jueves, 29 de septiembre de 2011

PEDRO SERRA Y SUS MUSCLE CARS



En la entrada de esta semana, escribiré sobre una de esas rarezas geniales que de vez en cuando aparecen en nuestro país. A algunos le sorprenderá descubrir que por estos lares también se crearon Muscle Cars, quizá no en gran número y de manera artesanal, pero que llegaron a circular por nuestras calles y carreteras. Esto se lo debemos al carrocero catalán Pedro Serra. Aún a pesar de estar reconocido como el mejor carrocero español de la historia,  es bastante desconocido,  a no ser entre los más apasionados de este mundillo. 
La industria automovilística de nuestro país no ha destacado por grandes individualidades;  exceptuando al gran Wifredo Ricart,  y el no menos importante Eduardo Barreiros,  pero también el citado Serra fue capaz de diseñar y fabricar maravillas como esta
Pedro Serra nació en la Ciudad Condal en 1926,  y ha sido un carrocero capaz de fabricar también algunos chasis de sus creaciones,  como en el caso del modelo de la foto de arriba , el increíble Dodge Boulevard. Serra ha trabajado para grandes marcas como Pegaso, Seat o Dodge,  pero siempre desde un punto de vista artesanal, vamos de la vieja escuela, de los que usaban las manos y el martillo para dar forma. Tampoco hizo ascos a proyectos privados, casi como un modisto de pret a porter. Hay que entender su obra no solo como un maestro de la chapa y pintura,  sino también como un genio de los lápices, un talento capaz en dos meses de visualizar y realizar la transformación de un simple utilitario en un espectacular cabrio. Siempre trabajó en pequeñas series, con un hálito de exclusividad a la altura de los grandes maestros, durante sus tres décadas en activo los autos que la varita mágica de Serra tocaban,  se convertían  de simples cenicientas en princesas, como en los cuentos.
¿ES UN TRIUMPH, UN MG, UN KARMANN TAL VEZ?,  PUES NO,  ES UN 600 SERRA
Tras la Guerra Civil Española el parque automovilístico quedó diezmado y lo que había no era para quitar el sueño. Era en sus inicios un mercado proteccionista ultranza,  y precisamente por ser defensor de la industria patria,  apenas había la posibilidad de importar cochazos extranjeros. En este sentido tuvimos una honrosa excepción con la firma Pegaso (Enasa). Pero poco a poco una clase de privilegiados mas pudientes iban requiriendo algo más que un simple utilitario. Ahí entró en juego Serra y su imaginación para satisfacer los encargos mas exclusivos. 
Una de sus primeras creaciones fue precisamente los Pegaso Spider Z-102 y Z-103 de 1956 y 1957 , uno de los últimos modelos vendidos en los concesionarios de Enasa.
PEGASO SPIDER SERRA Z-102
PEGASO SPIDER SERRA Z-103
Otra creación bellisíma de 1955 fue la transformación del Swallow Doretti , de un cabrio en origen a coupé. Un auto de una clase excepcional. Para los que no os suene la marca SS, diremos que fue el embrión de Jaguar, creada por un tal Sir Williams Lyons.
En 1956 realiza otro bonito cabrio para una marca fabricante de motocicletas de los años 50, el denominado Clua 500 By Pedro Serra.
Serra empieza a labrarse un prestigio gracias a sus creaciones,  hasta tal punto que en 1957 el dueño de un Rolls Royce Phantom de 1937,  decidió modernizar su imagen y recurre a Serra. Este utiliza la estética del Silver Cloud y además rehace también el interior incorporándole un mini bar
Al año siguiente la firma Autonacional,  dedicada a la fabricación de Biscuters en los años 50,  decide crear un microcoche de lineas más refinadas que aquél y encarga su diseño a Serra. El resultado fue el 200F, apodado "Pegasín" porque parecía una versión miniaturista de un Pegaso Z-103. Esto dio lugar a un diminuto pero elegante cabrio biplaza.
Otro impactante "facelift" fue el Renault 4cv de 1958 que vemos en la imagen anterior. Tras pasar por las manos de Serra y su equipo,  el utilitario francés se convirtió en un agresivo roadster que salió incluso en las portadas de varios magazines extranjeros,  entre ellos el prestigiosa L'automobile.
