lunes, 27 de septiembre de 2010

PININFARINA Y FERRARI, ENTRADA Nº25

Estamos de celebraciones, tanto para la empresa italiana como para quien escribe estas lineas. Este blog llegó a su  entrada nº 25,  pensareis que no son muchas, que queréis que os diga ,  a un servidor le hace mucha ilusión, pues lo mas difícil es empezar. He pensado un tema especial para celebrarlo , y como siempre he sido Ferrarista (ya antes de la llegada de Alonso) pues que mejor que escribir sobre los bólidos rojos y su asociación con  Pininfarina , empresa que  este año celebra su 80 aniversario. 
Hoy en día la casa italiana es una empresa que cotiza en bolsa y tiene sedes en Alemania, Suecia, Estados Unidos, Marruecos y China, además de Italia, claro. A parte  del sector de la automoción trabaja en otros sectores como producto y diseño de interiores, arquitectura, navegación, aeronaves, trenes, incluso teléfonos.

Diseña automóviles para gigantes de la automoción mundial como Maserati, Alfa Romeo, Ford, Volvo, Peugeot, Mitsubishi, y Tata entre otros. Algunas de sus creaciones se han convertido en auténticos éxitos de ventas como el Peugeot 205. Pero no nos engañemos si algo ha dado prestigio a la casa italiana ha sido sus diseños para Ferrari. Así en esta entrada haremos un viaje en el tiempo para repasar sus colaboraciones mas prestigiosas.

Pininfarina ha recibido a lo largo de todo este tiempo multitud de premios, siendo la más reciente la Louis Vuitton  clásico concepto de adjudicación para el Maserati Birdcage 75, el Red dot Award 2008 para el Sintesi, el Compás de Oro 2008 para el Nido, y el premio al mejor diseñador del 2009. Tanto Battista como su hijo Sergio han entrado en el Salón de la fama de la automoción europea. Su obra , el Cisitalia 202 Berlinetta fue el primer coche en entrar en un museo de arte moderno como el MOMA de New York.
Battista alias "pinin" Farina  nació en Torino el 2 de Noviembre de 1893. A los 11 años comenzó a trabajar en el taller de carrocería de su hermano Giovanni, el Stablimenti Farina. Su otra pasión fue la aeronáutica y el vuelo. Durante la Primera Guerra mundial trabajó en la elaboración de aviones, obteniendo una medalla de la oficina de Aviación Militar. En 1920 se fue a EE.UU y se reunió con el mismísimo Henry Ford, quien le pidió que trabajara para su compañía, pero Pinifarina prefirió volverse a su país. Allí se casó en 1920 con Rosa y tendría dos hijos, Juana (1922) y Sergio (1926). Dejó el taller de su hermano y el 22 de Mayo de 1930 fundó la Societá Anonima Carrozzeria Pinin Farina en Turin. Su plan era pasar de la fabricación casi artesanal de carrocerías a un proceso industrial, con gran numero de empleados y equipar una fabrica con nuevas herramientas y procedimientos industriales. En definitiva una de sus características fue la innovación. En poco tiempo convirtió una pequeña linea de producción capaz de hacer 7 o 8 vehículos por día. Su planta en Corso Trapani de 150 empleados y 9.500 mts cuadrados había producido carrocerías de diseño revolucionario y aunque trabajaba principalmente para marcas italianas como Maserati, Lancia o Alfa Romeo, otras marcas extranjeras como Renault o General Motors se interesaron por sus diseños, pero la guerra interrumpió esos contactos.

Pero a lo que íbamos en 1952 creo su primer modelo para Ferrari el 212 Inter . En 1954 diseño el 500 Mondial. En 1959 obtendría el reconocimiento mundial gracias al Ferrari 250 GT , Batalla Corta.


AÑO DE PRESENTACIÓN 1959 salón de París
CARROCERÍA 2 plazas , Berlinetta.
DATOS TÉCNICOS motor frontal V12 a 60ª , 2.953 cm3, 280 cv a 7.000 rpm. Cambio de 4 velocidades y propulsión trasera
UNIDADES PRODUCIDAS solo 200.

Su nueva planta de producción de Grugliasco se inaugura en 1958. Contaba con una extensión total de 75.000 mts cuadrados, posteriores extensiones la llevarían hasta los 102.000 mts2.
En 1961 Batistta se jubila y deja la empresa en manos de su hijo Sergio y su cuñado Renzo Carli. El presidente de la República Italiana autoriza el cambio de apellido de Farina a Pinifarina.
En 1963 se presenta el 250 Gt Berlinetta Speciale.
En 1966 fallece el fundador de la marca, Batistta Pinifarina,  por otra parte se presenta el Ferrari 330 GTC.
Al año siguiente Pininfarina crea para Ferrari el Dino Competizione, un prototipo que avanzará lo que serán sus futuros modelos de carreras de motor central trasero.
En 1968 Pinifarina dibuja el bello 365 GTB/4 apodado Daytona y el prototipo P6, modelo que habria de convertirse en la semilla de los futuros BB, GTB y 308.
Al año siguiente aparecería el Dino 246 GT Coupe.
Uno de los prototipos más chocantes de Pininfarina sería el Ferrari Modulo de 1970 más parecido a una nave espacial que a un coche, no obstante obtendría 22 premios internacionales de diseño.
Un coche decisivo para Ferrari seria el Berlinetta Boxer de 1971. Este coche supondría el paso de montaje de motores a la posición central-trasera a pesar de la inicial oposición de Enzo Ferrari, para quien "los caballos deben tirar del carro no empujarlo".
AÑO DE PRESENTACIÓN 1971 Salón de Turín
CARROCERÍA 2 Plazas, Berlinetta
DATOS TÉCNICOS Motor 12 cilindros opuestos horizontalmente en posición central trasera. cilindrada 4390 cm3. 360 cv a 7.500 rpm. Caja de cambios de 5 velocidades y propulsión trasera.
UNIDADES PRODUCIDAS 929
PRESTACIONES Velocidad máxima 284 km/h . 0 a 1000 24,5 segs.

