martes, 30 de agosto de 2011

JUTTA KLEINSCHMIDT, LA HEROINA DEL DAKAR.

Hace unos días Maria de Villota, la hija del celebre pionero de la F1 en España, se montó en un monoplaza de la escuderia Renault. Ojalá esos test den paso a algo mas serio. Yo me alegraría doblemente;  primero por ser compatriota,  y segundo por ser mujer,  pues hemos de reconocer que no siempre se ha hecho justicia a las chicas en el mundo del motor, aunque algunas han obtenido triunfos importantes como Michelle Mouton o la prota de este post.

Esta edición del Dakar ha supuesto el décimo aniversario de la victoria de una mujer rubia y de ojos azules, en la clasificación absoluta del mas duro y exigente de todos los raids, el Dakar (por aquellas fechas París-Dakar.) Sin pretender sonar nada machista,  este hecho puede ser considerado una hazaña,  pues ninguna otra fémina ha conseguido subir a lo mas alto del podio. Veamos su extensísimo currículum antes de analizar uno de los Dakares mas interesantes de la historia.

Lugar y fecha de nacimiento
Colonia, (Alemania), 29 de Agosto de 1962
Copilotos
Tina Thorner, Andreas Schulz, Fabrizia Pons
Motos
BMW HPN (1987), BMW R-100 GS(1992) KTM (1994)
Coches
Buggy, Jean Loiuse Schlesser (Primero como copiloto y más tarde como piloto, de 1993 a 1998),  Mitsubishi Pajero Ralliart (1998-2002) Mercedes SLK (1999), Mitsubishi Carisma Evolution VI (2000),  VW Touareg (2002), BMW X5, X3CC (2006-2007), BMW 330d(2008)
Resultados deportivos mas destacados
1ª clasificada femenina en el Rally Paris-Ciudad del Cabo(1992,94), 1ª clasificada femenina en el Rally de los Faraones(1992,94), 1ª en las 24 horas de Clermont Ferrand(1992), Ganadora del UAE Desert Challenge(1994),  Subcampeona del Campeonato Mundial de Rally Cross-Country 2 Ruedas Motrices(1994,95, 96,2000,2001), Ganadora de la clasificacion femenina del Australian Safari and Desert Challenge(1996), 1ª en las 24 de Nurburgring(1997), subcampeona del Rally de Tunez(2000), subcampeona Baja Española(2000), subcampeona Rally de las Pamapas(2000,2001), subcampeona del Rally Master(2000,2001), Ganadora de la Baja Italia(2001), subcampeona del Rally de Marruecos(2001), subcampeona de la Baja Portugal(2001), subcampeona del Rally Portalegre (2005), Campeona de la clasificacion S2 en las 24 horas de Nurburgring.
Palmarés en Rally Dakar
5º clasificada de la general de motos y 2 victorias de etapa siendo la primera mujer de la historia de la prueba en conseguirlo (1997), victoria de etapa en coches (1998), Tercera clasificada en la general, y lider de la 3º a la 5º etapa, y 2 victorias de etapa (1999), Campeona del Dakar (2001),   Subcampeona del Dakar (2002) victoria de etapa (2004), Tercer clasificado de la general y primera vez que un diesel (VW) acaba en el podio (2005).

Pero a pesar de ganar el Dakar en la categoría de autos, la alemana empezó su aventura sobre dos ruedas.
En 1987 no se conforma con seguir la prueba (por aquel entonces africana) por televisión,  como la mayoría de nosotros,  y decide verla como espectadora en directo a bordo de su moto. La experiencia del desierto le cautivó y medio año más tarde ya estaba compitiendo en el Faraones.
Para el año siguiente se planteó participar en el Dakar de forma totalmente amateur, en la foto de arriba vemos que utilizó su apartamento para poner a punto su moto, de hecho tuvo que engañar a su casera con una mentira para que le diera las llaves del montacargas y de este modo subir la BMW,  pero una vez arriba no pasaba por la puerta y hubo de desmontar el motor para meterla en el salon de su casa. Jutta comenta que su cocina se convirtió en un improvisado almacén de juntas, cilindros y otras piezas.
Para ganarse la vida esta ingeniera en física, trabajaba para BMW en el departamento de construcción de automóviles en Munich y de ese modo se costeaba sus aventuras africanas.
En 1992 entabló contacto con el francés Jean Loiusse Schlesser, quien le propuso ser su copi, (y de paso acabo convirtiéndose en su novio también). Alternó estas funciones con su participación muy exitosa a bordo de motos en todo tipos de raids, y posteriormente fue la escudera de Schlesser a bordo de uno de sus Buggies.
Finalmente la relación se rompió en 1998, las malas lenguas y no tan malas hablaron de los celos de Schlesser,  no de otros hombres, sino de que su pareja fuera más rápido que él. Entonces Mitsubishi ve en ella a una potencial arma publicitaria. Uno de sus eslóganes de aquella época;  sonaba algo machista,  decía "si una mujer puede correr el Dakar con un Mitsubishi, usted también puede hacerlo". Luego se vieron obligados a sustituir la palabra "correr" por "ganar" en su publicidad. Esto sucedió en el 2001
El Dakar de aquel año tenía varios gallitos, por una parte estaba Schlesser, quien llevaba dos ediciones consecutivas triunfando en la prueba. También a bordo del competitivo Buggy con motor Renault partía desde Paris un español, Jose Maria Servià,  haciendo las labores de escudero del francés.
Por otro lado en Mitsubishi apostaban por el nipón Masuoka y el francés Fontenay,  pilotando sendos PajeroT3 (prototipos) para recuperar un triunfo que se les escapaba desde el 98, Kleinschmidt en principio a bordo de PajeroT2 (vehiculo de serie modificado) sería la encargada de cubrir sus espaldas.


