojas" en el  sedán de tracción delantera más rápido y eficaz del momento.

La versión Q4 incorporaba una tracción total muy evolucionada, denominada Viscomatic, desarrollada en colaboración con los suizos de Steyr-Puch, combinada con cambio manual Getrag de 6 velocidades. 

Como en cualquier Alfa no desentonaba el estilo, tanto exterior como interior. 

VOLVO T5R

Otro tracción delantera de armas tomar.

Apodado "El ladrillo volador" o "Envase de natillas veloz",  por sus formas nada refinadas y su color exclusivo amarillo pálido.

La petición del equipo de marketing de la casa sueca fue recuperar el espíritu racing que habían lucido sus StationWagon en campeonatos de turismos,  por ejemplo en el BTCC

Con muy buen criterio se contó con las aportaciones del Centro de Desarrollo Porsche de Weissach

De esta edición limitada se fabricaron solamente 2.500 uds, sesenta de las cuales aterrizaron en España. 

En las preciosas llantas de 17" color grafito se alojaron frenos de mayor tamaño y neumáticos más anchos,  aun así estos elementos eran puestos en aprietos por un explosivo motor turbo con overboost, el cual apretando el gas a fondo erogaba 243 cvs. durante 30 segundos. 

Como en todo buen Volvo destacaban su robustez y su seguridad pasiva.

RENAULT SAFRANE BITURBO

La marca del Rombo siempre me descoloca. Reconocida por hacer autos apacibles y burgueses, no obstante nunca ha olvidado la competición y de vez en cuando ha incorporado parte de ese espíritu a sus autos de producción. 
Un ejemplo perfecto de ello fue la transformación experimentada por su berlina de representación,  Safrane

Renault apostó en esta aventura por dos prestigiosos preparadores;  Hartge y Irmscher. De este último ya hemos visto de lo que eran capaces de crear con el Opel Senator.


Para transmitir todo el potencial de sus 270 cvs. al  piso,  se recurrió a un sistema de tracción 4WD denominado Quadra.  Disponía de un sistema de suspensión adaptativa por aire firmada por los especialistas Boge-Sachs, y dirección de desmultiplicación variable. 

Estuvo dos años en el mercado y se produjeron unas 800 uds. al precio de 11 millones de pesetas, algo elevado para tratarse de un Renault.  

Esta discreta berlina presumía de alcanzar los 250 Km/h y hacer el parado a 100 Km/h en 7,2 segs.

BRABUS S 5.8

La pregunta es difícil ¿Se puede mejorar un Mercedes-Benz Clase S
Pero la respuesta es sí;  Brabus especialista en transformaciones de productos de la Estrella ofrecía la posibilidad de convertir el S500 en un bólido de 400 cvs y 579 Nm. 

Estas cifras de potencia (+100 cvs) fueron obtenidas a base de un aumento de cilindrada de 0,8 lts. incluía nuevo bloque motor, nuevo cigüeñal, mejora de culata, arboles de levas especiales, nuevo sistema de escape inox y por supuesto frenos acordes para parar este trasantlantico de 5 mts. de longitud y casi 2 toneladas de peso,  capaz de rodar a 285 Km/h.

Destinado a los altos ejecutivos podía incluir ordenador, fax, radiotelefonía y modem, aunque hoy en día puedan parecer elementos desfasados,  en 1998 todavía no estaban disponibles en muchos  hogares.

BENTLEY ARNAGE T

En 1998 los de Crewe tenían varias cosas que celebrar;   recientemente se habían reincorporado a la familia Rolls-Royce y además rememorando su glorioso pasado,  conmemoraban el sesenta aniversario de su victoria en Le Mans.  Precisamente de  una de sus míticas curvas se extrajo el nombre de esta distinguida creación. 

Tras la B Alada de su gigantesca calandra encontrabamos un V8 de 4,4 lts sobrealimentado por dos turbocompresores,  que desarrollaba 354 cvs y un par arrollador de 570 nm, permitiendo a sus casi dos toneladas y media de carrocería pasar en 6,5 segs de 0 a 100 Km/h. Y para no maltratar los neumáticos la velocidad se limitó a 240 Km/h. 

Elementos de la carrocería, tren de rodaje y caja de cambios estaban extraídos del RR Silver Seraph garantía de su extraordinaria calidad.


