viernes, 28 de marzo de 2014

MIS VIDEOJUEGOS; AYRTON SENNA'S SUPER MONACO GPII


¡Inauguro sección bloguera!.
Como ya sabéis soy un “gammer”confeso, y en especial en mi colección nunca han faltado los juegos de carreras. Pues bien hoy me remontaré a mi primer videojuego. Incluso hoy después de más de 20 años guardo su recuerdo con especial cariño.
Se trata del Ayrton Senna's Super Monaco GPII, para la Sega Megadrive. 
CARTUCHO CARATULA

Estamos hablando de principios de los 90. Un buen día mi hermano se presentó en casa con un paquete voluminoso bajo el brazo. Desembaló la videoconsola y le ayudé a conectarla a la tele. En un primer momento no le presté demasiada atención,  yo tendría 20 años más o menos. Hasta aquel momento mi experiencia con los juegos había quedado muy atrás, y se limitaba a las máquinas Arcade (echa-monedas) de los centros recreativos durante mi etapa adolescente. ¿Quién no ha jugado al legendario Out Run? También había trasteado con alguna “maquinita” con pantalla en blanco y negro tipo Donkey Kong.
PORTADA SPGPII
Pero la diversión sin fin, sin monedas y a todo color por fin había llegado al saloncito de casa,  gracias a la tecnología Sega 16 Bits.
En la familia siempre habíamos visto las retransmisiones de Formula Uno,  como también se veían otros deportes;  Basket, Fútbol, Ciclismo, etc.. Normalmente los domingos por la tarde, seguía las carreras de F1 por la TV3, pero tampoco os creáis que era un gran fan, pues acababa de comer y salía por patas de casa sin acabar de ver la carrera.  Sin embargo,  un poco eso sí debió influir en la compra de mi primer juego:
CONTRAPAORTADA SPGPII
Por aquel entonces estudiaba en la uni por las mañanas y como tenía gran parte de la tarde libre acabé enganchado al Super Monaco GPII
Las generaciones actuales me tildareis de loco, hoy en día cualquier dispositivo portátil tiene juegos con mejor factura técnica, pero por aquel entonces la Megadrive me pareció un maquinon, con unos gráficos, una velocidad y un sonido que me hacían soñar y me transportaban al mundo de la simulación. Evidentemente 20 años en el mundo del videojuego son una evolución de tal magnitud como el paso de las amebas a los primeros homínidos.
CARTUCHO
El juego venía en un cartucho, todavía no era por CD,  se insertaba en una ranura y entonces se cargaba el juego.
El Super Mónaco GP II tenía dos vertientes,  una denominada "Free Practice",  te permitía empezar a controlar los mandos, la dinámica del coche y aprenderte los circuitos del mundial
Sin duda más apetecible era el modo "World Championship",  donde empezabas en la escuadra más débil y con el coche menos rápido.
A base de acabar las carreras en buena posición te daban  la opción de retar a otros conductores situados en mejores equipos. Estos triunfos tenían como resultado ocupar el asiento del conductor derrotado en el duelo. El escalón final era derrotar "face to face" a Senna y alzarse con el campeonato de conductores. 
El juego no era oficial, así los nombres de los pilotos y las escuderías eran ficticios,  pero la nacionalidad de los pilotos se mantenía,  y algunos nombres de equipos hacían sutil referencia a la competición real,  por ejemplo Minarae por Minardi,  Firenze por Ferrari, Madonna por McLaren,  Tyrant por Tyrrell.
Los circuitos presentes no tenían unos decorados brillantes pero respetaban los trazados de los circuitos del mundial 91 como: Interlagos, San Marino, Monaco, Hockenheim, Spa-Francorchamps, Monza , Suzuka o Estoril entre otros.
Se jugaba en vista de cabina y en el display encontramos cosas que actualmente siguen ahí,  y son fundamentales en los juegos de carreras, como el mapa del trazado, la posición ocupada en carrera, el tiempo por vuelta, la marcha engranada, el cuentarrevoluciones, la velocidad, el retrovisor y los daños de tu monoplaza.
Gran parte del éxito del juego radicaba en su diversión, muy acertada y la posibilidad,  aunque mínima, de configuración de carga aerodinámica, elección de gomas y relaciones de transmisión en función de cada trazado.
El Ayrton Senna's en definitiva era entonces la mejor opción del mercado para  iniciarse en el mundo de los juegos de motor para videoconsolas.
A raíz de este juego me volví un fan de la F1 y del mundo del motor en general. Después en mi vida llegarían juegos mejores, pero ninguno recuerdo que me hiciera disfrutar tanto, esto es como las novias; ¡ dicen que la primera es la más añorada !.