Aquel año Schlesser tuvo más dificultades que en las temporadas pasadas y fue penalizado con una hora. Esto dejaba los Fontenay, Masuoka, Kleinschmidt y Shinozuka vía libre para luchar por la victoria. Pero en las dunas de Mauritania,  una hora de ventaja puede no resultar suficiente, Servià líder hasta el momento se atascó en las dunas,  y Fontenay en un exceso de fogosidad lo pagó con un volquetón que destrozó su Pajero. Schlesser en un intento desesperado por retomar las primeras posiciones volaba con su Buggy.

Masuoka llega como líder sólido a la tercera semana, aunque poco a poco va perdiendo terreno frente a Schlesser,  quien devora con su buggy los caminos polvorientos como si se trataran de autopistas. Masuoka se ve obligado a seguir un ritmo que no le va cómodo y cae víctima de un agujero escondido, arrancando la suspensión trasera, pero Fontenay ejerciendo las funciones de coche de asistencia, logra poner de nuevo el Mitsu de su jefe de equipo en funcionamiento rápidamente.
La prueba está en un pañuelo y Schlesser se pone a solo seis minutos, a falta de 2 etapas. Jutta sigue tras los dos perdiendo mucho tiempo,  y nada parece poder cambiar la situación a falta de tan solo un par de tramos cronometrados.
Pero la tensión entre Masuoka y Schlesser hace que este último decida una maniobra a la torera,  y en una maniobra antideportiva,  su buggy y el de su compañero de equipo el catalán Serviá,  se le cuelan al oriental en el control de salida. El francés se escapa y José María Servia tendría la misión de levantar un muro de polvo tras de sí para ralentizar al japones.
Masuoka logra escapar del bloqueo de Servià atajando por la sabána,  pero poco después acaba pagando su loca carrera por atrapar a Schlesser. El japonés nota que algo va mal en la trasera de su coche y lo saca del camino para inspeccionarlo. Una rueda trasera esta colgando, la deseperación de su copiloto Pascal Maimon, hace que se lance a detener a Servia que venía por detrás, las ruedas del Buggy del catalán casi lo atropellan. Serviá lógicamente es del equipo rival y no tiene porque prestar ayuda. Esta ingrata labor le corresponde al ángel de la guardia de Masuoka, Fontanay logra remendar al coche, pero Masuoka llega con más de una hora de retraso respecto a  Schlesser. Pero los Buggies del Team Schlesser no se irían de rositas tras su "escapada". La organización les sancionaría con una penalización de una hora


Todo este encadenamiento de sucesos dejaba a  Kleinschmidt como líder de la prueba a falta de la ultima etapa que suele ser de tramite, algo así como un paseo por el famoso lago rosa. Bien guiada por su copiloto Andreas Schultz llegaron a la meta con una ventaja de 2 minutos y 45 seg,  sobre el segundo Pajero, conviertiendose en los primeros y únicos germanos en ganar el Dakar a bordo de un automóvil, y por supuesto más importante aún,  en ser la única mujer en conseguirlo,  hasta la fecha por supuesto.
A pesar de ser la justa ganadora, hubo de esperar más de un mes la ratificación de su victoria,  a causa de la demanda interpuesta contra los Mitsubishi por Jean Louise, el viejo zorro del desierto y recordemos su antiguo compañero sentimental. En mi opinión feo gesto por su parte, ¿volvían los celos tal vez?.
Una vez confirmada la victoria de su piloto,  en Mitsu estuvieron encantados con el filón publicitario de su hazaña,  y además supondría el inicio de un reinado de 7 temporadas para la marca de los tres diamantes en el Dakar.
Jutta,  inquieta como pocos pilotos,  cambió momentáneamente las ardientes dunas del desierto por los resbaladizos hielos del Trofeo Andros en Francia.
En el 2002 con su segunda posición tras su compañero de equipo Masuoka,  acalló las críticas de quienes opinaban que lo del año anterior solo había sido fruto de la fortuna.
A finales de 2002 aprovechó para fichar por VW, e iniciar así la aventura del que al la postre sería el triunfador Touareg. Esta vez Jutta corrió al lado de otra ilustre fémina del mundo de los rallys,  la ex-copiloto de Michelle Mouton,  Fabrizia Pons.
En 2006 también volvió a correr con BMW,  esta vez a los mandos de los X5 y X3 CC formando pareja con su ex-copiloto Tina Thorner.
Jutta es de esos pilotos que  pueden presumir de saber llevar varios aparatos, incluso aereos, pues Jutta desde 2004 tiene licencia de helicópteros. Jutta tiene una escuela de vuelo en Mónaco donde hace años reside. Actualmente tiene una vida más relajada y declara pasar el tiempo cocinado, departiendo con amigos, dedicándose algo de tiempo a ella misma. Hace poco ha descubierto sus faceta de escritora, publicando un par de libros,  uno de ellos como no sobre su amado desierto africano y el Dakar.