VW PHAETON

Este VW respondía a los sueños magalomaniacos del presidente de la compañía. Ferdinad Piëch deseoso de anunciar una superberlina capaz de superar a BMW, Mercedes o Audi en su propio terreno, solicitó a su mejor equipo de ingenieros un pliego de requisitos. 
La lista constaba solamente de 10 puntos, pueden parecer pocos pero la mitad de los ingenieros abandonó el proyecto, pues la lista incluía que el Phaeton debía soportar 24 horas circulando a 300 Km/h con una temporada exterior de 50º, manteniendo a su vez la temperatura interior de 21º. El morro debía mantenerse nivelado y sin vibraciones a esa velocidad, aun cuando su velocidad máxima final iba a limitarse electronicamente a 250 Km/h. Otro requisito era el obtener una rigidez torsional de 37,000 nm/grado,  la más elevada para un vehículo de producción. 

Los motores estrella fueron el W12 de 6 litros de 420 cv y el V10 TDI de 5 litros y 313 cvs. Este propulsor de gasóleo a pesar de sus elevadas prestaciones anunciaba un comedido consumo de 11,4 lts de combustible a los 100 Km/h.

En Marzo de 2002 se inició su producción en la moderna Fábrica de Cristal de Dresde. Toda una factoría construida con paneles de vidrio donde los operarios ensamblaban sus componentes artesanal mente a la vista de clientes y turistas. El recinto contaba con un hotel, un restaurante, salas de eventos y conciertos.

El Phaeton no tuvo el éxito esperado, a pesar de estar 14 años en el mercado fue un proyecto altamente deficitario, en parte debido a su discreto diseño en forma de "Passat alargado",  y para dar trabajo a la Fábrica de Cristal se pasó a ensamblar allí el Bentley Continental Flying Spur, el cual compartía plataforma con el Phaeton.

ROLLS ROYCE PHANTOM

Una recopilación de superberlinas sin incluir ningún modelo de la gama anglo-germana,  en mi opinión estaría huérfana. 

No en vano Rolls-Royce ha sido y sigue siendo el máximo exponente del lujo, la sofisticación, la exclusividad, y la personalización hasta límites inimaginables.

Encima en los últimos años sus productos como el Phantom hacen alarde de su poderío mecánico,  571 cvs de potencia surgidos de un enorme V12 de 6,75 lts de cubicaje de doble turbo. A pesar de ello no debemos esperar un sonido espectacular a bordo, pues la marca se compromete que circulando a 250 Km/h tan solo oiremos el tic tac del reloj del salpicadero.  

En Derby nunca olvidan  la prioridad de la marca de la Doble R,  la de mantener a sus pasajeros confortables y aislados de cualquier irregularidad de la carretera, ello es posible mediante la ultima tecnología en suspensiones adaptativas neumáticas.

ALFA ROMEO GIULIA QV

Después del 164 QV, Alfa Romeo había seguido fabricando berlinas bellas y rápidas pero entre los fans del Biscione, ninguna había conseguido hacer olvidarle. 
Hasta ahora!,  cuando Alfa Romeo ha vuelto a maravillarnos con este sedán capaz de mantener el ritmo de cualquier monstruo germano, llámese M3, M5 o Porsche Panamera Turbo

Recupera signos distintivos de los vehículos deportivos tan denostados hoy en día como son la propulsión trasera y el cambio manual (fabricado por el especialista Getrag),  eso ya es una declaración de sus intenciones puristas. 

Su motor V6 derivado del Ferrari California, recurre al soplado de dos turbos para obtener 510 estratosféricos caballos,  suficientes para desplazar cómodamente a sus cuatro afortunados pasajeros hasta los 307 Km/h. 

El nivel de eficacia rutera lo garantizan su suspensión adaptativa de cuatro modos (incluido Race) discos carbonocéramicos, difusor y fondo plano y diferencial de deslizamiento limitado electrónico, todo ello contribuye a que el Giulia QV ostente por ahora el mejor tiempo en el Ring para berlinas de producción, ¡7 minutos 32 segundos!

sábado, 5 de enero de 2019

SUPERBERLINAS (PARTE I)


¿Que está sucediendo con las berlinas de tres volúmenes?. los autos con maletero parecen una raza a extinguir pues apenas se divisan actualmente en nuestra carreteras o ciudades.  

Las estilizadas berlinas de 4 puertas con maletero trasero han dejado paso a los coches compactos, a los SUV, y a los breaks o familiares, todos ellos con portón trasero. Pero como veremos a continuación hubo un tiempo en que estos reinaron como autos de representación o incluso dejaron una seria impronta deportiva. 