En 1972 Pininfarina inaugura un túnel del viento para estudios aerodinámicos, el primero de Italia y uno de los pocos en todo el mundo.
Pero lo mejor estaba por llegar, una vez superada la crisis energética de los 70, los 80 volvían a demandar supercoches y ahí estaba Ferrari para fabricarlos y como no, su socio Pinifarina para carrozarlos. El Ferrari Testarrosa de 1984, es para mi uno de los áas bonitos de su historia. Significa cabeza roja, no se sabe muy bien el porqué se adoptó ese nombre; si en homenaje al modelo antiguo, o a las tapas de motor de V12 pintadas en Rojo que utilizó la marca del "Cavallino". Las malas lengua apuntan a un doble sentido, pues frecuentemente tanto Pininfarina como Ferrari utilizaron términos descriptivos relacionados con el cuerpo de una mujer para referirse a sus modelos.
AÑO DE PRESENTACIÓN 1984
CARROCERÍA 2 plazas berlinetta
DATOS TECNICOS 12 Cilindros Boxer en posición central. 4943 cm3 y 390 cv a 6300 rpm. caja de cambios manual de 5 velocidades y tracción posterior.
UNIDADES PRODUCIDAS 7.200 aprox.
PRESTACIONES 291 Km/h y 5,8 sg de 0 a 100.

Pero en 1987 iba a tener lugar un acontecimiento especial;  el 40 aniversario de Ferrari, y el 90 de su patrón, Enzo, Pininfarina les obsequió con un diseño espectacular, más agresivo que su predecesor pues se trataba de un coche de competición apto para circular por las carreteras. Se trataba del F40
AÑO DE PRESENTACIÓN 1987
CARROCERÍA 2 Plazas, carrocería de Kevlar, fibra de carbono, aluminio, nomex, y plástico.
DATOS TECNICOS Motor biturbo de ocho cilindros en V, en posición central. Cilindrada 2.936 cm3. 478 cv a 7000 rpm. Caja de cambios manual de 5 velocidades. Propulsión trasera.
UNIDADES PRODUCIDAS 1.315 .
PRESTACIONES 324 Km/h y 0 a 160 km/h en 7, 6 seg

Tras estos dos creaciones que  han subido por méritos propios al Olimpo de los superdeportivos , Pinifarina diseñó un "Show Car" llamado Ferrari Mythos. Era una Barqueta presentada en el Salón De Tokio de 1989
En 1995 con motivo del Salón de Ginebra y para celebrar el futuro medio siglo de vida de la marca de Maranello, Pinifarina presentó el F50, modelo que sería el sucesor del F40. Era un festival de mecánica  tecnología y aerodinámica de F1 aplicada un coche apto para circular por vías publicas. Su carácter era superexclusivo, solo podían adquirir uno los que ya fueran poseedores de un Ferrari en su garaje. La producción fue escasa y solo se fabricaron 349, en homenaje a Enzo Ferrari quien sostenía que siempre había que fabricar un ejemplar menos de lo que requería la homologación de la FIA. No obstante para mi gusto su diseño no parece mas que un "restling" del F40 y no tiene demasiada personalidad.
En 1999 Pininfarina dibuja el Ferrari F360 Modena que aparece en el Salón de Ginebra de 1999. Era una Berlinetta de motor central, innovadora, funcional y deportiva. Su diseño destacaba por las tomas de aires frontales a los laterales en vez de la clásica central. Con el show car "Ferrari Rossa" llegamos al nuevo milenio. Nacido para celebrar los 70 años de actividad fue designado concept car del año 2000.
AÑO DE PRESENTACIÓN 2000 En el Salón del automovil de Turín
CARROCERÍA 2 Plazas Spyder
DATOS TECNICOS Motor en posición delantera (a la vista) V12, de 65º. 48 válvulas y 485 cv.
UNIDADES PRODUCIDAS 1

Pero Ferrari quería volver a relanzar sus berlinettas clásicas de 12 cilindros alojados en el capot delantero. Así en 2002 nació el fantástico 575 M Maranello. Fue elegido ese año como el más bello del mundo en la categoría de deportivos, gracias a su linea deportiva pero clásica y distinguida. Pero este modelo fue eclipsado por un autentico supercar como el Enzo. Este fue un trabajo del prestigioso diseñador nipón Ken Okuyama para Pinifarina.
AÑO DE PRESENTACIÓN 2002
CARROCERÍA 2 plazas, diseño inspirado en un monoplaza de F1 con una flecha central a modo de morro. Puertas apertura tipo gaviota. Utilización masiva de Fibra de carbono y aluminio en el chasis. Sistema de alerones moviles con apoyo aerodinámico variable.
DATOS TECNICOS Motor central trasero en posición longitudinal, V12 a 65º de 5.998 cc, y 660 cv a 7.800 rpm. Transmisión Secuencial F1 de 6 velocidades con levas en volante. Propulsión Trasera con 5 programas  de control de estabilidad.
PRESTACIONES 360 Kms/h y 3,6 seg para completar el 0 a 100
UNIDADES PRODUCIDAS inicialmente se proyectaron 349, pero el numero final puede ser superior a 400. Para el que no tuviera bastante con este artefacto, Ferrari construyó una versión más Racing, el FXX, el automovil más rápido del mundo hasta la llegada del Veyron. Tan exclusivo que solo se construyeron 30 unidades, más una en negro que le fue entregado al "Kaiser", Michael Schumacher. Resumiendo, era un F1 carrozado.