Bibliografía.
Revista Automóvil, nº 278

miércoles, 24 de agosto de 2011

CURVAS MITICAS, L' AUTÒDROM DE SITGES (SANT PERE DE RIBES)


Esta entrada de la sección curvas míticas,  es más propia de un blog de sitios abandonados que de un blog de motor. Este verano aprovechando una visita a Barna, no pude resistir la tentación de visitar el primer circuito de carreras construido en el estado español.
Fue allá por un lejano mes de Octubre de 1923 cuando se inauguró el autodromo más emocionante del mundo,  (según rezaba su publicidad) celebrándose el II Gran Premio de España de Velocidad. Un escalofrío recorre mi espalda al pensar que  he recorrido el tercer circuito permanente más antiguo de la vieja Europa, solo superado por el de Brooklands en las Islas Británicas (1907) y por el  Autodromo Nazionale di Monza.(1922) y superando al francés,  ubicado en Montlhery (1924)


Como vemos en el vídeo se trata de un circuito oval, de poco más de 2 kms de longitud,  con dos curvas  peraltadas. Si buscáis más información relacionadas con su breve historia y anécdotas acaecidas allí, os recomiendo esta entrada de Jose Luis en su blog pulguita a todo gas. O incluso más recomendable todavía es el articulo de Craksracings.com. En contra de la opinión de los que remachacan temas ya publicados en internet (he encontrado incluso algunos propios) prefiero recomendar el articulo original si no puedo añadir algo mejor.
Después de conocer un poco su historia y como era El Autodromo Sitges-Terramar veamos que nos encontramos ahora allí:
Quien avisa no es traidor. Ahora son propiedades privadas y como tal debemos respetarlas. El día de la visita,  en mi cabeza pretendía recuperar los ecos de los sonidos estridentes de los motores y los gritos de aliento de los aficionados,  pero tan solo estuve acompañado del silencio típico de los lugares olvidados.
Lo primero que me llamó la atención fue el pavimento. Lejos de ser liso y uniforme,  las losas de hormigón con que estaba recubierto tenían importantes grietas, quiero pensar que no estas no estaban presentes hace casi 90 años,  cuando lo pisaba a toda pastilla Nuvolari y compañía.
Eso si,  era un día de muchísimo sol,  y el suelo parecía quemar. En este trazado  Alonso y su Ferrari no tendría tantos problemas en calentar sus gomas.
¿Abandonado, en ruinas? ¿quien dijo eso?,  una serie de vallas y conos recorrían la recta principal,  y también estaban presentes unas extrañas huellas de neumáticos de coches cuya anchura delataba que su causante era algo "gordo" y reciente.
La explicación bien podía encontrarse en los siguientes vídeos. El rallye de históricos Barcelona-Sitges ha frecuentado L' Áutodrom. También algunos clubs (mini clasicos, Bmw) han debido de obtener  permiso para rodar en esta joya de la automoción mundial.