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viernes, 21 de marzo de 2014

LOS FERRARI 250


Personalmente le doy mucha importancia a los post que coinciden con una cifra redonda, aquí se ha celebrado la publicación del nº25 dedicado a Pininfarina y Ferrari la 50 a Gilles Villeneuve, la 100 y 200 sendos concursos, y ahora para la entrada nº 250 de este blog no se me ha ocurrido un mejor motivo;  intentar rendir homenaje al automóvil que estimo mejor ha abanderado esta cifra en la historia de la automoción...
Antes de la aparición del 250 la filosofía comercial de Enzo era vender autos de calle para cubrir los gastos de la fábrica y de su Scuderia. A pesar de que la reputación de la marca del Cavallino Rampante iba en claro ascenso, el numero de autos vendidos era muy inferior a la competencia; Alfa, Maserati, Jaguar, Aston, Porsche
Contando con los Auto Avio a primeros de los años 50, Ferrari apenas había puesto poco más de un centenar de coches  en la calle, de las series 125, 159, 166, 195 y 212, 225. Eran autos hechos a mano y de fabricación muy compleja con unas 4.000 horas de producción. 
Los desafíos del 250 iban a ser muy exigentes;  los 250 debían aumentar la producción sin perder ni un ápice de deportividad y calidad de fabricación. 
Por otra parte el 250 iba a suponer el relevo de los Inter, los modelo Gran Turismo destinados para la carretera, los cuales a pesar de sus bondades empezaban a quedarse anticuados. 
Además de todo ello no se debía olvidar el éxito en competición, la máxima fundamental de la Scuderia.
Como veremos a continuación los 250 cumplieron con creces todas estas diferentes premisas.
Por aquel entonces se denominaba a los Ferrari por la capacidad de un solo cilindro. De esta forma,  el heredero del 125 V12 Colombo originalmente de 1,5 lts, duplicó su tamaño y alcanzó los 3 lts. de cilindrada. En realidad el primer 250 no era tal,  sino que derivaba de un 225S, con un aumento de cilindrada y una preciosa carrocería Vignale. El 250S chasis 0156ET fue el primer eslabón de la cadena y nació a principios de 1952. 
El 250S no pudo tener mejor estreno al imponerse en la Mille Miglia 1952 batiendo a la escuadra germana de Mercedes-Benz 300SL. A partir de ahí se le pasó a conocer como 250 MM en honor a la heroica victoria de Giovanni Bracco. Esa no fue la única aquella temporada, ya que ambos protagonistas repitieron triunfo en Pescara.