El Ferrari 612 Scaglietti, (nombrado así en homenaje a Sergio Scaglietti, carrocero italiano que fabricó coches para Ferrari) llegó en el 2004. Era una Gran Turismo de 4 plazas, espacioso, lujoso y con alto compromiso de comodidad para lo que suele ser habitual en  deportivos  de tales prestaciones.
 De ese año también es el F430, el sucesor del 360 Módena.
AÑO DE PRESENTACIÓN 2004 , Salón del automovil de París.
CARROCERÍA Coupe y Spider, chasis de aluminio con fondo plano.
DATOS TECNICOS Motor en posición central trasera longitudinal, V8 a 90º, cilindrada 4.308 cc. 490 cv a 8500 rpm. Transmisión secuencial F1con levas en el volante y cinco programas de funcionamiento; hielo, húmedo, deportivo, carrera y CST/OFF. Propulsión trasera.
PRESTACIONES 315 Kms/h y 4 seg para pasar del 0 a 100.
Pero Ferrari en sus modelos mas especiales siempre riza el rizo y en 2007 en el Salón de Francfort ofreció el 430 Scuderia . Utilizando la receta mágica para mejorar las prestaciones de cualquier maquina, más potencia (515 cv) y menos peso (100 kgs menos que el 430 ) Una formula que da como resultado una máquina de carreras rodante ideal para circuitos.

En 2005 Pinifarina crea el Superamerica, la versión spider del 575, incorpora un original e innovador sistema de apertura de techo.
El nuevo Gran Turismo de Ferrari se llamaría 599 GTB Fiorano, es del 2006 y es el sucesor del 575. Diseñado por Jason Castriola y Fabrizio Valentini para Pinifarina, bajo la supervison de Frank Stepehenson de Ferrari. Es un elegante coupé de 12 cilindros alojados delante del afortunado conductor pero que nadie se llame a engaño es tan fiero como las pequeñas berlinettas de la casa, pues alcanza los 330 Km/h. Para los clientes que piden aun más,  como siempre Ferrari les ofrece ese plus de prestaciones y deportividad, en este caso el 599 GTO, extrayendo del corazón del Enzo, nada menos que 670 cv.
En 2009 salta a las carreteras el California. Los chicos de CarandDriver como siempre, hacen un excelente análisis  del coche. Yo solo apuntarían un detalle; es realmente precioso, especialmente en este color azul cielo.

Y llegamos con el FERRARI 458 ITALIA al final de este recorrido por la historia,  de la mano de estas dos increíbles marcas italianas y sus más destacadas creaciones. Espero lo hayáis disfrutado al menos tanto como yo.
AÑO DE PRESENTACIÓN 2010
CARROCERÍA berlinetta , 2 plazas.
DATOS TECNICOS Motor central trasero longitudinal, de inyección directa. 4.499 cc. 570 cv a 9.000 rpm. Transmisión semiautomatica secuencial de la casa Getrag, con doble embrague y 7 velocidades, tipo F1. Propulsión Trasera.
PRESTACIONES 325 Kms/h y 3,4 sgs para llegar de parado a los 100 km/h.


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viernes, 24 de septiembre de 2010

RENAULT F1 TEAM



La semana pasada tuve un "avistamiento" de lo más espectacular. En el marco de los eventos organizados en torno al Festival de cine de San Sebastian, un concesionario de la zona nos obsequió con la presencia de un  Renault F1.  Pensaba que se trataba del R30 del presente año pero un lector avispado me ha sacado de mi error (ver comentarios).  Asi que antes que nada debo aclarar que las fotos pueden no corresponder al actual monoplaza de Renault F1 Team. Aun así creo que merecen echarle un vistazo.


Era un acto promocional de la presentación de su ultimo modelo, el Reanult Wind. Un pequeño Coupe-Roadster de original aspecto. La verdad no me pareció una maniobra de marketing muy oportuna pues todas las miradas y los flashes de las cámaras iban a parar al F1 que había al lado. Al menos las mias.
No era mi primer monoplaza de F1 que veía en directo, aun así me impresionó. Había visto y tocado algunos ya en el Gran Premio de Catalunya y en el Salón del Automóvil de Barcelona. Su estampa destaca por lo bajo, lo largo y lo ancho que es. Por estas características estoy convencido que aun quitandole todos los aditamentos aerodinámicos sería una autentica "lapa" capaz de volar a ras de suelo
Me decepcionaron el tamaño de las ruedas, me parecieron demasiado pequeñas y estrechas. Otro detalle que rompe la armonía de los colores amarillo-negro originales de las "teteras amarillas" de los años 80, es la publicidad de una petrolera de color rojo situada en los alerones. En fin,  como se suele decir quien paga manda.
Un detalle importante, en el monoplaza estaba en el volante, (con manettino incluido) pieza capital de todo coche pero mas aun en un F1. La tentación de subirse al cockpit era tan grande que se me adelantaron. Una pareja que tenía al lado habló con los "azafatos" para obtener el correspondiente permiso, pero rápidamente le contestaron que no estaba permitido. Entonces les dije a modo de coña " Pues dar una vueltecita a bordo ya ni hablamos, no?".
Este año, Renault F1 parecía que iban a perder el norte tras la marcha de Briatore y Alonso , pero el equipo ha sabido reaccionar y los resultados no han sido nada malos. Parece que un pilotazo como Kubica ha devuelto la ilusión a su equipo. El polaco ocupa la octava posición en la general,  con una segunda posición en Australia,  y 2 terceras plazas en los míticos GP de Mónaco y Bélgica.  El Renault F1 Team ocupa la quinta plaza en la clasificación de escuderías.