A finales de los años 50 Serra se especializó en transformaciones para Seat. Los Talleres Corver de Barcelona estaban por entonces dedicados a la preparación y potenciación de varios modelos de Seat,  como el 1400. Resulta que uno de los socios Jaume Verge era amigo de Serra y le propuso una "joint venture" o colaboración que daría paso a los preciosos 1400 Cabriolets de 1959,
o el prototipo Seat CC 1400 Sport Spider. En 1960 Serra presentó otro modelo sobre la base del 1400, el Sport Spider y su versión Coupé, ambos montaban unos grupos ópticos dobles y una rejilla diferente al CC.
El mítico 600  también fue carrozado por Serra, concretamente en 1960, hizo una edición limitada de siete uds. Cabriolet que participaron en la Vuelta ciclista a España, para despues ser regalados por la empresa a importantes banqueros del momento. Otro 600 "by Serra" como algunos bautizan a sus creaciones,  fue el presentado en 1965 (segunda imagen comenzando por arriba) en colaboración con los Talleres Corver, nadie que desconozca la obra del carrocero,  podría llegar a reconocer la mecánica del "mini español" bajo una apariencia de biplaza roadster.
En 1965 presentó también una versión coupé del seat 1500 y otra versión cabrio del Dodge Dart.
Pedro muy activo en los finales de los años 60,  hizo otro prototipo de un Seat 600, denominado Speedwell.  Dicho coupé presentaba unas angulosas lineas,  muy alejadas de las originales rechonchas que todas conocemos del "pelotilla".
Otra asombrosa conversión es la realizada sobre la base de un Citroen Dyane 6 , convertido para un coleccionista privado en un elegante coupé de estilizadas formas.
Pedro también descapotó versiones del Seat 124 (1972) y del BMW E24 (1979).
Y llegamos a mi juicio a las obras maestras de Pedro Serra, con una clara inspiración americana, ambas sobre la base de Dodge, una marca sobre la que ya había trabajado y por tanto conocía a la perfección, pues como hemos dicho,  Serra participó en el proyecto de ampliar la gama del Dodge Dart,  diseñando una versión Cabriolet y otra Station Wagon.
La maravilla que ilustran estas fotos fue presentada en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1969. Fue llamada Specter, aunque durante muchos años se le denominó Spectro. Debajo de sus formas de coupe fastback a la americana, se hallaba la base de un Dodge Dart, fabricado por la factoría Barreiros,  en Villaverde.
Este ejemplar de muscle car autóctono, fue pintado en un verde jade. El frontal del Dart se redondea y se le incorpora una doble parrilla delantera al estilo del Plymouth Barracuda del 67 y un equipo de ópticas dobles. El capot  también tomó como modelo del inspiración el "Cuda",  incorporando un abultamiento central con entradas de aire. Los macizos paragolpes delanteros y traseros del Dart son sustituidos en el Specter por unos tipo boomerang cromados. La línea se estiliza y lógicamente se inclina el parabrisas, las puertas se alargan y se eliminan los marcos. En la trasera,  el trabajo final era también exquisito,  pues la luna y la tapa de maletero formaban una armoniosa linea descendente,  dejando a los laterales una aletas sobresalientes. Las tulipas traseras eran horizontales y estaban integradas en la carrocería.
La obra de Serra  solía incluir una transformación del interior casi completa, incorporando asientos retapizados, un volante de aspecto más deportivo, y un salpicadero con múltiples indicadores en forma de relojes.
Desgraciadamente Barreiros a pesar del esmerado trabajo de Serra,  no se interesó por comercializar a gran escala este auto, privando a los españolitos del momento de ver un Cuda en nuestras calles. Quienes sí se interesaron por adquirir el prototipo fueron dos particulares,  a los cuales ni corto ni perezoso Serra vendió a ambos el único ejemplar construido. Claro el problema vino después,  cuando los dos compradores reclamaron el envío de esta unidad. Finalmente Serra resarció a uno de ellos mientras el Specter viajó hasta Bilbao donde haciendo honor a su nombre desapareció como un fantasma.
Veamos también el no menos espectacular Boulevard Serra