Por desgracia un servidor hubo de contentarse con recorrerlo a pata, y por cierto se debe hacer en sentido contrario a las agujas del reloj, tal como se disputaban las carreras.
En la recta de meta encontramos un caserón, que de ser puesto en venta tendría un extra irresistible para los aficionados al motor. ¿Os imagináis contar con un circuito en la puerta de vuestra casa?.
Al acercarse a la primera curva la inclinación va en aumento,  y la verdad para el que no ha visto antes un ovalo,  impresiona la altura que alcanza el peralte en su parte superior.
¿Quien dice que los circuitos ovales son aburridos?, pasar por ahí arriba a más de 200 kms/h. no es la idea que tengo del tedio.
A la salida de esta curva nos encontramos una pared rocosa,  un poco amenazadora, evidentemente la palabra "escapatoria" no existía en los diccionarios automovilísticos de los años 20.
Llegamos a la contrarecta que curiosamente no es recta,   pues tiene una pequeña desviación. A mitad de recta se halla un edificio de tres plantas cuyo avanzado estado de deterioro no hace muy recomendable su visita.
Dentro del recinto la naturaleza ha recobrado su territorio frente al hormigón y encontramos a los actuales  habitantes del circuito.
Proseguimos la vuelta para toparnos con la curva conocida como Oeste..
Finalizamos la vuelta al autodromo con la recta de meta
Al abandonar este autodromo de Sitges-Terramar sentí una gran admiración por este monumento de historia automovilística,  que tímidamente permanece medio oculto. Tal vez ese sea su secreto para desafiar el paso del tiempo. Esperemos que sea por mucho más tiempo antes de que entre en los planes urbanísticos de algún ayuntamiento.

jueves, 18 de agosto de 2011

LOS COCHES DE LA ERA AEROESPACIAL (PARTEII)


Segunda entrega de esta trilogía dedicada a los coches "aeroespaciales". Comenzamos con uno de los más espectaculares que hayan existido jamás;  fue el Firebird, de la General Motors.
El primer prototipo llamado XP-21 data de 1953. Como podemos ver en la instantánea de la época,  se trataba de un caza de combate con ruedas. Fue un laboratorio rodante propulsado por una turbina a gas. Se trataba de una GT-Whirlfire 302 Turbo que entregaba 370 cvs de potencia, puestos a disposición de un único pasajero. Eso si,  debía ir calentito a bordo,  pues el artefacto expulsaba un chorro de gases de escape a unos 1.250 º F. El proyecto llevaba la firma estilista del equipo del gurú del diseño;  Harley Earl. El ingeniero jefe fue Emmet Conklin, quien probó su motor personalmente,  pero solamente fue capaz de llevarlo hasta los 100 Km/h, a partir de ahí se cago vivo fue desbordado por la entrega de potencia,  y encargó los test a pilotos profesionales. El XP-21 llegó a rodar incluso en el mítico circuito de Indianapolis.
El segundo prototipo data de 1956. Su diseño se transforma en algo más cercano a un coche,  aunque mantiene el techo tipo carlinga de caza y una ala vertical posterior. Saltó a la palestra en el Motorama de GM de 1956 en el Hotel Waldorf-Astoria de New York. Me llamo Earl presentó dos versiones de la  carrocería,  una hecha de fibra de vidrio y otra más revolucionaria construido a base de titanio. Fue el primer coche construido en este material. Harley insistió personalmente en no pintarlo, tan solo se pulió para darle mayor brillo. El motor fue rebajado de potencia y de paso de temperatura de funcionamiento, aun así los 1.000 grados fharenheit que emanaban de su escape no hacían demasiado aconsejable acercarse demasiado a su trasera. Iba dotado de suspensiones independientes para cada rueda y discos de frenos en ambos trenes. Estaba diseñado para transportar a cuatro pasajeros por "las autopistas del futuro" con un sistema totalmente automatizado que prometía guiar los coches y evitar las colisiones.
El Firebird III es de 1959. Era un biplaza construido a base de titanio y dotado de nada menos que siete aletas. Dos burbujas de plástico surgían de la carrocería para alojar a los tripulantes. Mecánicamente,  contaba con otra evolución de las turbinas a gas, la GT Whirlfire 305, capaz de desarrollar 225 cv,  pero la novedad es que para hacer funcionar los demás accesorios contaba con otro motor de 2 cilindros y 10 cv de potencia. Los alerones no solo tenían una función estética,  inspirados en la ingeniería aeronáutica eran "activos" y  capaces de frenar al auto a gran velocidad. En su interior destacaba un sistema novedoso de iluminación electroluminiscente que funcionaba sin bombillas. El cuadro de mandos y los indicadores se iluminaban a través de un plástico especial que era calentado por unas resistencias alimentadas por una batería.
Al igual que su antecesor incorporaba un sistema de guiado automático controlado por un Joystik situado entre los dos asientos. Por suerte o por desgracia este sistema no ha prosperado,  pero si ha llegado a nuestros días otros accesorios que incorporaba el Firebird III,  como el regulador de velocidad, el aire acondicionado o los frenos antibloqueo. El Firebird que se llevó posteriormente a la producción nada tenia que ver con estos modelos, pues mas bien fue un Muscle car que prácticamente ha llegado hasta nuestros días.
LINCOLN FUTURA
Este auto posteriormente conocido por ser transformado en el Batimovil, data de 1955. Fue proyectado por Lincoln, una división de la Ford.  Su diseño corrió a cargo de Bill Schmidt. Destacaba su precioso color,  un azul perlado, brillante  y nacarado que evoca a las aguas transparentes de las Bahamas,  y el brillo de sus peces bajo sus aguas,  donde Schmidt dijo haberse topado con un tiburón y un Pez Manta, este encuentro fue su fuente de inspiración para crear esta obra futurista.  Fructíferas vacaciones a las que también acudió Bill Mitchell, la mano derecha de Harley Earl,  quien también se inspiró en los Tiburones Mako presentes en la zona para crear otras maravillas de la automoción mundial, el Chevrolet Corvette.
La fabricación del Futura fue encargada al prestigioso carrocero italiano Ghia, quien a base de fibra de vidrio construyó este modelo,  totalmente a mano en su sede de Turin. El coste de fabricación fue extraordinario para la época,  con la respetable cifra de  250.000 dolares USA.
La mecánica del Futura no era nada estratosferica, pues bajo la larguísima carrocería alojaba el motor y  tren motriz de un simple Lincoln Mark II.
Pero como decíamos anteriormente, la serie de televisión de Bob Kane,  convirtió al Futura en toda una estrella, el Batimovil.