DATOS TÉCNICOS R30 

DIMENSIONES
VÍA DELANTERA 1.450 mm
VÍA TRASERA 1.400 mm
LONGITUD TOTAL 5.050 mm
ALTURA TOTAL 950 mm
ANCHO TOTAL 1.800 mm
PESO TOTAL 620 kgs, con conductor, cámaras y lastre.



MOTOR RS27 2010
CILINDRADA 2.400 cc
ARQUITECTURA V8 a 90º
VELOCIDAD MÁXIMA DE REVOLUCIONES POR MINUTO 18.000
PESO 95 Kgs
COMBUSTIBLE ELF , (una marca de TOTAL)
Radiadores independientes de aire y agua situados en los pontones laterales del coche y enfriados por el aire provocado por el movimiento hacia adelante del monoplaza.
MES-MICROSOFT,  unidad de control electrónico.
Este motor es el mismo que montan los lideres del campeonato, los Red Bull.
CHASIS 
monocasco compuesto de moldeado de fibra de carbono , nido de abeja y aluminio. Fabricado por Renault F1 Team.


SUSPENSIONES
DELANTERA De fibra de carbono, las espoletas superior e inferior operan un basculante interior, a través de un sistema de varillas de empuje. Esto está conectado a una barra de torsión y amortiguadores montados dentro de la parte delantera del monocasco. LLantas de magnesio OZ.
TRASERA De fibra de carbono, espoletas superior e inferior con varilla de empuje, barras de torsión transversal operado y amortiguadores montados en la parte superior de la carcasa de la caja de cambios. LLantas de magnesio OZ.
TRANSMISIÓN
De 7 marchas, caja de cambios semi-automática de titanio con marcha atrás. Sistema "Quickshift" para maximizar la velocidad de los cambios de marcha.
SISTEMA DE FRENOS
Discos y pastillas de carbono (HITCO) calibres y mastercylinders por AP RACING
CARLINGA 
Asiento del conductor extraible, está hecho de compuesto de carbono y diseñado anatómicamente, con cinturón de seguridad tipo arnés con 6 puntos de sujeción por OMP RACING. El volante extraible integra el cambio de engranajes mediante levas de cambio y el ajustador de el alerón delantero.


LA ESCUDERIA
El equipo lo integran ; Eric Boullier  el Director de equipo,  Bob Bell (ex-McLaren y Benetton) es el Director General del Equipo, Rob Blanco (Ex-cosworth)  ingeniero de motores,  James Allisson (ex Benetton, Larrousse, Ferrari) director Técnico de aerodinámica, Steve Nielsen que ha pasado por Lotus y Tyrrell,  es el Director Deportivo del equipo,  por último Alan Permane ocupa el puesto de ingeniero Jefe de carreras.

Robert Kubica
NACIONALIDAD : Polonia
NACIMIENTO Cracovia, 7 de diciembre de 1984
DEBUT EN F1 Bmw-Sauber en 2006
MEJORES RESULTADOS  Campeón World Series by Renault, 2005
Ganador del GP de Canadá 2008 y nueve podios más en su trayectoria de F1


VITALY PETROV
NACIONALIDAD Rusa
NACIMIENTO Viborg, 8 de Septiembre de 1984
DEBUT EN F1 Renault Team 2010
LOGROS Primer Ruso en correr en la máxima categoría, Segundo clasificado en la GP2, con dos victorias.
19 puntos en la actual campaña, con un 4º puesto en Hungría.

Mis mejores deseo para un equipo que siempre ha sido de mis favoritos, primero en la época Turbo de los años 80 (si algún día tengo mas tiempo me gustaría escribir una entrada sobre este tema) y más tarde con Fernando Alonso compitiendo y ganado para esta escudería. 
Podéis encontrar mucha mas información en su pagina web http://www.renaultf1.com/?lang=en y muchísimas fotos de gran calidad sobre los coches y los componentes del equipo.



jueves, 16 de septiembre de 2010

LE MANS CLASSIC, 24 HORAS DE GLORIA

El pasado mes de Julio, tuvo lugar uno de los acontecimientos  que ningún aficionado a los automóviles de competición  históricos y clásicos debería perderse. Se trata de Lemans classic. Es una reunión de autos deportivos que se celebra cada dos años desde el 2002. Utiliza el trazado actual de 13, 65 Kms de las 24 Heures du Mans pero esta reservado solo a modelos que compitieron en la prueba original, o coches del mismo modelo que aunque no corrieran  en su día tienen similares características (motor, frenos , etc). La labor de preseleccion por parte de los organizadores es muy ardua pues se reciben infinidad de solicitudes para participar en el evento. En La Sharte pudimos ver 6 categorías, o "plateaus" como dicen los franceses, agrupadas en diferentes épocas para igualar las prestaciones de los participantes.
1-1923-1939 (automóviles Pre-Segunda Guerra Mundial)
2-1949-1956
3-1957-1961
4-1962-1965
5-1966-1971
6-1972-1979