Sin duda,  obra culmen del carrocero español y una de las más agresivas. Estamos ante un Coupe 2+2 de aspecto de pony car yankee,  aunque personalmente en una vista de tres cuartos delanteros,  a mi me recuerda a un Alfasud Sprint Veloce.
El cuerpo era moldeado a base de fibra de vidrio sobre la base de un Dodge 3700, auto que por aquel entonces iniciaba su comercialización en nuestro país. Este coche supuso un paso adelante en la carrera de los talleres dirigidos por Serra,  pues si bien aprovechaba la planta motriz del Dodge , la construcción del chasis corrió a cuenta suya, elaborando para ello uno tubular. Con este automóvil Pedro pretendió pasar de ser un carrocero por encargo,  a convertirse en todo un fabricante de autos. Serra vió que el mercado de la alta costura por encargo de caprichosos clientes,  no era productivo y la solución pasaba por la fabricación de autos exclusivos en pequeñas series,  tal como hacían algunos talleres italianos,  como Zagato.
En el Salón del Automóvil de 1972 de Barcelona, hizo su aparición estelar el Boulevard.  Se planificó fabricar y vender 40 uds. con ayuda de la casa madre, Chrysler. Lamentablemente tan solo fueron unas 18 uds construidas en dos años,  con diferentes variaciones estilisticas a lo largo de ese tiempo. Se comenta que hubo serios problemas con el Ministerio de Industria para homologar y matricular este modelo.
Pasaron los años y los pocos ejemplares en circulación fueron a parar a manos que los adulteraron,  sometiéndolos  a cierto tratamiento de "horterilla de discoteca", que incluía rayas pintadas y adhesivos para parecer un coche más macarra. Afortunadamente se estima que unos 11 ejemplares han llegado hasta nuestros días,  algunos de ellos sometidos a  rigurosos procesos de restauración y convertidos en cotizados autos clasicos, muy exclusivos tanto por su rareza como por su belleza.


Serra recibió un merecido homenaje a su prolífica obra en el salón del automóvil Auto Retro de Barcelona del 2003.


viernes, 23 de septiembre de 2011

FILMOGRAFIA; HENRI TOIVONEN


Este año se han cumplido 25 años desde el trágico accidente del Tour de Corse,  con las fatales consecuencias que todos conocemos, no solo la desaparición del piloto Finlandés y de su copi Sergio Cresto, también fue una sentencia de muerte de los Gr.B. Tal vez aprovechando el filón comercial de Senna la película, se ha anunciado un proyecto parecido sobre la figura del piloto de Jyväskylä. De momento circula por la red un avance que aquí os dejo para los que aun no lo hayáis visto
  

Esperemos llegue a buen puerto este interesante film. De postre otro de esos vídeos imprecindibles (gran banda sonora) para los aficionados a Toivonen y en general a los años dorados del mundial de rallys.

sábado, 17 de septiembre de 2011

JUAN FERNANDEZ, EL SEÑOR DE LA MONTAÑA


De todas las especialidades del motor,  creo que una de las más alucinantes,  pero también más peligrosas son las subidas de montaña, carreras de cuesta o hillclimbing. Prueba de ellos es el elevado número de fallecidos en accidentes. El último sucedido en una prueba italiana no hace demasiado,  costó la vida a Georg Plasza, un piloto alemán experimentadisimo,  de 51 años.
Es una disciplina que en general no tiene demasiado repercusión mediática y de público,  en un deporte dominado por los circuitos y los rallys. Pero tal vez,  estas pruebas reúnan lo mejor de ambos mundos. Además es de las carreras más variopintas,  pues en ella se dan cita turismos, barquetas o incluso fórmulas, dando mucho espectáculo a los cuneteros.