En ZR si de algo se peca es de huir del presente para reivindicar otros tiempos.
Sin doble sentido veamos un listado de alguno de estas voluminosas y atractivas traseras....

MASERATI QUATTROPORTE

La leyenda cuenta que el Príncipe Aga Khan solicitó la fabricación de un 5000 GT de 4 puertas, cuyo diseño cayó en las diestras manos del maestro Pietro Frua

Tanto gusto el modelo presentado que al año siguiente,  en 1963,  se presentó la primera generación de un auto que ha permanecido en la gama del Tridente hasta nuestros días. 

Se cogió un exitoso motor de competición y se montó en una lujosa berlina
De este modo en Maserati presumen orgullosos de sacar la primera berlina de lujo deportiva de la historia, no será este humilde blog quien lo desmienta,  pero es justo mencionar que por entonces ahí también andaban el Facel Vega de puertas suicidas y el Lagonda Rapide

El Quattroporte prometía ser la berlina más veloz del momento con sus 230 Km/h.



MERCEDES 300 SEL 6.3

Un ingeniero de la marca de la Estrella de apellido Waxenberger preguntó que pasaría si se montara el V8 de 6.3 lts. en la carrocería de una limusina W109, el veterano jefe de la división deportiva le contestó que sería imposible. Tras un año de desarrollo el mismo Ulenhaut en persona abrió incrédulo el capot delantero de un clase S para descubrir como el gran motor M100 y su equipo auxiliar habían podido ser encapsulados ahí.

El 300 SEL 6.3 de 1968 permitía a sus cinco ocupantes viajar a ritmos constantes superiores a los 200 Km/h dentro de la lujosa carrocería de 5 metros diseñada por Paul Bracq.



El 300 SEL con el motor aumentado a 6.8 ltrs,  y preparado a fondo para las carreras de resistencia por AMG,  fue apodado Red Pig, una gigantesca berlina luchando de tú a tú frente a frente contra ligeros deportivos.

DE TOMASO DEAUVILLE

Que esta berlina comparta apellido con los míticos Pantera y Vallelunga ya da una idea de sus aspiraciones deportivas. 

Tal vez Don Alejandro De Tomaso pensaba que el tamaño y la elegancia no tenían porque estar reñidas con las prestaciones. 

Este sedán de 1970 portaba un enorme propulsor Ford V8 de 5.7 lts. y 330 cvs. que ponían a esta enorme carrocería de casi 5 metros a  230 Km/h.


ISO RIVOLTA FIDIA

Otra superberlina italo-americana, diseñada por Giugiaro, carrozada por Ghia y motorizada por diversos V8 de procedencia norteamericana. En opción podía montar un 5.8lts. de origen Ford montado tambien en el Gran Torino, aunque el 5.7 lts. del Corvette tampoco se quedaba manco. Con el propulsor Ford se prometían 240 Km/h y la empresa lo anunciaba como "Le quattro poltrone piu veloci del mondo". 

Como anécdota mencionaremos que unos periodistas italianos lo probaron en un viaje de Milán a Turín logrando una nada despreciable media de 170 Km/h y con puntas de casi 220 Km/h. 

John Lenon fue uno de los ilustres propietarios de las 192 uds producidas hasta 1974. 

Otra marca de lujo que sucumbió a la crisis del mundo del automóvil durante la década de los setenta.

MONTEVERDI 375/4

Peter Monteverdi daría para todo un post.  Resumiendo mucho la carrera de este singular suizo, diremos que fue mecánico, vendedor de coches,  diseñador,  y piloto de carreras,  quien tras sufrir un accidente y renacer del coma decide colgar el casco. 

Al igual que Ferrucio, Monteverdi tuvo un rifirrafe personal con Enzo Ferrari a raíz del cual se vió espoleado a crear sus propios automóviles. 

Un heredero de ese espíritu deportivo fue su mastodóntico 375/4, de 530 cms. de longitud. Esas colosales medidas no impedían a esta limusina alcanzar los 250 Km/h y los 100 por hora en salida parada en menos de siete segundos.

JAGUAR XJ12

Mucho antes que BMW o MB (y que decir de Audi) adoptaran el concepto de superberlina, Jaguar ya ofrecía motores de 12 cilindros en sus 4 puertas de clase superior, hasta el momento montados solamente en superdeportivos. 