Lógicamente los vehículos no corren 24 horas initerrumpidamente, sino que se reparten en tandas y se van turnando cada 45 minutos, de forma que los aficionados pueden disfrutar de 24 horas viendo pasar automóviles. Es probablemente la reunión de este tipo más importante del mundo. Sus cifras lo avalan. 3 días, Más de 100.000 espectadores. 8.000 autos pertenecientes a clubes de todo el mundo. 460 coches de carreras. 1.000 pilotos, todos ellos con la necesaria licencia de la FIA, 40 de ellos han participado en las 24 horas originales.
Aparte de la lógica competición, hay también una carrera para jóvenes pilotos, de entre edades comprendidas entre los 6 y los 13 años con pequeñas réplicas de los modelos históricos. Los visitantes tienen la posibilidad de contemplar concursos de clubes, subastas de coches clásicos, multitud de  puestos de venta o merchandising relacionadas con la legendaria prueba. Otra opción muy recomendable es visitar el Museo de las 24 horas. Aunque simplemente pasear por los boxes para volver a ver y oir estas estas máquinas ya merece una vista.


Este año el concurso de clubs el Best of Show fue a parar a Renault Histoire&Collection, el primer premio a Lagonda Owners Club, el segundo premio para Historic Lotus Register y el tercer premio para el Corvette Club de France. El Premio especial "El automovil y el cine" fue para el TVR France club Car
No os perdais el espectacular trompo que se ve al final de este video en plena recta, pone los pelos de punta.



El Ganador del concurso del Heritage Club de Le Mans fue un Adler Super Trumpf de 1937 perteneciente a la primera época.
 Los ganadores de cada grupo o época fueron:
2º- Lotus XI 3º-Alfa Romeo TZ 4º-Porsche 917 LH 5º- Matra 670 6º-Porsche 962

Esta edición tuvo la aparición estelar del departamento clásico de Ferrari. Presentando cuatro joyas como el Ferrari 196/ S de 1959, el 246/196 SP de 1961, el 275/330 P de 1964 y por ultimo el 330 TRI LM del 62. Volvían a rodar en el circuito de La Sharte los coches rojos oficiales de la casa de Maranello, no lo hacían en la histórica prueba de resistencia desde los años 70.

Porsche no podía ser menos y desplazó expresamente de su museo a 5 de sus potentes vencedores en la prueba para conmemorar el 40 aniversario de su primera victoria absoluta en la competicion. Hubo una Porsche Parade donde desfilaron una selecta gama de sus mejores modelos de todos los tiempos. Tambien estuvieron de celebración Alfa Romeo, quien celebraba su centenario ( ver entrada de Agosto), y Lagonda quien recordaba su primera victoria en Le Mans hace ya la friolera de 75 años.

Y por ultimo pero no menos importante los ganadores de las diferentes clasificaciones fueron:
 Grupo1º Chanoine thierry/ Di Piezzole con un Riley Brookland
Grupo 2º Mestrot Fabrice/Louet Phillipe con un Triumph TR2
Grupo 3º McLeod Fergus/Barff Rob/McLeod Neil  con Lotus X1
Grupo 4º Emberson John/Wikeham William con Morgan+4
Grupo 5º Mahmoud Tarek/Audi Gregoire con ford Shelby 350 GT.
Grupo 6º Caron Ludovic con Chevron B21


Os dejo de  postre un fantástico video, para acabar de animaros a los que como yo soñais con verlo en directo algún día. Tal vez en el 2012.


viernes, 10 de septiembre de 2010

PORSCHE CHANNEL


¡Atencion blogueros, acabo de realizar un descubrimiento sensacional!. Sobre todo si sois fanáticos de la legendaria marca de Stuttgart. No, no se trata de la formula de transformar el agua en gasolina, pero al  menos amigos "porschistas" estoy seguro de que os mantendrá pegados a la pantalla del ordenador como si el mundo se hubiera detenido. Se trata de un Porschetube, un canal donde encontrareis única y exclusivamente videos de todos sus modelos, modernos y clásicos, tecnología, competición, y otros apartados relacionados con la marca.
La calidad de los videos es excepcional , de una alta resolución, (siempre que la velocidad de conexión lo permita), multitud de efectos, cámaras superlentas, estupenda producción rodada en parajes bellísimos que multiplica aun más si cabe la belleza de estas máquinas. A mi juicio sobraba la música,  pues no permite disfutar de la verdadera sinfonía, la proveniente de sus rabiosos motores.
Bueno  sobran las palabras. Os recomiendo apagar las luces de la habitación , encender los altavoces y ...... ACCIÓN.


Porsche GT3 subiendo al espectacular Pikes Peak.

Porsche 911 GT3 RS aligerado 10 kgs gracias a una bateria de ion-litio.

El Cayman S, uno de mis modelos preferidos de la gama rodando en un marco incomparable.

La ultima creacion de la marca el Boxster Spyder,  la renovacion de un clasico.