250 MM
AÑO 1953/1954
CARROCERÍA
18 uds. Cupé Pinin Farina
13 uds. Spyder Vignale
 1 Spyder Morelli. 
Chasis tubular termosoldado.
DATOS MECÁNICOS 
V12 a 60º. Cilindrada 2.953 cc.(73X58,8mm). Alimentación por 3 Weber 36 DCF. Potencia 240 cvs a 7.200 r.p.m. Transmisión de 4 velocidades. Propulsión trasera. Suspensiones por tambor y frenos de tambor
PESO 
945 Kgs.
PRESTACIONES
250 Km/h.
La versión de calle del 250 se llevó al Salón de París de Octubre de 1953. Hasta el momento las denominaciones de Ferrari habían llevado el apelativo de Inter(nacional) y de América. El nuevo ejemplar fue bautizado como Europa. El primero portaba carrocería Vignale y un motor Lampredi, pero en el Salón de París de 1954 fue sustituido por un propulsor Colombo, más compacto y potente,  bajo la denominación de 250 EUROPA GT
Era un precioso cupé de rejilla cuadriculada en la calandra, morro muy alargado, una trasera corta, redonda y descendente, techo muy bajo y con poco cristal, todo ello le daba un aspecto aerodinámico y deportivo. Como innovación mecánica el GT pasó a incorporar muelles helicoidales en la suspensión delantera.
250 BOANO
250 ELLENA
Al no poder absorver Pinin Farina toda la demanda de carrocerías algunos 250GT fueron construidos por los talleres Boano y Ellena. Paralelamente Ferrari seguía vendiendo coches enfocados directamente a la competición bajo el apelativo de Monza,  una barqueta de Pinin Farina que se llevó numerosos triunfos. 
Cuando hablamos de exitosas máquinas de Ferrari en competición destaca sobre todas el 250 TESTA ROSSA.
Su sobrenombre se debe a las tapas de los arboles de levas pintadas en rojo. Esta preciosa barquetta de peculiar joroba trasera, con sus diferentes evoluciones anuales; TR58, TR59, TR60 y TR61, ayudó a Ferrari a lograr el titulo de constructores en el campeonato de resistencia sport prototipos en los años 1958, 60 y 61, y protagonizó victorias en 24 Heures le Mans, (tres veces) Targa Florio, Sebring y Buenos Aires
250P 
Otros derivados del Testa Rossa fueron el 250P (1963) y el 250LM (1965). Ambos colaboraron con sendos triunfos en la hegemonía Ferrari en Le Mans en el periodo que fue desde 1958 hasta 1965, solo interrumpido por Carroll Shelby en 1961 a bordo de un Aston Martin DBR1. Precisamente ese "grano en el culo de Enzo", fue quien gracias a sus todopoderosos GT40 MKII acabó en 1966 con la época dorada de la Scuderia en Le Mans.
250 LM