George Barris,  uno de los principales transformadores de autos para la pequeña pantalla y para el celuloide,  solía  hacer su compra en una tienda de ultramarinos de Hollywood, donde estaba aparcado un Futura en penoso estado de conservación. Un día no pudo resistirse y preguntó por el dueño del auto, este era el tendero,  quien estaba deseoso de desprenderse del coche ya que no circulaba con él. En 1966 recibió el encargo de suministrar el auto para la serie de Batman, solo había un problema, Barris y su equipo no disponían de demasiado tiempo para crear algo. Así el encargo refrescó la memoria de Barris y rebuscando en su garaje encontró el Lincoln Futura, que con unas pocas modificaciones estéticas,  pintura negra con ribetes naranjas y la mecánica fiable de un Ford Galaxie,  se convirtió en uno de los protagonistas (salia en la cabecera de cada capitulo) de la serie de las onomatopeyas por excelencia.
Pero este no fue el único auto con formas de murciélago...
ALFA ROMEO BAT5
BAT, 5, 7, 9
En 1953 el gran carrocero italiano Bertone recibió el encargo de Alfa Romeo de crear un estudio  aerodinámico. Bertone por medio de su diseñador Franco Scaglione respondió magistralmente y en 1953 presentó en el Salón de Turín el Berlinnetta Aerodinamica Tecnica 5. El BAT5 otrora conocido por MTD5 estaba construido sobre la base mecánica de un AR Sprint 1900 de 100 cvs de potencia, Bertone desarrolló un concept car capaz de alcanzar la mítica barrera de los 200 km/h, y hacerlo con una asombrosa (para la época) estabilidad, gracias a un flujo de aire limpio y un coeficiente de penetración aerodinámica de 0,23. 
Se ganó merecidamente el sobrenombre de murciélago o bat por sus extrañas formas, entre las que destacan unas espectaculares aletas traseras semejantes a las alas plegadas de un quiróptero. Hubieron dos concepts extra, a cual más espectacular;  el BAT7 (1954) y el BAT9(1955) . Recientemente,  en el 2008 Bertone  presentó el Alfa Romeo Bat 11, ejercicio estilístico sobre la base un 8C,  un concept homenaje a tan extraño y revolucionario auto como fue el primigenio Bat.