Estos son solo algunos de los fantasticos videos que podeis encontrar en http://www.youtube.com/user/Porsche#p/u/69/pb6jAi1A0yg

Pero sí aun y todo no os parece suficiente,  más y mejor en 

Por cierto, ya que hablamos de la marca germana no podíamos olvidar aquí, la campaña de donación llevada a cabo por la empresa y sus trabajadores que han conseguido recaudar ya 100.000€, destinadas a las victimas de las catástrofes producidas por las inundaciones del Pakistán. Un noble gesto que les honra.


domingo, 5 de septiembre de 2010

LANCIA STRATOS & IL DRACO, MATRIMONIO PERFECTO.


Hace pocos  leí que Lancia tenía en mente revivir el Stratos. Estaréis conmigo que se trata de uno de los vehículos más espectaculares que han pisado la superficie terrestre. Os juro que me alegró el día . Hace ya muchos años siendo un mozo me enamoré de este coche gracias a este grandioso videojuego . 

A pesar de que su comportamiento era muy brusco (o pensándolo mejor este sería el motivo) siempre escogía el coche pintado con los colores de la compañía italiana de aviación junto con sus llamativas llantas amarillas. Después probaba los modelos 4WD y los encontraba demasiado dóciles y aburridos.
Volviendo a la noticia bomba, por desgracia para mí y para todos  los amantes de los superdeportivos, los chicos de Motorpasion al poco tiempo desmentían o mejor dicho matizaban dicha noticia. Se trataba del proyecto de un particular, basado en un F430. A pesar de no llevar los originales faros escamoteables, no tenía mala pinta .
Ya me extrañaba algo así en la marca italiana, la cual no nos engañemos en los últimos tiempos ha renegado de su glorioso pasado racing y nos obsequia con coches de elegante diseño y nobles prestaciones pero que nadie en su sano juicio llevaria al Col del Turini, excepto para pasear. Cosas de pertenecer a un gigante de la automoción como Fiat. Lancia ha podido sobrevivir a tiempos duros si, pero a costa de perder su identidad deportiva. Quien sabe soñar es gratis y la vida da muchas vueltas, pero me temo que de momento solo nos queda rememorar las andanzas del binomio italiano Stratos HF-Sandro Munari.

SANDRO MUNARI
Lugar y fecha de nacimiento:
Cavarzere, Veneto,  12 abril 1940
Copilotos: 
Mario Manucci,  Luciano Lombardini (R.I.P), Lofty Drews, Arnaldo Bernacchinni, Piero Sodano, Silvio Maiga,  Jacques Jaubert, Ian Street, 
Coches
Lanci Fulvia 1.3 Coupe HF (1967) Lancia Fulvia 1.6 HF Coupe (1973), Lancia stratos HF (1974) Fiat 131 Abarth (1978) Dodge Ramchargert ( 1981) , Porsche 911 SC (1982), Alfa Romeo GTV (1983), Toyota Celica TCT (1984)
Victorias en el mundial
San Remo(1974),  Rally Rideau Lakes(1974), Montecarlo(1975,76,77), Rally Vinho do Porto(1976), Tour de Corse(1976), 
Palmares 
Total victorias;7 total podiums:14, Etapas ganadas; 91. 
Campeon Copa FIA para pilotos 1977, Campeon Europeo de Rallys 1973,  Bicampeon De Italia de Rallys 1967, 1969
Ganador Targa Florio (1972), Ganador Rally Montecarlo(1972), Firestone(1973), Costa Brava(1973), Sicilia(1973), San Marino(1973), Ganador Rally "Cuatro Regiones"(1974), Ganador Rally Total de sudafrica(1977), Ganador Rally San Martino di Castrozza(1973,1977)
Otros datos
Su apodo en castellano significa "el Dragón".
Disputó su primer rally como copiloto. 
Su primer rally a los mandos de un coche lo realizo en Finlandia y ¡ sin notas! ni test previos , a pesar de ello termino la prueba.
Su rival mas destacado en la época fue el sueco Bjorn Waaldegard.
Fue el primer piloto en ganar en cuatro ocasiones el Rally Montecarlo.
Actualmente sigue corriendo en categoría de históricos y pruebas de regularidad a mandos de un Lancia.
Escribió su autobiografía de titulo "Una vita di traverso".
LANCIA STRATOS HF

 FICHA TÉCNICA (VERSIÓN  GRUPO 4 )
MOTOR  6 cilindros en V a 65º, central transversal . 2.418cc. 270 CV a 7.400 rpm .Tres carburadores Weber44IDF. Diámetro de carrera 92,5*60. Doble árbol de levas en culata. Encendido electrónico.
TRANSMISIÓN  Propulsión Trasera, embrague multidisco  hidráulico, caja de cambios manual de 5 velocidades.
SUSPENSIONES  Suspensión independiente en los dos ejes , cuadriláteros deformables, muelles helicoidales, amortiguadores  telescópicos.
RUEDAS  neumáticos 205/70 VR
FRENOS  Discos ventilados en las 4 ruedas, diámetro 272mm/280mm
DIMENSIONES Batalla 2.180mm, 1.490mm de ancho el eje delantero 1.570mm el eje trasero. 880 kg de peso.