Es una modalidad donde las agallas, el talento y la experiencia del piloto son tan importantes como la máquina. Es un mundo especial,  donde por fortuna hemos conocido a grandes campeones en  nuestro país, tal vez el nombre que a todos nos viene a la cabeza es el de la saga Vilariño, pero otros nombres ilustres han poblado las competiciones como el malogrado Fermí Velez, piloto todoterreno donde los hubo, (logró el titulo IMSA Norteamericano de 1995 y el mundial de Sports prototipos). El maestro y principal valedor de Fermín fue el protagonista de este post,  por el que siento especial simpatía,  tal vez por ser paisano mio.
Para los que no conozcan todavía a Juan Fernández basta resaltar que es uno de los  pilotos con mayor numero de triunfos en la historia del automovilismo de nuestro país
Los números varían un poco según las fuentes consultadas, unas afirman que fueron 670 pruebas disputadas y 310 victorias (casi de cada dos ganaba una, este figura) y 507 podios. Otras fuentes consultadas estiman en 645 participaciones y 298 victorias.
Por si esto no fuera alucinante,  la trayectoria de este vendedor de tejidos sabadellense y piloto por vocación abarca mas de 4 décadas en activo, (1954-1991), participando y ganando en motoclismo, rallyes, circuitos, resistencia y  sobre todo; la que fue su especialidad;  la montaña. ¿Qué locura,  como se os queda el cuerpo.?
Así pues como comprenderéis para mostrar sus datos y palmarés total,  necesitaría no una ni dos entradas,  sino bastantes más,  de modo que solamente incluiremos sus principales logros.

