jueves, 28 de julio de 2011

LOS COCHES DE LA ERA AEROESPACIAL (PARTEI)


Cuando me refiero a la "era espacial" me viene a la mente los Dream cars americanos de las décadas 50 y 60, sin duda los mas espectaculares y los veremos en este post, agrupados por marcas. Pero hubo antes,  otros fabricantes que aprovecharon conocimientos de la aeronáutica para aplicarlas a los coches de calle. El caso más emblemático lo encontramos en la fría Suecia con la Sociedad Anónima de Aeroplanos Suecos, conocida mundialmente por las siglas SAAB
SAAB llevaba tiempo fabricando aviones,  y debieron pensar algo así como "si somos capaces de hacer algo tan difícil como un aparato para volar, construir un coche no debe ser tan complicado". De hecho en el desarrollo del Ursaab (el primer Saab), participaron 16 ingenieros de aviones de los que tan solo uno poseía licencia de conducir. En virtud a su formación especializada en aerodinámica,  crearon este concept para el que anunciaban tan solo 0,32 cx. Este proyecto a medio camino entre un platillo volante y una cucaracha sirvió de banco de pruebas para los primeros Saab que demostraron ser vehículos pequeños pero eficientes y resistentes. Más tarde la compañía creció en sus ambiciones desarrollando berlinas y cupés de grandes prestaciones. Pero Saab nunca ha renunciado a sus orígenes aeronáuticos y de hecho durante mucho tiempo su gama Aero ha distinguido a sus máquinas más rápidas, también el 9-3 Viggen llevó el nombre de un prestigioso caza sueco

En 1949 apareció el AEROCAR
Como reza su slogan publicitario era un coche volador. Engendrado y nunca mejor dicho por Moulton Taylor,  un ingeniero aeronáutico estadounidense quien había participado en la II Guerra Mundial. Aunque no fue el primero en tener la idea,  pues otro visionario llamado Robert Fulton,  había creado unos años antes el Airphibian,  una avioneta capaz de circular por carretera. Pero Taylor decidió incluir mejoras como unas alas plegables ubicadas en una especie de remolque, que cualquier loco aventurero podía desplegar en apenas 5 minutos. A pesar de lograr que su auto fuera homologado para circular por las carreteras norteamericanas,  y de ser capaz de fabricar 6 uds, la ausencia de pedidos hizo que el proyecto nunca cuajara.
Apenas unos años más tarde y por la mismas fechas que el pionero Buick LeSabre,  encontramos en nuestro país vecino por los Pirineos, (me refiero a Francia, no a Andorra) una marca prácticamente desconocida para el gran público.
SOCEMA-GREGOIRE
La Societe  des Constructions et de Equipements  Mécaniques pour l' Aviation, presentó este prototipo de coche-obús en el Salón de París de 1952.  Técnicamente era un auto muy interesante,  pues como motor usaba una turbina en vez de un motor de explosión. La turbina bautizada como  TGV1 procedente del mundo de la aviacióndesarrollaba 100 cv a 25.000 rpm. Para el chasis se utilizó el de un Adler Triupmf Junior, adaptado para alojar la turbina,  y se recurrió a la tracción delantera, y a una suspensión de cuatro ruedas independientes. Como el motor a turbina carece de un freno motor equiparable al de explosión,  los ingenieros galos hubieron de instalar en su avión con ruedas,  una caja de reenvio electromagnética,  y para pararlo hubieron de adaptar un equipo de frenado de un camión potenciado. La preciosa carrocería era también plenamente aerodinámica con un Cx de tan solo 0,19. Quizá debido a su alto coste y a la complejidad de su tecnología,  el Socema-Gregoire nunca fue llevado a producción.