El XJ12 recibió el honorífico titulo de auto del año de 1972

Su motor presumía de ser el más silenciosos del mundo, retando la compañía a periodistas con un paño en los ojos a distinguir si estaba apagado o en marcha. 

El XJ en sus diversas evoluciones estuvo disponible hasta 1997.


ASTON MARTIN LAGONDA

Lagonda fue una marca de gran solera y tradición quebrada después de la guerra.  David Brown la incorporó a su grupo para relanzarla sin éxito comercial con el Rapide

Una super berlina equipada con 4 frenos servoasistidos y un chasis tubular bastante ligero para su tamaño. Por dentro el habitáculo estaba salpicado de cuero y nogal, lamentablemente solo 55 uds. salieron de fábrica.


Sin embargo esas ansias de recuperar el nombre de Lagonda fueron un fracaso tras otro. Otro gran proyecto fallido  fue el Lagonda V8 del que tan solo se fabricaron siete unidades. 


A pesar de su diseño impactante de papel plegado en afilada cuña y su interior futurista con iluminación digital LED, no le fue mucho mejor al Aston Martin Lagonda de 1976. Lanzado con la marca en números rojos y en plena crisis del petróleo. Sus descomunales consumos y sus enormes costes de fabricación hicieron que tan solo 645 uds. vieran la luz.

BMW M5 E28

En 1984 los Bávaros ya ofrecían una excelente gama en su Serie 5 y prueba de ello es que el primer M5 no era sino un 535I al que M Motosport le metió mano con sencillas modificaciones como kits aerodinámicos, llantas y suspensiones,  convirtiéndole en uno de los sedanes cuatro puertas más rápidos y deportivos del mundo. 

Tras tres décadas y sucesivas evoluciones este coche se ha convertido en buque insignia de la marca y sigue encaramado en las primeras posiciones del ranking de superberlinas prestacionales.

BENTLEY TURBO R

Ettore Bugatti definía a los Bentley como "las Locomotoras más rápidas del mundo"

El Turbo R lanzado en 1985 hacía honor a ese apelativo. El gigantesco V8 de casi 7 litros propulsaba su distinguida carrocería de 5,27 mtrs. y dos toneladas y media de peso hasta los 235 Km/h, parando el crono del registro 0 a 100 Km/h en tan solo 6,6 segs.

Un coche sin complejos;  se imponía al Silver Spirit en deportividad y prestaciones,  y superaba a la Clase S de Mercedes en nobleza y exquisitez de acabado. 

Si pretendías ostentar el titulo honorífico de Lord británico más véloz,  esta era tu mejor opción, aunque tal vez en el asiento delantero en vez de un chófer con gorra debía sentarse un piloto con casco.

MERCEDES-BENZ 300E 5.6 AMG

La respuesta al M5 se hizo esperar un poquito por parte de MB, pero finalmente el "Hammer" (Martillo) golpeó el mundo del motor con toda la fuerza de que AMG es capaz. 
Este fue el apodo que se le dió en América al 300 E 5.6 AMG de 1986 y posteriormente al 6 lts del 87, debido al brutal empuje de 566 Nm de su V8. 

Gracias a sus 303 Km/h. fue uno de los primero 4 puertas, sino el primero en franquear la mítica barrera de los 300 Km/h. 

Otra de sus señas de identidad era su brutal Body Kit AMG,  pintado en negro acharolado incluido llantas.


LANCIA THEMA 8.32

Diseñado por Ferrari, construido por Ducati! con ese demoledor lema se presentaba a la estupefacta prensa del momento.

La primera cifra de su denominación comercial hacía relación al número de sus cilindros y el segundo al de sus válvulas. 

Tenía su truco pues el motor de 3 litros para alojarse en el vano motor del Thema era modificado respecto al montado en los 308/ Mondial Quatrovalvole, con un cigüeñal diferente, válvulas de menor diámetro y ademas se debió catalizar perdiendo unos 40 cvs por el camino. Se rediseñó también con la comprometedora idea de transmitir toda esa fuerza a un eje delantero. 

Aun así el invento funcionó bastante bien, convirtiéndolo hasta la llegada del AR 164 en el tracción delantera más potente y veloz del planeta,  como atestiguan sus 240 Km/h y 6,8 segs. en el registro de aceleración desde parado hasta 100 Km/h. 


CONTINUARÁ....