Lugar y fecha de nacimiento
Sabadell (Barcelona), 11 de Diciembre de 1930
Coches
Renault Dauphine (1959), Porsche 904 GTS (1965), Porsche Carrera 6 (1966), Porsche 911, 911R (1966-68) Porsche 908/1 (1969), Osella-BMW (1984-1991), también pilotó en Le Mans y el campeonato del mundo Sport con Porsche, Lola y Ferrari 512 
Copilotos
R.Grifol, A.Saenz, J.Mº Fernandez, Artemi.
Palmarés en circuitos
3 veces campeón de España de velocidad, 2 años (69,70) subcampeon de España GT,  y 2 veces campeón de Catalunya de velocidad.
Ganador de las 12 horas de Barcelona (1969), Ganador Trofeo Montjuic (1965 y 1966), Ganador de las 6 horas de Barcelona, Inauguración del Jarama (1966), Nogaro (1º absoluto , 1968),  Alcañiz (tres victorias absolutas y récord del circuito con 1.33.67, a 150 Km/h), Inauguración de Jerez (1985), 7 participaciones en Le Mans (5º absoluto en Le Mans y 1º privado en 1972), 11 participaciones en el Mundial Sport
Palmarés en Rallies
3 títulos del campeonato de España de Rallis, (61,64 y 66) más 2 campeonatos en la categoría GT (1967,68), 4 títulos campeonato de Catalunya de Rallys (1961,64,66 y 67)
3 veces ganador del RACE rally de España, valedero para el campeonato de Europa (1961, 65y 66), 5 veces ganador del Catalunya Costa Brava, 2 veces ganador del Rally RACC de los Pirineos (1956,60), 1 absoluta RACC vuelta a Catalunya (1961), 2 victorias en el Rally Vasco-Navarro (60 y 62), Rally Fallas Valencia (1959), Rally Rias Bajas (1968), rally de costa del sol Almeria(1968) y 2 triunfos en el Gerona.
Palmarés en Subidas de Montaña.
2 veces campeón de Europa en categoría B sport (1973 y 74), 12 veces campeón de España de Montaña, (1964,68,72,73,75,77,78,79,80, 82,83,86) 17 veces campeón de Catalunya de Montaña, (1961,64,,66, 67,68,72, 73,74,76, 77,78,79,80, 81,82,83,89), subida a Soller(Mallorca)16 victorias, 15 victorias en la Pujada a Sant Feliu de Codines.
Otros homenajes y distinciones.
Medalla de oro del ayto. de Sabadell, (1972), 3 veces mejor deportista de la ciudad(59,66 y 74). Trofeo FIA otorgado en París  (1973,74), Medalla de plata de la Delegación Nacional de Deportes (1975), Homenajes de los Aytos. de Soller, Sant Feliu de Codines, Barcelona, Cordoba. Medalla de oro de la Fundación RACE
Homenajes de la Escudería El Volante (Málaga) , Montjuich, Las palmas de Gran Canaria, y del Real Automóvil Club de Catalunya.
Juan,  o Joan (en catalán),  empezó su carrera encima de una motocicleta, como Salvador Cañellas otro mito del automovilismo español. Fernández corrió con una Montessa,  con la que en 1954 ganó el Rally Montecarlo para motos. Deportista muy prolífico,  dudaba en dedicar su carrera al esquí o al hoquei sobre patines. Aunque por fortuna para los aficionados al motor finalmente se decantó por este deporte. Durante toda su carrera este prodigio de versatilidad alternó pruebas tan diferentes como las pruebas de montaña con los circuitos o los rallys, ganándolo prácticamente todo. Pero fue en la década de los años 70 cuando da un paso importante hacia las competiciones internacionales.
Fernandez fue miembro fundador de la barcelonesa Escudería Montjuich. Esta agrupó a un buen número de pilotos catalanes a finales de los años 60. En ella se encuadraron nombres como el propio Fernández, Juncadella, Torredemer, Baturone o el mismísimo Paco Godia ya en el declive de su carrera. Estos eran Gentlemen drivers, pilotos adinerados que corrían de forma casi totalmente amateur. Trajeron a nuestro país "bestias pardas" que hasta entonces aquí tan solo se veian en fotos, como los Ford GT40, Porsches 908,  Ferraris 512 o Cobras. Llegaron a batirse sin complejos en las principales pruebas del calendario automovilístico de entonces, Tour de France, Brands Hatch, Buenos Aires. Juncadella logró liderar Le Mans 1971.
Aquel año en la mítica prueba francesa Fernández haciendo equipo con Eugenio Baturone y Paco Torredemer,  con un viejo Porsche sin neumáticos slicks,  hubieron de retirarse en la última vuelta. Fernandez y sus compañeros se quitaron la espina al año siguiente logrando vencer en la  prueba francesa en la categoría de privados y siendo quintos de la general. Eran otros tiempos, estábamos más sedientos de triunfos deportivos y en nuestro país se celebró esta clasificación como lo que era: un gran éxito.
Joan llegó a compartir coche en Le Mans con otro ilustre pionero de los fórmulas, un tal Emilio de Villota, con el que formó equipo en 1981,  pilotando un Lola T600.  El piloto catalán probó incluso un F3 en 1968 en el Jarama y a pesar de que logró un segundo puesto al volante de un Brabham,  desestimó seguir corriendo esta disciplina.
Para cerrar el tema de los circuitos diremos que en 1966, Juan Fernández tuvo el honor de ser el primer corredor en proclamarse ganador en el madrileño circuito del Jarama al volante de un Porsche 911. Anécdota que repitió en la carrera inaugural del otro gran autodromo español, el de Jerez, en 1985.
Pero la disciplina que le dio innumerables títulos y le hizo una leyenda del automovilismo en nuestro país fue la montaña.