Volvemos a los EE.UU donde se encuentra la flor y nata de los Space-Cars. Nuestro siguiente protagonista es el:
Su nombre y su presencia lo dicen todo. Nacido para evocar un cohete,  deslumbraba por su pintura en tonos dorados. Fue presentado en 1956. Era un biplaza futurista,  incorporaba: paragolpes delantero incorporado a la carrocería,  semejante a la quilla de un navío, prominentes ojivas delanteras y traseras, ruedas semicarenadas. En el interior destacaba su volante, era de tan solo dos radios,  y en el centro del mismo encontramos el velocímetro. Fue uno de los primeros autos en incorporar un volante ajustable e inclinable. Al abrir su puerta,  el panel del techo se elevaba,  y para facilitar todavía más su acceso al interior,  los asientos giraban hacia el ocupante. Estos gadgets indicaban el inicio de la era de la ergonomía aplicada a la automoción.
Aunque Oldsmobile flirteó con las turbinas, para este modelo de tan solo 1.134 kgs de peso eligió un típico V8 de 275 cvs.
CADILLAC CYCLONE
Cadillac era la marcas mas prestigiosa de Norteamérica y no podía quedarse fuera de esta loca carrera espacial, de modo que en 1959 presentó su space-car. Si, lo habéis adivinado, no podía ser de otra forma, esta creación lleva la firma del equipo del omnipresente Harley Earl.
La primera versión fue presentada en 1959, se trataba de un biplaza pintado en los colores de la N.A.S.A., (fundada un año antes),  un inmaculado blanco, toda una declaración de intenciones. En lo alto de sus aletas traseras encontramos el mismo logo  que en los Firebirds de GM, un avión a reacción sobre un fondo rojo. En su parte delantera parecía portar dos imponentes misiles, en realidad su uso era del todo pacífico,  se trataba de un sistema de radar para avisar al conductor de la proximidad de otros vehículos. Las puertas eran de tipo corredera y el techo era una cúpula de plástico transparente,  que se abría hacia atrás,  y se podía escamotear bajo el interminable capó trasero. La trasera portaba un recurso muy utilizado en la época;  unas toberas  de un caza a reacción.
Podia parecer un simple ejercicio de estilo pero el Cyclone estaba lleno de soluciones prácticas; los pasajeros podían comunicarse con el exterior sin necesidad de abandonar su "navío", pues contaba con sistema de interfono y tenían previsto unas aberturas en las puertas para pagar en los peajes de  las autopistas.
Su mecánica también estaba en la vanguardia de la técnica, a pesar de montar un clásico motor térmico  concretamente el típico V8 de los Cadillacs de la época. Este rendía 325 cvs., los silenciadores estaban ubicados en el compartimento motor y los tubos de escape terminaban delante de las ruedas bajo las aletas.
Este prototipo estaba destinado a mimar a su conductor y además de servo asistencia en frenos  y dirección , disponía de amortiguación ajustable desde el cuadro de mandos,  y apertura a distancia del maletero, estos adelantos no estarían disponibles en modelos de serie hasta varias décadas después.
Un año despues se presentó la segunda versión, pintada en  gris metalizado, básicamente era semblante a la primera,  pero se le recortaron las alas posteriores. Los Cadillacs de varias generaciones posteriores utilizarían algunas soluciones técnicas y de diseño empleadas en este Cyclone.
to be continued....

sábado, 13 de agosto de 2011

FOTOGRAFIA, CHICAS Y COCHES


Agosto, calor , playita, chicas ligeras de ropa, en realidad estoy buscando excusas para no escribir y  publicar unas fotillos de féminas imponentes,  capaces de dejar en segundo plano a los coches con que comparten instantánea, que uds lo disfruten....


Uyy ..¿dije muhere? estas dos ultimas no estoy tan seguro...


lunes, 8 de agosto de 2011

AB JENKINS, LA LEYENDA DE BONNEVILLE


Es por todos sabidos que a los norteamericanos les chiflan las carreras de coches. Es muy importante matizar la diferencia fundamental entre las competiciones de motor a los dos lados del charco, a los europeos nos apasionan las curvas (en  circuito también) mientras los yankees las desprecian. ¿La razón de ello?,  tal vez tenga que ver con la orografía del terreno. En los EE.UU disponen de bastísimas extensiones de terreno llano, donde apenas aparece una colina, es por ello que asocian la palabra competición del motor (con algunas honrosas excepciones como la subida a Pikes Peak o la Formula Indy) a circuitos ovales o carreras de aceleración pura en linea recta, protagonizadas por Dragsters y en la obtención de récords absolutos de velocidad.
Esa ultima palabra " VELOCIDAD" con mayúsculas  es dogma de fe en Bonneville, casi tanto como la religión mormona.



Si nos fijamos en el mapa por satélite de los Estados Unidos Costa Oeste, en el estado de Utah a la altura de Salt Lake City veremos una enorme mancha blanca. En contra de lo que podía parecer desde las alturas,  no es nieve o hielo. Es sal. Esta sal es todo lo que quedo de un mar prehistórico, donde nadaban a sus anchas dinosaurios. Con algún cambio climático el mar se quedó dividido en varios  lagos, el más importante  Boneville, cuyo nombre se debe al el primer no indignena en llegar a aquel territorio. Junto al lago encontramos los Salt Flats. Estas son enormes extensiones de tierra lisa como el cristal, recubiertas por una fina capa de sal. Las que rodean a Salt Lake City tienen una extensión total de 160 millas cuadradas y  los primeros colonos que allá por el 1.810 atravesaron este mar yermo sufrieron severas cegueras y algunos perdieron la razón a causa de los espejismos. Otros que tuvieron peor suerte y se perdieron en este infierno,  tuvieron que recurrir al canibalismo para sobrevivir.
Actualmente los carros tirados por caballos de los colonos,  han dado paso en este inhóspito lugar a los curiosos artefactos motorizados de unos adorables chalados,  que buscan batir los récords de velocidad terrestre. Se trata de la Semana de la Velocidad de Bonneville
Muchos de vosotros queridos lectores habréis oído hablar de ella, también os sonará el nombre de Burt Munro, piloto motociclista legendario,  del que incluso se llegó a realizar recientemente un film. Estimo sin embargo que no seréis tantos los que conozcáis  la historia del verdadero pionero y responsable del auge de Bonneville. Ab Jenkins.