En el otro lado del charco,  en los años posteriores a la Segunda Guerra mundial,  el mundo del automóvil sufrió una expansión brutal. En los EE.UU entre los años 1945 y 1960,  el  numero de automóviles se multiplicó por tres, aumentando enormemente el uso de la red de carreteras construidas por el presidente Eisenhower. Pronto el coche,  gracias a las campañas de los lobbies de la automoción,  se convirtió en símbolo de estatus social y progreso.
El inicio de la era espacial con los lanzamientos de los satélites Sputnick1 y  Explorer,  anunciaba la llegada de un prometedor mundo de posibilidades tecnológicas.  Los fabricantes norteamericanos vieron un filón de marketing inagotable,  y crearon concepts cars para saciar la sed de ciencia ficción de sus posibles clientes.
BUICK LESABRE
Podía ser considerado el auto que rompió las hostilidades  aeronáuticas.
Harley Earl jefe de diseño de Buick encargó el dibujo de este auto a Edward E. Glowacke. Para bien o para mal este concept car  iba a marcar las tendencias estilistas de la industria automovilística de los U.S.A. durante el decenio de los 50. En realidad este impactante automovil, no tomó el nombre de Buick hasta 1959, pues era propiedad personal de Earl,  padre de entre otras criaturas,  del Corvette
Este concept car se trataba de un convertible de 5,10 mts de longitud. Está muy logrado el concepto de hacer un auto semblante a un avión supersónico de combate sobre ruedas. Su frontal destaca por la ausencia de grandes faros, tan solo encontramos dos pequeños pilotos situados a los extremos. El paragolpes cromado se interrumpe en su parte frontal con dos topes en forma de sensuales senos, llamados "ojivas Dagmar" en honor a una actriz del momento, para dejar paso a una rejilla que imita a un reactor. Fue uno de los primeros autos en tener un parabrisas curvado.
No menos impactante es su trasera,  en la que encontramos un recurso estilistico muy usado en la época; los fins o aletas, al final de los cuales se hallan los pilotos traseros, los depósitos de gasolina tipo aviación, y las salidas de los escapes, cromadas,  como no. El conjunto estaba rematado por una tobera central semblante a la de un reactor a chorro.
El Le Sabre era mucho más que una bonita figura,  ya que utilizaba una tecnología excepcional para la época. Sus capós delantero y trasero eran de fundición de magnesio y la carrocería de aleación de aluminio, su habitáculo estaba formado por una estructura de nido de abeja. Su equipamiento era de lo más sibarita, portaba elevalunas eléctrico,   capota con un sensor que la activaba automáticamente en caso de lluvia (por si su dueño lo había dejado aparcado),  regulador de velocidad, asientos climatizados individualmente, 12 voltios de corriente (lo usual eran 6), instrumentación con altímetro y compás. Todo ello explica la expectación que sembró entre la población que lo calificó de "Dream Car".
Buick  volvió a la carga con el Wildcat (1953), prototipo de un roadster descapotable, hecho de fibra de vidrio. Un año más tarde se lanzó la segunda versión,  pero este no parecía un auto demasiado espacial. Como si lo fue el:
BUICK CENTURION
presentado en en el Waldorf-Astoria de Nueva York fue otro coche de ensueño que presentaba Buick. Hecho de fibra de vidrio, tenía una línea espectacular, las largas aletas delanteras eran descendentes y alojaban los faros. El techo estaba sustituido por una pabellón acristalado y reforzado por algunos travesaños cromados que recordaban la cabina de un avión de caza. La ojiva posterior incorporaba las todas las luces. El retrovisor interior estaba sustituido por una cámara que retransmitía las imágenes a una pequeña pantalla situada en el salpicadero. No tenia palanca alguna de cambios,  ya que los mandos estaban integrados en el centro del volante. El velocímetro presentaba otra solución original, era un disco insertado en el salpicadero y la aguja permanecía inmóvil y lo que se desplazaba era el propio disco al aumentar la velocidad. Cuando se abrían las puertas los asientos delanteros se desplazaban automáticamente hacia atrás para facilitar el acceso. La pintura en dos tonos le daba un aire elegante, realmente es un auto espectacular.

FORD FX-ATMOS, 1954

FORD MYSTERE
Nos encontramos con una de las más prolíficas autoras de Spacecars; Ford. El diseño espacial en el Atmos fue llevado a su máxima expresión. Parece el coche de los Jetsons. Montaba un motor eléctrico, en cuanto al diseño; donde tenían que haber los faros delanteros encontramos dos antenas, cúpula de cristal donde caben tres astronautas pasajeros, ruedas traseras carenadas, y dobles aletas de tiburón. 
Otro concept de Ford ese año,  muy similar fue el Latosca, y un año más tarde,  la marca del óvalo crea el Ford Mystere (1955). Una gran burbuja de cristal servía como techo, ventanas y parabrisas. Tenia bisagras en la parte posterior para abrir la cúpula hasta 70 º, los asientos delanteros eran giratorios hacia afuera y los creadores prometían a los futuristas conductores,  aire fresco por medio de una tobera situada en el techo de cristal. El auto podía ser manejado también desde los asientos traseros,  gracias a una consola  con controles al mas puro estilo aeronáutico.