Además de los Sports, para quienes quisieran competir en la categoria GT o Turismos,  Ferrari ofrecía la versión Berlinetta. 
Esta fue la elegida por Alfonso, el Marqués de Portago (imagen inferior) para conquistar el Tour de France de 1956. A partir de esa victoria el 250 GT fue conocido bajo el sobrenombre de 250 TOUR DE FRANCE 
AÑO DE CONSTRUCCIÓN
1956-1959
CARROCERÍA 
Berlinetta, cupé biplaza. Chasis tubular termosoldado. 
DATOS TÉCNICOS
Motor V12 a 60ºen posición delantera longitudinal. Cilindrada 2.953 cc. (73X58,8mm). Alimentacion por 3 carburadores Weber 36 DC Z3. Potencia 260 cvs a 7.000 r.p.m.
PESO 
1.080 Kgs.
PRESTACIONES
245 Km/h. Aceleración 0 a 100 en 7,6 seg.
No obstante el GT sufrió otra evolución necesaria para seguir manteniendo la hegemonía en competición. Así en 1959 de nuevo en El Salón Internacional de París,  Ferrari presentó su nueva arma;  250 GT SWB.
 Estas siglas (en inglés Short Wheel Base), aludían a una distancia de 200 mm. entre ejes más corta que el Tour de France. Este acortamiento suponía una evolucion en agilidad. Otras mejoras,  como un nuevo diseño de Pininfarina le hacían mas aerodinámico, el chasis también era más ligero y rígido. 
En la versión de carreras su carrocería era de aluminio y portaba plásticos en lugar de lunas de cristal,  prescindiendo de embellecedores y paragolpes. El V12 de tres litros podía llegar a alcanzar los 300 caballos en las unidades más preparadas. 
250 SWB "BREADVAN"
Debido a la reglamentación para homologar al 250 en la categoría GT,  Ferrari sacó un lote de SWB de calle con carrocería de chapa en vez de aluminio, motor descafeinado y suspensiones más blanditas. Aun así era capaz de alcanzar los 240 cvs.
La siguiente evolución racing de los 250 llegó con el mítico 250 GTO.
En 1962 Ferrari necesitaba construir y poner en la calle 100 uds. del 250 "GT Omologatto". Era requisito imprescindible para que un auto pudiera participar en los diferentes campeonatos de turismos. Llevaban construidas 39 uds, cuando Enzo vio que tal tarea exigía un coste y una complejidad desproporcionadas para su empresa. 
Enzo entonces se fue a las autoridades encargadas de la homologación para el campeonato mundial,  con el cuento de que el GTO era en realidad solo una "versión del 250 GT SWB", amenazando con retirarse de las competiciones, si este no era aceptado. En realidad el GTO era un auto totalmente distinto en todos los aspectos, motor, chasis, suspensiones, aerodinámica. Haciendo la vista gorda fue aceptado, pues nadie ni la Federación,   aficionados, medios, ni tal vez los mismos rivales querían una competición descafeinada sin las balas rojas. 
El 0523GT construido entre el 61 y 62 fue el primer prototipo. Recibió el apodo de "Papero". El proyecto fue elaborado a partir de una berlinetta 250 GT Boano. El desarrollo de ingeniería inicialmente asignado a Bizzarrini,  posteriormente fue a parar por expreso deseo de Enzo a Sergio Scaglietti. 
Con el 250 GTO Ferrari se alzó con el campeonato mundial de turismos de 1962, 63, 64. En la actualidad es el modelo Ferrari más cotizado mundialmente, batiendo constantemente récords en las subastas,  no solamente por sus logros deportivos sino también por su espectacular belleza
AÑOS DE CONSTRUCCIÓN. 
1961-1964
CARROCERÍA 
Berlinetta, cupé biplaza. Chasis tubular termosoldado de sección oval.
MOTOR 
V12 60º. Cilindrada 3 litros. Alimentación por 6 carburadores Weber DCN. Potencia máxima 297 cv. a 7.400 r.p.m.
TRANSMISIÓN
Propulsión trasera, cambio manual de 5 velocidades semisincrónicas.
PESO 
900 Kgs.
PRESTACIONES
250 Km/h velocidad punta. Aceleración de 0 a 100 en 5,6 segs