Nuestros dos protagonistas se encuentran cara a cara en Otoño de 1972. Sandro y Mario Mannucci tomaron la salida en el segundo Stratos fabricado. Su número de bastidor era A-14057. Aunque se hubieron de retirar por avería mecánica este fue el principio de una fructífera aventura que les llevaría a lo más alto del mundo de los Rallys. Pero la relación de "il Drago" veneciano con la Squadra Corse Lancia venía de lejos. Concretamente de 1965, cuando el piloto participó en el equipo Jolly Club en el rally fines. Y es que Sandro corrió sin hoja de ruta, aun así lo hizo tan bién que el mandamás de la squadra,  por aquel entonces Cesare Fiorio le ofreció participar el año siguiente a los mandos de un Fulvia oficial. Esa temporada no la desaprovechó pues gano el Tour de Corse y el Campeonato Italiano de rallys. 1968 fue un año muy duro para Munari pues viajando para participar hacia Montecarlo en un tramo de enlace sufrió un grave accidente en el cual perdió la vida su copiloto L.Lombardini. Además poco después murió en otro accidente otro piloto de la scuadra Lancia, Leo Cella. Al año siguiente volvió por sus fueros, tutelado por Fiorio,  logra nuevamente el Campeonato italiano. En 1970 sigue fogueandose con el Fulvia, siendo su resultado más destacado un segundo puesto en Portugal. En 1971 ficha como copiloto a M.Manucci.  No obstante Lancia no acababa de destacar contra sus mayores rivales: los Alpine y los Porsche 911.

BERTONE STRATOS ZERO
Pero Cesare Fiorio se guardaba un as en la manga. Pensó en dejar de adaptar coches de calle para la competición , eso ya lo hacían todos. Su plan era hacer un coche concebido por y para los rallys. Entonces se fijó en un prototipo del maestro italiano Bertone. Era nada más y nada menos que un prototipo llamado Stratos, futurista y superaerodinámico. Tenia cosas que debieron impactar al despierto Cesare: sobre todo poco peso y el motor en posición central. Lo primero era conseguir un motor que le diera vida. El pequeño 1.6 V4 de los Fulvia no era digno del proyecto. No importaba,  los astros favorecían a los chicos de Lancia pues en ese momento FIAT, se hizo con la marca. Al igual que Ferrari. El hombre elegido por FIAT, Pierre Ugo Gobatto  había sido gerente de la marca del cavallino y propuso utilizar los motores sobrantes del Dino 246. Este iba a ser pronto retirado de producción y tampoco estaba prevista su participación en competiciones.  Gianpaolo Dallara, ex-director técnico de Lamborghini, creador de entre otras bestias; el Miura y el Espada y Marcelo Gandini, jefe de diseño de Bertone, trabajaron junto a Fiorio para convertir el prototipo en un coche de Rallys. Bertone fabricaba las carrocerias, según ellos 502 unidades salieron de su planta de Turín. Suficientes para superar la normativa impuesta por la FIA para homologar un vehículo de competición. Acababa de nacer un mito de los años 70


Durante 1972 paralelo a las competiciones oficiales, Munari participó con el Stratos , en Rallys en forma de test. En el Costa del Sol hubieron de abandonar por problemas en la suspensión trasera. Según el piloto ese era el talón de aquiles del auto italiano.
En 1973 se inaugura el palmarés victorioso de la dupla italiana en el Rally Firestone de España. En mayo del mismo año consiguieron un meritorio segundo puesto en la Targa-Florio. Los resultados altamente alentadores siguieron en Septiembre al ganar el Tour De France. Era un prueba durita que Munari recuerda con emoción: " sin embargo uno de los mejores recuerdos están ligados al  primer lugar conquistado en el Tour de Francia de 1973; nueve días de carrera sobre 5.700 kms., de los cuales mas de un millar eran de velocidad, divididos entre los grandes circuitos de Francia (Clermont-Ferrand, Rouen, Le Mans, Albi, Nogaro, Le Castellet) y también Montjuic, en España, y a continuación las pruebas de trepadas y las especiales: una carrera realmente masacrante".
Munari alternaba las pruebas de su futuro coche con las competiciones al volante del viejo Fulvia 1.6 HF. Asi en 1973 se proclama Campeon del Europeo de Rallys.


En 1973 la FIA pone en vigencia el Campeonato Mundial de Constructores. El Stratos fue homologado el 1 de Octubre de 1974. Participa en el Mundial con los colores de una conocida marca de tabaco. Tan solo cinco despues gana su primera carrera mundialista, fue en San Remo. Aventajó en más de 7 minutos al segundo clasificado. En Rideau Lakes, en Canada ,"il drago" vuelve a imponerse esta vez gracias a su director deportivo, quien hace detenerse al Lancia Gr 4 de Lampinen en la última especial.
En el americano " Rally Press on Regardless" Munari es detenido por los sheriff locales y descalificado por exceso de velocidad (manda cojones huevos). Esa temporada obtuvo también un meritorio tercer puesto en el RAC de Gales y Escocia, sobre tramos nevados. Nadie esperaba un resultado así de un piloto que hasta entonces era considerado solo especialista en asfalto. Finaliza el año ganando el "Rally de las cuatro Regiones" en Italia.


1975 fue un año discreto para Il Drago y su Stratos, a pesar de empezar ganando el "Monte". Después de eso su resultado más destacado fue la segunda plaza del Safari, por detras del Peugeot 504 de Ove Andersson (quien más tarde sería jefe de Carlos Sainz en el Toyota Team Europe). Pero fue muy buena temporada  para Lancia que bajo los colores de Alitalia, se anotaría el entorchado mundial de marcas. Lo consiguieron ademas de Munari, Pinto, Waldegaard, Andruet y Ballestrieri. Lucharon contra la casa madre que presentaba los Fiat 124 preparados por Abarth de Allen, Mikkola y Darniche entre otros. Esa temporada se estrenó una evolución del Stratos, elevando la potencia hasta casi 300 caballos. Espectacular video , sobre todo del Safari, ( lastima que no tenga sonido).