FORD FX-2000
1958 fue un año especialmente productivo, para los Concept, para Ford y también para los space-cars. En cuanto al Ford La Galaxie,  poco podemos añadir que no diga ya su nombre. Debemos aclarar que es un prototipo muy distinto al que mas tarde se llevaría a la producción. En 1957 John Fitgerald Kennedy inició la carrera espacial prometiendo a su pueblo que colocaría a un hombre sobre la superficie lunar. Los lobbies del motor vieron una magnifica oportunidad de marketing y a través de sus concepts desataron la locura espacial.
El Ford FX-2000 del mismo año es un prototipo muy extravagante, en especial su parte delantera,  poco conseguida todo hay que decirlo. Mucho respeto parecen imponer los lanzacohetes traseros.

FORD LEVACAR MACH 1
Y llegamos al archifamoso Ford Nucleon, el descabellado intento de llevar la energía nuclear a la puerta de su casa. Poco podemos añadir que no se haya escrito ya, por ejemplo en este gran post.
Mas raro es oír hablar del prototipo Volante.
Similar a un OVNI, e inspirado en los sucesos de los testigos del caso ufologico por excelencia, el de Roswell. Pretendían utilizar energía nucelar nuclear para lograr elevarlo por los aires, gracias a tres ventiladores. He aquí el origen del mito que nuestros abuelos sostenían vehementemente "ya lo vereis nietecitos , en el año 2000 los coches volaran".

Mito reforzado por el Levacar, proyecto de un interesante coche unipersonal, a turbina,  y pequeño para evitar los problemas de aparcamiento. Desde luego un estudio mucho más interesante que el descomunal Seattle-ite XXI de 1962. A parte del jocoso juego de palabras aportaba seis ruedas en su eje delantero. Muy activa por aquellos años, Ford presenta el Gyron en 1961 un prototipo futurista de dos plazas y tres ruedas a medio camino entre un coche y una moto. Uno de los últimos concepts de aquella época tan Sci-Fi de la marca del ovalo fue el Ford Selene de 1962, creado por el prestigioso diseñador Tom Tjaarda para la casa Ghia. Abandonaba el volante clásico para incorporar un mando al mas puro estilo de la aviación.

INTERIOR FORD GYRON
CONTINUARÁ...


viernes, 22 de julio de 2011

FOTOGRAFIA, GOODWOOD, RACING REVOLUTIONS


Como cada año la Hillclimb de Goodwood encuadrada dentro de los actos del Festival of Speed, nos depara una reunión inigualable de maquinas de competición de todos los tiempos. 
Este año bajo el eslogan de Racing Revolutions, hubo una selección de autos de competición clásicos e históricos que en su momento dieron con alguna solución novedosa que les permitió superar a la competencia, como los Auto Unión de ruedas gemelas en el eje trasero, los Lotus de Colin Chapman con efecto suelo,  la tracción total del Audi Quattro, el motor en posicion central de Lancia S4 o el motor rotativo del Mazda 787B, le mans, entre otros...

AUTO UNION TYPE C

PANHARD CD 3, 1964

CHAPARRAL 2E, 1966

ALFA ROMEO TIPO 33/2 DAYTONA, 1968

CHAPARRAL 2J "ASPIRADORA", 1970

LOTUS JPS F1, 1971

FERRARI 312 BB DAYTONA, 1972

LOTUS JOHN PLAYER SPECIAL 76 F1

LANCIA LC2, 1984

AUDI SPORT QUATTRO S1 E2, 1985

LANCIA DELTA S4 GRUPO B, 1986

PEUGEOT 405 T16 GR, PIKES PEAK, 1988

MAZDA 787B LE MANS, 1991

TOYOTA GT1 LE MANS

Via;  Sport Car Digest

sábado, 16 de julio de 2011

FILMOGRAFIA, LAP OF THE GODS, ALAIN BOISNARD (PARTEII)


Esto es solo parte del contenido de Lap of the gods, además cuenta con un contenido extra de lo más recomendable, en la que aparecen entre otros reportajes sobre Jody Scheckter, Carlos Reutteman, Frank Williams, Jo Siffert y un montón de pilotos y circuitos legendarios. La recopilación fue escrita y dirigida por Chris Nixon. Nixon contactó con Alain Boisnard quien le comentó que tenía gran numero de bobinas de celuloide hechas por encargo de la petrolera Elf durante la "era turbo" de los ochenta. Tras recopilar el material,  se dirigió al prestigioso comentarista de la BBC,  Murray Walker quien fue el encargado de poner la voz  y comentarios a las filmaciones.
