La grandeza de los 250 estriba en su amplia utilización. Lo mismo se podían utilizar en competición,  como servían para disfrutar de un simple paseo a cielo abierto. Enzo personaje inmovilista como pocos,  esta vez sí supo ver el mercado emergente de los cabriolets,  y en 1957 presentó su primer turismo descapotable fabricado en serie, fue el 250 GT CABRIOLET

Los anteriores spyders o barquetas Ferrari tenían fines racing, mientras el GT Cabrio iba destinado a los tranquilos paseos de la High Class por el principado Monegasco, la Riviera Francesa o Rodeo Drive.
AUDREY HEPBURN
Paradojicamente este pácifico descapotable supuso la claudicación de Enzo Ferrari ante las cualidades de los frenos de disco. A  partir de probar la unidad propiedad de Peter Collins, piloto de la Scuderia,  tanto sus coches de pista como los de calle pasaron a incorporar frenada por disco. 
Probablemente estos 250GT descapotables eran los más cómodos, lujosos, equipados y prácticos de toda la serie 250. Esto hizo que Ferrari colocara 200 uds. de este modelo hasta finalizar en 1962 su periodo comercial.
El 250 descapotble vivió una vida paralela al otro lado del charco. John Von Neuman era el distribuidor de la Costa Oeste de los EEUU. Algunos de sus clientes le demandaban algo más que coche de capota plegada. Le pedían un roadster potente y preparado para participar ocasionalmente en alguna carrera, como venía haciendo Porsche con su Speedster. Von Neuman trasladó esta petición a Enzo y este inmediatamante dió luz verde al proyecto. Pasaría a ser conocido como el SPYDER CALIFORNIA
Pininfarina dibujó su preciosa linea,  a la vez muy agresiva,  con un parabrisas muy bajo e inclinado, el capot delantero alojaba una generosa toma de aire muy al estilo norteamericano, el conjunto lo remataban unas branquias laterales cromadas. 
En 1960 tras tres años en el mercado llegó otra evolución, la CALIFORNIA SWB (batalla corta) con un motor potenciado hasta los 280 cvs, amortiguadores telescópicos en lugar de anticuadas ballestas y frenos de disco. Esta belleza podía alcanzar a través de una caja de 4 velocidades con over-drive los 230 Km/h.
Como mencianos al principio del post, una de las virtudes de los 250 era su versatilidad. Gracias a ellos Enzo reorientó mucho su política comercial, al principio quien deseaba un Ferrari solo encontraba una barquetta de competicion, más tarde se amplio su gama con una berlinetta apta para carretera abierta, luego llegó un cabrio de lujo,  y el siguiente paso lógico fue ofrecer el primer 4 plazas de su historia.
El honor recayó en el 250 GTE 2+2, un cupé familiar,  siempre que los ocupantes de los asientos posteriores fueran personas enjutas o niños. 
Ferrari dío con el GTE uno de sus golpes de efectos geniales al no presentarlo inmovil en un salón,  sino rodando en Le Mans 60 como coche de dirección de carrera. Incluso le trajo buena suerte pues aquel año se colaron 6 de sus coches entre los 7 primeros puestos. 
Enzo hombre de negocios ante todo,  acrecentó el interés de sus compradores al conducirlo personalmente en numerosas ocasiones. Las 950 uds vendidas acreditan su gran aceptación. 
Unos de los modelos conocido actualmente como Spatafora fue a parar a los Carabinieri Romanos regalado por el Presidente de la República Italiana. 
¡Atención al vídeo! una fuente inagotable de anécdotas relatadas como solamente un italiano sabe hacer,  y un sonido de motor V12 capaz de ahogar cualquier sirena de policía.

Y llegamos al canto del cisne de los fascinantes 250. El 250 GT BERLINETTA LUSSO fabricado de 1962 al 1964. 
El popularmente conocido como Lusso puso fín a una gloriosa etapa de reinado de los 250.
Ferrari demostró estar en estado de gracia en aquel momento,  presentando lo mejorcito del panorama mundial,  o al menos el conjunto más deseable, una obra de arte de metal dibujada por Pinin Farina y esculpida por Scaglietti, el V12 Colombo un bloque motor triunfador en Le Mans, Sebring, Targa Florio, Tourist Trophy,  y por si fuera poco este coche sonaba como la 5º Sinfonía, y un habitáculo de lujo, amplio confortable recubierto por materiales nobles, rodando todo ello acoplado al chasis más sofisticado jamas construido por la marca.  
Fue el coche personal de duros de Hollywood como McQueen o Coburn.


Los cilindros del 250 aumentaron su capacidad hasta los 275 cc, el Colombo de 12 cilindros en V alcanzaba así los 3,3litros. Pero la sombra de un obstinado fabricantes de tractores asomaba en un pequeño taller de Sant'Agata de Bolognese y su heredero conocido como 275 no lo iba a tener nada fácil. 
Habían sido 12 años exitosos en todos los aspectos,  tanto a nivel deportivo como comercial,  dando a Ferrari el máximo prestigio como fabricante de automoviles a nivel mundial. Después de más medio siglo transcurrido la serie 250 en algunas de sus versiones;  Testa Rossa, GTO, California o Lusso son los reyes indiscutibles de las subastas.
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