Al probar un Porsche 908 decide dejar en segundo plano su 911 y dedicarse principalmente a las subidas. Su  idilio con la marca de Stutgart finalizó cuando por razones de reglamento se limitó la montaña a los dos litros. Entonces se decantó por las barquetas Lola y Osella patrocinadas por una conocida marca de yogures, casi siempre motorizadas por mecánicas BMW. Tal fue su éxito con la marca bávara que esta le rindió un homenaje por ser el piloto de todo el mundo que mas victorias absolutas consiguió para la firma.
En esta peligrosa disciplina llegó a ser el incuestionable número uno a nivel nacional y protagonizaba enconadas luchas contra los grandes del Campeonato Europeo. Especialmente recordada fue su amistad/rivalidad con  Mauro Nesti, ambos protagonizaron duelos épicos en la Subida al Montseny, prueba valedera para el europeo de Montaña hasta el 1989. En la subida de 1982 se impuso Juan con su barqueta Lola-Danone, al italiano de Osella, por el exiguo margen de 49 centésimas. Si alguien conocía como se suele decir de Pe a Pa aquellos tramos ese era Juan,  pues 17 años antes en 1964 ganó la primera edición de la prueba disputada allí. El piloto sabadellense en aquella prueba llegó a alcanzar una velocidad punta de 174 Km/h , y si alguno ha pasado por aquellos tramos de Santa Fé convendrá conmigo que es una autentica locura.

La carrera de este piloto acabó oficialmente en la temporada 91, aunque siguió participando en pruebas de vehículos históricos hasta que su avanzada edad y su salud se lo permitió.
Como se suele decir y suena a tópico pero en este caso es cierto,  este hombre ya de más de 80 años y salud algo delicada,  fue un gran deportista y referencia del automovilismo catalán y español, pero ha sido mejor persona. Muy querido y admirado dentro del mundillo tanto por sus rivales, (Nesti le calificaba de "un signore"), como por todos los aficionados, organizadores de pruebas y estamentos públicos que le han rendido multitud de homenajes, sin duda todos más que merecidos.

Fuentes consultadas y fotos:
http://slotadictos.mforos.com/21954/8277460-juan-fernandez-una-leyenda-del-automovilismo-espanol-al-mando-de-su-coche-de-slot/
http://www.motorcatala.com/forum/viewtopic.php?f=34&t=2119
http://debates.coches.net/showthread.php?t=186321http://debates.coches.net/showthread.php?t=186321
http://www.foroescala43.net/phpBB3/viewtopic.php?f=11&p=182645

domingo, 11 de septiembre de 2011

COCHES DE LA ERA AEROESPACIAL(PARTEIII)


Tercera y ultima parte de esta trilogía. Como hemos visto estos Dream Cars aparte de sus formas descabelladas supusieron un interesante esfuerzo a la hora de buscar soluciones tecnológicas,. Algunas de ellas se han perdido por el camino, como la búsqueda de un motor alternativo al de explosión, mientras que otras tecnologías están presentes en nuestros coches por lo que no debemos menospreciar su contribución a la industria del automóvil del pasado siglo, ahora le toca el turno a otro gigante de la automoción norteamericana. Veremos a Chrysler y a sus intentos por ofrecer una alternativa viable al motor de 4 tiempos.
CHRYSLER DART


En la fabrica Chrysler, apostaron por lo que ellos denominaron "coches idea".  Estos eran prototipos plenamente operativos y sobre ellos desarrollaban estudios de viabilidad. Uno de esos coches idea fue el Dart de 1956. Su nombre no puede ser mas preciso; el "Dardo o Flecha",  fue un  estudio aerodinámico para Chrysler realizado en uno de los túneles de viento más grandes del momento. Fruto de lo cual reveló unos resultados excelentes, y se convirtió en uno de los autos que menor resistencia al avance ofrecía en aquellos tiempos. Debemos recordar que entonces excepto algunos autos deportivos,  se estilaban autos altos, redondos y con grande superficie frontal. 
Su diseño estuvo firmado por el equipo de Virgil Exner. El frontal incorporaba en una rejilla carenada los grupos ópticos. Este auto podía convertirse en un cabrio,  y su techo se alojaba en el maletero.