domingo, 10 de julio de 2011

FILMOGRAFIA, LAP OF THE GODS, ALAIN BOISNARD (PARTEI)


En este post he insertado algunos vídeos sacados de la obra “ The lap of the gods”, documental del cineasta francés Alain Boisnard. Estas filmaciones on board datan de los años 80 en plena auge de la era de los monstruosos motores turbo. Los más puristas preferirán el sonido metálico agudo de los V12, pero es una delicia oír los silbidos de las "Teteras amarillas" de Renault, así como el sonido bronco y mecánico de los TyrrellLigier y demás monoplazas que aparecen.
Para los más carrozas será una gozada recordar circuitos míticos que ya no están presentes en el mundial, tales como Detroit (una locura de circuito, un Mónaco a lo americano), Kyalami (vuelta de Prost, comentado por Murray Walker, toda una leyenda de la narración de la BBC), AdelaidaBuenos AiresZolderOsterrich entre otros. Vemos también otros trazados que visita el circo han sufrido importantes remodelaciones,como SilvestoneMontreal Hockenheim (este ultimo con el espeluznante  tramo del bosque, donde los pilotos pasaban cerca de los árboles a mas de 350 km/h).
Otra gozada es comprobar el trabajo de los pilotos entre los que encontramos campeones como StewartNelson PiquetLauda, Andretti y sobre todo abundan compatriotas de Boisnard como, Pironi, ProstJabouilleDepailler. Es alucinante la diferencia de hoy en día,  donde los pilotos de F1 apenas sueltan el volante,  aquellos pilotos dirigían el volante con una mano y cambiaban con la otra. Eran monoplazas mucho más potentes que los actuales, podían alcanzar los 1.200 caballos, (en clasificación) caso del BMW con un cubicaje tan solo de 1.500 cc. Esos caballos eran potros salvajes difíciles de domesticar,  sin ningún control de tracción,  y a eso le debíamos sumar el desfase del tiempo de entrega de potencia de todo motor turboalimentado respecto a uno atmosférico. Debemos recordar que la aerodinámica de aquellos monoplazas era muy diferente y estaba basado principalmente en el efecto Venturi y en el llamado efecto suelo que a la postre resultó muy criticado por su peligrosidad por los propios pilotos,  hasta que fue finalmente abolido. Por otra parte los circuitos aunque más excitantes no tenían las medidas de seguridad y escapatorias actuales por lo que una salida de pista a aquellas velocidades podía tener consecuencias funestas. Algunos de aquellos pilotos ya no están entre nosotros como Didier Pironi,(aunque no fue a bordo de un F1) o Patrick Depailler, mientras otros como Lauda o Streiff  están vivos de milagro.



























lunes, 4 de julio de 2011

COCHES TRAS EL TELÓN DE ACERO (PARTEII)


Continuamos en esta segunda entrega, el repaso a emblemáticas marcas y modelos producidos en los países del Este durante la Guerra Fría.
SKODA
SKODA POPULAR
Antes que nada excusarme ya sé que un extraño signo corona la S de Skoda pero por más que lo he buscado no lo encuentro en mi teclado.
Otra marca checa, al igual que Tatra. La peculiaridad Skoda se debe a su participación en competiciones del motor, hecho aislado en el bloque comunista. De hecho la marca de la flecha alada está celebrando este año su 110º aniversario en competición, lanzando la versión Fabia Montecarlo.
Los inicios de Skoda se remontan al Imperio Austrohungaro cuando la popular marca checa  empezó fabricando bicis y motos. En 1905 los fundadores de la marca;  Laurin y Klement deciden iniciarse en la fabricación de autos. En 1925,  su taller poco menos que artesanal se asocia con Skoda Pilsen, un potente fabricante de armamento y maquinaria. Su principal éxito fue el Popular de mediados de los años 30.
A finales de los años 40 la fábrica sufre la nacionalización por parte del partido comunista, quien ordenó la fabricación de coches de gama baja para el pueblo llano. Estos modelos nos sonaran porque llevan nombres actuales como Octavia y Felicia.
Pero como decíamos más arriba,  lo que diferencia a Skoda de otras marcas productoras de coches del telón de acero, fue el hecho que Skoda no renunció a la competición incluso,  bajo directrices comunistas,  que a pesar de dedicar grandes fondos al deporte como método de propaganda política,  se olvidó por completo del mundo del motor.
Muestra de su espíritu deportivo es el 968 1.100 OHC de finales de los 50. Un auto de semblante más italiano (por las curvas dignas de un Ferrari) que checo, su preciosa carrocería de fibra de vidrio, escondía un 4 cilindros en linea 1.100 OHC de 95 cv,  capaz de poner a este artefacto a 200 km/h.
Skoda en 1963 llegó incluso a diseñar un F3 para una competición monomarca de iniciación. Su pequeño motor de un litro y 90 cv podía impulsar el monoplaza hasta los 210 Km/h.
Skoda prolífica en el mundo de las competiciones también fabricó una Barchetta, la 720 1500 BS para montaña.
Otro auto deportivo de la compañía fue el extravagante Supersport 1100, de 1971 con un descomunal spoiler trasero y una cabina que se desplazaba hacia adelante para dejar paso al piloto. Este fantasioso concept car participó en el film checoslovaco " El vampiro Ferat" de 1981.