Boys of Bonneville Movie Trailer from Price Museum of Speed on Vimeo.


Jenkins no fue el más veloz y debe compartir la gloria con nombres como Malcom Campbell, quien abandonó la hasta entonces pista de cazarecords de Daytona y se fue al corazón de Utah con su Bluebird. Consiguió superar su propio  récord un lejano 3 de Septiembre de 1935, alcanzando los 400 Km/h. Con él se inauguró una serie de récords protagonizado por George Eyston, Jhon Rodhes, Craig Breedlove, Tony Green, Arthur Art y Gary Gabelich. Este hombre fue el primero y el último en alcanzar la vertiginosa velocidad de 1.000 Km/h en Bonneville. A partir de esas velocidades se estimó como más idónea la pista de Black Rock Desert en el desierto del Colorado.
Pero en ningún momento Bonneville ha caído en el olvido y sigue siendo una reunión habitual la primera semana de Agosto tanto para aficionados al motor como para competidores que quieren probar los limites de sus creaciones normalmente preparaciones caseras, conocidos como "Lakesters".
No obstante como decíamos David Abott Jenkins, conocido como Ab, fue el primero y el más carismático en competir en estas superficies saladas. ¿por qué os preguntareis? pues para empezar este mormón practicante de la religión de La Iglesia de Jesucristo de los Santos de Los últimos Días es el poseedor del mayor número de récords mundiales de la historia del deporte,  y ojo al dato, en 1932 se convirtió en el primer y único hasta el momento hombre en conducir durante ¡ 24 horas seguidas !.

Ab Jenkins  nació en Spanish Fork, el 25 de Enero de 1883. Sus padres eran originarios del País de Gales y se mudaron a Salt Lake City en 1887. Tras la muerte de su padre se vio obligado a enrolarse en la construcción del ferrocarril entre Denver y Rio Grande. Allí trabajo como pintor y decorador de carteles, aunque también aprendió el oficio de  carpintero y constructor de casas, convirtiéndose en empresario y construyendo gran cantidad de edificios en la zona.
Jenkins  adquirió su primer automóvil en 1906 y la fiebre de las competiciones se fue apoderando poco a poco de él. Participó en varias carreras de resistencia en Atlantic City y en una loca carrera de velocidad (en aquel entonces),  recorrió la distancia que separa a New York de San Francisco en 86 horas y veinte minutos.
Fue en 1925 cuando un amigo suyo que había estado trabajando en la construcción de una carretera en las salinas le reta a una carrera contra el tren.

Jenkins no se lo piensa y bate al tren en más de cinco minutos. A partir de esa carrera Ab descubre el tremendo potencial de los Salt Flats. Jenkins tuvo una loca idea, demostrar de que seria capaz de pilotar durante  24 horas. La idea contó con la ayuda del fabricante  Pierce-Arrow que le facilitó un auto de 12 cilindros y 175 cv de potencia. Ab quería recorrer sin interrupción 2.400 millas (unos 3.862 Kms). La gente se rió de él pero con ayuda de unos amigos estableció un recorrido circular de 10 millas,  clavando estacas en las salinas.  Remolcaron un vagón de transporte de ganado para alojar los cronometradores y los talleres. Desmontaron el parabrisas y el guardabarros del Pierce-Arrows, Ab como única protección contaba con unas gafas de sol y una grasa que se esparció por toda la cara para protegerse del abrasador sol.

Su plan consistía en recorrer un promedio de 100 millas a la hora. Sus cronometradores le iban informando mediantes gruesos carteles de sus tiempos. Ab se permitía el lujo de escribir notas sobre la marcha y les arrojaba al pasar junto  a ellos. Tan solo paraba cada dos horas para repostar combustible. Ni siquiera entonces se bajaba de su vehículo y tan solo aprovechaba para beber y comer algo. Jenkins  atribuía esa resistencia física  a su religión que le impedía beber alcohol y fumar. ¡Ah y tampoco tomaba café!. Tras un día entero pilotando, Ab bajó sordo por el ruido de su motor.
Ab  había fallado en sus predicciones, no había recorrido 2.400 millas, al final fueron 2.710 a un promedio de casi 113 millas por hora.
Volvió a correr al año siguiente con otro Pierce-Arrows esta vez desafió a una tremenda tormenta con vientos de hasta 60 km/h. que se llevaron  por los aires las tiendas de campaña del personal. Ni el viento ni la tormenta impidieron conquistar otro nuevo récord de resistencia. Y a apunto de llegar a meta mientras pilotaba a mas de 125 millas por hora (unos 200 km/h) se sacó una navaja y se afeito saliendo del coche bien afeitado y bien aseado.