El Chrysler Turboflite de 1961 fue otro "coche idea" de la marca. Su diseño era ciertamente extravagante. Todo él pretende evocar el paso de un fluido por el interior de una turbina, como por ejemplo las llantas. Los pilotos delanteros al igual que en el Dart estaban alojados en la calandra frontal. El techo se elevaba por completo gracias a dos brazos hidráulicos.
Fue uno de los primeros autos en incorporar un descomunal alerón horizontal posterior. Este alerón era "activo" y podía modificar su inclinación de modo automático y funcionar como aerofrenos. Para circular a bajas velocidades podía ser desconectado. Hemos de decir que estos apéndices aerodinámicos fueron muy del gusto de los conductores norteamericanos, llegando incluso a perpetuarse durante la época de los Muscle Cars.
La elaboración de la carrocería fue encomendada al especialista italiano, Ghia. Esta caja de sorpresas con ruedas alojaba en su interior un motor de turbina. Chrysler apostaba fuerte por esta tecnología y tan solo un año despues,  inauguraba uno de los estudios más serios llevados a cabo jamás sobre la funcionalidad y viabilidad del motor de turbina.
Este proyecto que pudo haber revolucionado la automoción seria conocido como Turbine Car. En realidad ya existieron antes de él varios vehículos propulsados por una turbina a gas. El primero de la Chrysler Corporation fue un sedán Plimouth al que en 1954 se le incorporó este tipo de motor, en 1959 hubo otro Plimouth,  que estrenó la segunda generación de la turbina. Para comprobar su dureza y resistencia fue incluso montado en camiones de la marca Dodge. Inclusive las turbinas a gas fueron utilizada en la Formula Indy y otras competiciones  por Lotus y su visionario patrón Colin Chapman en 1968, pero esa es otra historia.
En 1962,  los ingenieros de la marca de Detroit decidieron que su producto había evolucionado hasta tal punto,  que ya era hora de ponerlo en la calle. Se trataba de la cuarta generación de este motor y optaron por bautizar a su laboratorio rodante con el sencillo nombre de Turbine.
En un principio,  Chrysler pensó en arrendar este auto, pero desestimó la idea,  y en 1962 contactó con 50 familias para prestarles sin costo alguno el Turbine,  por un periodo de 3 meses y sin limite de kms recorridos. La única condición era mantener el secreto durante los meses de prueba,  y reportar una serie de datos,  entre los que figuraban los Kms. recorridos y el consumo. El objetivo era testar el vehículo,  ver si era aceptado por los ciudadanos en un uso cotidiano,  y comprobar los fallos mecánicos. Estos autos cambiaron de mano y llegaron a pasar por cerca de 200 conductores, 22 de los cuales  fueron mujeres. Fueron elegidos de entre 50 estados,  lo que aseguraba que el coche estaba sometido a las climatologías más variadas.


¿Que fue lo que vieron los ingenieros de la marca de Detroit para apostar por este tipo de propulsor?;
Un aspecto fundamental era el peso,  podía ofrecer las prestaciones de un 4 tiempos V8,  pero con un volumen menor. Al no tener partes internas en movimiento se reducía el desgaste del motor, la vida útil de sus piezas se alargaba, incluso no necesitaba lubricación,  y por ello sus operaciones de mantenimiento eran menos costosas. Al  no necesitar pistones y valvulería  sus vibraciones eran menores,  y la comodidad de funcionamiento mayor. Por si esto fuera poco, su combustible podía ser de lo mas variado: gasolina, gasóleo, queroseno, JP-4, (combustible para aviones) y también admitía cualquier mezcla de ellos,  incluso corrió un rumor de que uno de los probadores había utilizado como combustible Tequila. Otro argumento incontestable es que presumían de no dejar residuos de CO2 a la atmósfera.
Por contra las primeras unidades probadas tenían consumos elevadisimos, un desfase de tiempo enorme entre que se pisaba el acelerador y llegaba la potencia,  y una elevada rumorosidad. ¿Serian capaces Jack Charipar y su equipo de ingenieros de solventar estas pegas?. Pero antes permitirme explicar como trabajaba este propulsor.