Hubo otros modelos,  pero sin duda el más laureado de la marca en competición fue el 130RS, basado en el modelo de calle 110R . En 1977 logró el doblete en el "Monte" en su categoría de la cilindrada de 1.300 cc. Este auto fue conocido como "Porsche de los pobres".  Al igual que el 911 era un deportivo "todo atrás", pero su precio era diez veces menor. 
Particularmente exitoso fue su participación en el difícil RAC  Británico,  ganando su clase multitud de años, lo que ayudó a introducir la marca checoslovaca en el mercado inglés,  forjándose una gran reputación de coches duros y baratos.
El Favorit,  diseñado por Bertone fue el último coche checo bajo supervisión comunista. Lo que pasó después todos lo sabemos,  actualmente Skoda sobrevive a estos difíciles tiempos bajo el manto protector del poderoso grupo VAG.

GAZ


Sus siglas significaban "Fábrica de Automóviles de Gorki". Esta marca empezó como una cooperación entre la U.R.S.S y la Ford Estadounidense, utilizando las patentes del Ford A y el Ford V8. Lógicamente con motivo de la guerra fría se vieron forzados a diseñar sus propios modelos. Con la guerra mundial se especializan en fabricar autos para el ejercito. Gracias a esa experiencia llegan a dominar la tracción 4x4. Otra creación histórica de GAZ fue el Poveda. Pero GAZ pasara a la historia por construir el "Buque oficial", denominado TSCHAIKA
Tschaika en ruso significa gaviota. Esta carroza de 6,25 mts y 2 mts de anchura estaba reservada a la élite de la Nomenklatura, y destinada a los desfiles multitudinarios de los máximos dirigentes comunistas. De su versión cabriolé tan solo se construyeron 2 unidades, la de la foto data de 1961 y tuvo el honor de pasear en honor de multitudes al cosmonauta  Yuri Gagarin tras su vuelo espacial.
Todo en este auto era excesivo y estaba diseñado para impresionar al mundo occidental, quizá por ello se le dieron 24 capas de pintura y laca, además disponía de 8 asientos y si sus ocupantes lo preferían,  podían desfilar de pie asidos a una barra (visible en la foto).  Un enorme motor V8 de 5,5 lts y 195 cv podía impulsar a esta gaviota de tierra hasta los 160 km/h. La Tschaika,  lógicamente con diversas actualizaciones,  se fabricó hasta 1988.
GAZ era la responsable de una marca subsidiaria conocida como VOLGA.
Los Volga de mediados de los años 50 se convirtieron en un coche frecuentemente utilizado por la policía política y de seguridad de los países comunistas.
Tras la caída del comunismo Volga continuó fabricando berlinas, la última el 31105 databa de 2004. En 2006 Gaz es adquirida por Chrysler quien decide acabar con la mítica denominación Volga. Recientemente ha habido algunos proyectos como el espectacular V12 Coupe con mecánica BMW y el último proyecto de la marca rusa es del 2010 , el concept car conocido  como el 5000 GL Volga.