Las hazañas de Ab no pasaron desapercibidas a otros cazarecords como el ingles Sir Malcom Campbell o Geoge Eyston, Bonneville se estaba convirtiendo en visita obligada para todos aquellos que quisieran batir algún récord de velocidad terrestre.
Pero Jenknis no era un loco peligroso o un desequilibrado. Era todo un caballero y en el más puro Fair-Play,  cuando se enteró de que otro piloto John Cobb  intentaría batir sus registros de velocidad, Jenkins se desplazó a los Flats y puso a disposición de Cobb todo su equipo. Este batió sus registros pero el primero en alegrarse y felicitarlo fue el propio Ab Jenkins, en las salinas prevalecía el buen rollo por encima de la competición.
Pero el mormon estaba dispuesto a contratacar. En 1939 Jenkins trajo a Bonneville su nuevo bólido. Lo llamo el Meteoro Mormon III.
Era un diseño de de Auguie Dusenberg,  tenía de cabo a rabo nada menos que 6 metros y 40 cms. Estaba impulsado por un motor de avión de 12 cilindros capaz de ofrecer una potencia de 750 cv a 2.000 rpm. Estaba preparado para alojar dos motores de avión curtis,  sin embargo el segundo nunca fue utilizado. De haberlo hecho se estimaba su velocidad punta en unos 400 millas por hora (unos 643 kms/h). El vehículo estaba equipado con gomas Firestone. Tenía un deposito de gas con capacidad de 493 lts. Por supuesto este auto no fue diseñado en un Pc ni testado en un tunel del viento...para probarlo ya estaba Jenkins. En una de aquellos test el meteoro se incendió y Jenkins tuvo suerte de salir con vida en medio de las llamas. Tan solo dos semanas más tarde tanto Ab como su meteoro mormón estaban listos para atacar todos los récords.

La popularidad de Ab entre sus vecinos hizo que le eligieran alcalde de Salt Lake City a pesar de que nunca se presentó a las elecciones ni hizo ningún discurso. El alcalde más racing de la historia ocupó este puesto hasta 1943.
En 1940 el recién elegido alcalde protagonizó una de sus gestas mas sonadas. A sus 57 años ya no estaba físicamente preparado para hacer una de sus legendarias cabalgadas en solitario de 24 hrs. Así que contrató los servicios de otro piloto, Cliff Bergere. Bergere era un consumado volantista que había participado en la Indy y también era "cascadeur". Ambos batieron el récord de velocidad de las 24 hrs, con un registro de 161, 8 mph. Este récord no sería batido hasta 1990, 50 años después y por un equipo de ocho pilotos. Jenkins condujo 14 horas por 10 de Beregere, este se deshizo en elogios a su compañero nada mas bajarse del meteoro Mormon, dijo" Me quito el sombrero ante Jenkins, cualquier hombre que pueda conducir durante seis horas seguidas al ritmo de Ab, es una maravilla. Yo nunca ví antes nada como esto"
Muchos fabricantes tantos de autos como de neumáticos emplearon a Ab para comprobar la resistencia de sus productos, el mismo Jenkins se jactaba de ser el hombre que mayor numero de ruedas había reventadas.

El día del trabajo de 1950 batió nada menos que 26 records mundiales y estadounidenses en sus amados Salt Flats, alcanzó una velocidad máxima de 200 millas por hora en un circuito de 12 millas, estableció los records mundiales de velocidad en la distancia de 100 millas, haciendo una media de 296 Km/h y en las 200 millas , consiguiendo una media final de 307 km/h. Además se adjudicó la velocidad media más alta para un motor en una hora de funcionamiento continuo , llegando a una media de 305 km/h. Recordemos que todas estas hazañas las consiguió a la edad de 67 años de edad.
Por cierto lo que nunca ha podido ser batido hasta nuestros días es su registro de velocidad de 48 horas. En 1936 rodó con Babe Strapp, su piloto de refuerzo durante 48 horas a un promedio de 148,64 millas. Esto es lo que yo llamaría un tipo infatigable.
Jenkins  fallecía el 9 de agosto de 1956 en Winsconsin donde había ido a conducir el coche de seguridad para una competición local.
Ab Jenkins es tal vez uno de los nombres más injustamente olvidados de la historia del motor, sin embargo fue un símbolo entre sus conciudadanos y especialmente en la comunidad mormona,  muy abundante en el estado de Utah.
El Meteroro Mormon  III cómplice de las gestas velocisticas de Ab,  estuvo durante mucho tiempo expuestro en el capitolio, donado por Jenkins por el simbólico precio de un dolar. Ya muy deteriorado por el paso del tiempo fue sustituido por una estatua de bronce,  y el autentico fue restaurado por el hijo de Ab y actualmente ocupa un lugar de honor en un museo de la zona dedicada a la semana velocidad de Bonneville.