Su funcionamiento es similar al de un avión a reacción, vamos un jet. Se podía resumir en que el aire entraba aspirado a través de una toma y era comprimido por el compresor,  a continuación se producía la inyección de combustible,  las bujías daban lugar a la explosión de la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión. Los gases salen  a gran velocidad haciendo funcionar las dos turbinas. La turbina de primera etapa hacía funcionar el compresor y demás accesorios, mientras que la segunda turbina o también llamada "de fuerza" se ocupaba de impulsar las ruedas del auto. Unos regeneradores  tenían la misión de reducir el calor producido por los gases, y reutilizar esta energía para hace funcionar otras partes del motor.
En principio su mecánica era sencilla,  pero el principal problema era su elevada temperatura de funcionamiento. Por ello los de Detroit hubieron de invertir grandes sumas en la búsqueda de metales resistentes a las altas temperaturas, en un principio de hasta 1.200º F (unos 650º centigrados).


El Turbine entregaba 130 cv a 3.600 rpm y lo que es mas importante;  desde cero rpm estaba disponible un par motor de 574 Nm.
Chrysler entrevistó a los usuarios del turbine para interesarse por las conclusiones. Estos en general se mostraron bastante satisfechos, sin grandes incidencias mecánicas, algunos dijeron tener la sensación de deslizarse comodante especialmente en viajes largos. Alabaron su reducido mantenimiento y su facilidad de arranque,  no obstante a pocos convencía su economía a la hora de repostar. Tampoco enamoraba su elevada rumorosidad semejante a una aspirador industrial.

El motor parecía haber superado los test en carretera y estaba listo para incorporarse a la gama de los Dodge Chargers, cuando detectaron lo que al parecer pudo ser su sentencia de muerte. Se trataba de una alta emisión a la atmósfera de oxido de nitrógeno e hidrocarburos. Los E.E.U.U. fueron pioneros en luchar contra las emisiones nocivas y las turbinas no parecían superar la legislación vigente. Algunos hablan de boicot de la industria petrolera porque este coche no dependía solo del petroleo, otros apuntan a que los contables de Chrysler no les cuadraban los costes de fabricación de tan exclusiva mecánica. Sin desalentarse por ello los ingenieros de Chrysler siguieron evolucionando sus turbinas hasta 1979,  el último coche donde se montó fue en un Le Baron,
Finalmente la mala situación económica de Chrysler hizo desistir en avanzar por este camino.
¿Pero que pasó con el medio centenar de coches a reacción?. Parece ser que las bellas carrocerías construidas en Italia solo tenían un visado de cinco años, y pasado ese tiempo para no pagar a hacienda Chrysler decidió destruirlas. Se habla de la existencia de solo tres uds. en funcionamiento actualmente, una de las cuales ha sido adquirido por Jay Leno presentador de fama mundial y coleccionista de vehículos superexclusivos.


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Por cierto el Gilda Streamliner de Ghia dotado del motor de turbina de Chrysler se ha puesto a la venta estos días,  si queréis ser la sensación de cualquier concurso de elegancia y presumir de viajar en un jet privado,  ahora tenéis la ocasión, eso sí,  el precio al igual que su línea,  supongo también debe ser de otra galaxia...



CITROEN DS, 1959
CHEVROLET ASTRO, 1967