LADA, AUTOVAZ

Lada ha sido una de las más exitosas e internacionales marcas de autos rusas. Empezó en la época tardía del comunismo, en 1966, fabricando copias patentes de modelos Fiat como el 124. Sus pretensiones eran modestas, tan solo procuraban realizar coches baratos, longevos y de consumos reducidos.
Para ello no solo se creó una planta,  se creó una ciudad entera, (los dirigentes soviéticos no se andaban con chiquitas)  bautizada como Togliatti en honor al dirigente del Partido Comunista Italiano,  quien medió en las negociaciones con la Fiat. Dicha ciudad se enclavó en Samara, en la región del Volga Oriental.
Hoy en día,  en remotas ex-regiones soviéticas rurales es común ver estos coches,  fáciles de reparar y con un gran stock de piezas recuperadas. La marca tuvo también una gran penetración en mercados como el argentino, chileno, colombiano, ecuatoriano y venezolano donde sus coches se ganaron una merecida reputación de coches económicos y fiables. De hecho muchos propietarios presumían que sus viejos Ladas se arreglaban con una simple patada.
En 1982 se inició una ligera modernización con la serie 2107. También llega la versión Hatchback conocida como Samara. Aunque su modelo superventas es el 4x4 2121 más conocido por Niva (campos de trigo)
Un 4x4 era básico en regiones rurales con caminos de cabras y heladas constantes. De modo que a principios de los años 70 el estado soviético encargó a Autovaz la fabricación de un tracción total, duro, económico y sobre todo capaz de arrancar a temperaturas de -50º bajo cero. La respuesta de Autovaz fue el Niva, con motor Fiat de gasolina. Por si el sistema eléctrico de arranque se helaba,  disponía de una abertura en su parte delantera para insertar una manivela de arranque manual,  al estilo de los primeros autos de la historia. ¡Como vemos tecnología punta!. Pero donde no se les pudo reprochar nada a los ingenieros rusos fue en el desarrollo de una tracción total permanente con reductora y bloqueo manual del diferencial central,  capaz de sacar al Niva de cualquier situacion apurada que nos podamos encontrar en la Siberia profunda.
Sobra decir que actualmente 40 años después y con las oportunas evoluciones técnicas y estéticas, esta máquina continua en producción. Sin duda esta es la mejor medida de su éxito internacional.

TRABANT
Y dejamos al entrañable Trabi para el final. Trabant significa Satélite en alemán, (en clara alusión a la carrera espacial), y  fue fabricado por la empresa Sajona VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau de 1957 a 1991. Es uno de esos autos sencillos, humildes y modestos pero que se convierten en la seña de identidad de un país entero, salvando las distancias, vendría a ser una especie de  Seat 600 de la antigua RDA. 
Tras la caída del muro de Berlín muchos propietarios abandonaron a su suerte a los pobres trabis, pero afortunadamente actualmente se produce un movimiento de recuperación y van caminos de convertirse en otro icono nostálgico. Por contra llama la atención que los Wartburg, por aquel entonces los coches de la clase pudiente, sean ahora tratados como basura industrial.
Debemos reconocer que no fue el mejor auto de los países comunistas. Su producción ineficiente  provocaba listas de espera de 15 años, esto generaba el insólito hecho de que muchas veces un Trabant bien cuidado de segunda mano tuviera mayor valor que uno nuevo. Estaba hecho casi artesanalmente a mano, sus motores eran simples  Bicilíndricos de moto, heredados de DKW,  apenas rendían 26 cvs de potencia, consumían unos 7 litros a los 100 Kms. y tardaban 21 interminables segs. para llegar a los 100 km/h. Apenas 12 km/h mas tarde alcanzaban su velocidad punta. Accesorios básicos hoy en día como elevalunas  eléctricos, dirección asistida, climatización o radio,  eran en el Trabant poco menos que ciencia-ficción.
A su favor deberemos decir que era un auto resistente y de mínimo mantenimiento, tenía suspensión independiente, carrocería monocasco y era un coche ecológico ya que para su producción se utilizaron elementos reciclados.
A lo largo de su historia se fabricaron 4 modelos, con un total de 3 millones de uds. El 500 (1957-1962), el 600 (de 1962-64, nombre de curioso paralelismo con otro gran auto español) , el 601 (1963-1990) y el 1.1 (1990-91). Hubo gran número de versiones; sedan, break, incluso cabrio.
Así que cuidado;  si vais por una Autobhan alemana no busquéis Porsches, M3 o Audi RS4, otead  atentamente el horizonte por si os encontráis uno de estos exóticos ejemplares. llenando el aire con su típica mezcla de aceite y combustible.

P.D; Sobre la polaca FSO y la rumana Dacia poco podemos mencionar,  ya que durante la época comunista prácticamente se dedicaron a hacer replicas bajo patente de Fiat y Renault respectivamente, sin ningún modelo que destacara en particular

Fuentes consultadas:
Coches de ensueño- Editorial Planeta-
L'auto et nois - Jonathan Glancey-
http://www.motorpasion.com/clasicos/trabant-el-coche-de-la-alemania-comunista