El Monte de 1976 sería especialmente épico y tortuoso para "Il Drago" y su máquina. Era el favorito y como tal inició la prueba poniéndose de lider.  Pero pronto las cosas cambiarían, una fuerte nevada sorprendió a Munari con neumáticos de lluvia sin clavos. Sus rivales sí habían acertado en la elección pero "il Drago" tenía que vérselas con un trasera de casi 300 caballos sobre un terreno tan resbaladizo como la nieve sin el calzado adecuado. Munari y su nuevo copi Silvio Maiga superaron los 38 kms. como pudieron, llegaron incluso a subirse por los bordes del camino que mantenían aun algo de hierba. Llegaron al control perdiendo los 4,30 que llevaban de ventaja. Otro contratiempo importante lo sufrieron en el Col del Turini,  se quedaron sin caja de cambios. Los 12 kms de la especial, repleta de horquillas, frenadas, subidas y bajadas los afrontaron solamente con la 4ª marcha. Aun a riesgo de quemar el motor, el gran par disponible y la pericia con el embrague del italiano solventaron la situación. Perdieron tiempo con Waldegaard pero siguieron manteniendo un minuto de ventaja en la general. Los mecánicos F.Casarsa y P.Spriano recibieron de noche y lloviendo al coche casi a punto de arder. A Sandro le ofrecieron algo de comer pero solo probó un trago de agua, ni siquiera se bajó del coche. Disponían tan  solo de 15 minutos para arreglar el desaguisado, pero en medio de una tormenta descomunal pudieron desbloquear la caja y llenarla de aceite. En los últimos tramos y cambiando con extremo cuidado, Munari pudo adjudicarse su tercer "Monte", una victoria de las que hacen historia en este deporte. Segun sus propias palabras"  He revivido decenas y decenas de veces los momentos de las llegadas victoriosas con sus exaltaciones y sus vértigos pero nunca he olvidado el triunfo de enero de 1976. Quizá porque me sentía en deuda con mis mecánicos. Habían estado excepcionales." sin duda reconocer el mérito de los demás es un muestra de nobleza.

En Portugal victoria incontestable de Munari, dominando de principio a fin. Pero llegó el San Remo y estalla la polémica en el equipo, Cesare Fiorio le hizo una mala jugada a Waldegaard. Intentó hacerle parar para favorecer la victoria de Sandro. Ya sabemos todos, rally en Italia, equipo italiano, debia ganar por guion un piloto de la casa.... pero Waldegaard se hizo el sueco (nunca mejor dicho) y siguió tirando para ganar el Rally. Munari terminó segundo. Resultado esa misma noche se rompió el contrato de Waldegaard con la squadra Lancia. Ya sin el sueco como rival en el mismo equipo Sandro Munari se impone en Corcega. Darniche con un Stratos menos evolucionado acaba segundo. Lancia sumó otro nuevo campeonato imponiendose esta vez a Opel. Por 45 puntos de diferencia.

En 1977 la Fia instaura la copa FIA para pilotos. Munari Se proclama vencedor gracias entre otros puestos, a su cuarta victoria en Montecarlo y una segunda plaza en el Safari.
1978 supuso la ruptura de este matrimonio tan bien avenido. Pero fue a causa de terceras personas. FIAT la casa madre, se hizo con el control de Lancia Corse y "celosa" de los éxitos del Stratos decidió dejar de evolucionarlo y correr esa temporada el mundial con su vehículo estrella el 131 Abarth. Es tal el "cabreo" de Munari que manifiesta públicamente su intención de no acudir al Montecarlo de ese año. Fiat le obliga a ir. Este lo hizo, pero se retiró por una pronta "avería". Sin el Stratos las victorias nunca volvieron al palmarés del campeón italiano. A pesar de verse obligado a competir en el mundial con el 131, Sandro todavía tuvo tiempo de participar en varios eventos con su amado coche.  Así la ultima participación oficial de la pareja se dio en el RAC Ingles de 1978.


Sandro Munari correria todavia para su equipo el mundial del 79 y el 80, sin grandes resultados y a partir de ahi se medio-retira, volviendo al mundial solamente en la prueba africana. También participó en 1988 en el desarrollo de la versión conmemorativa del 25 aniversario del Lamborghini Countach. En los últimos años alterna la participación en algunos rallys de históricos a los mandos de sus queridos Lancias con la enseñanza en su escuela de conducción segura " Munari by Mercedes Benz".

http://www.sandromunari.com/sandromunari.htm

El Stratos ya sin el desarrollo del equipo oficial siguio compitiendo por equipos privados hasta 1981. Bernard Darniche en el Monte de 1979 consigue la victoria , confirmando que el Stratos era el coche ideal para ganar  la dura prueba Monegasca . Como buena maquina siguio compitiendo y ganando carreras hasta el final de su fecha de homologacion.
Pero el Stratos dejó su descendencia. El 037 continuó con la saga familiar en los rallys. Y despues vino el todavia más radical S4, y despues el laureado Delta , pero eso son otras historias de las que os prometo escribir algun dia.


P.D ( No acostumbro a citar fuentes ya que suelo obtener y contrastar la información de muchas vías, pero para escribir esta entrada me he basado casi unica y exclusivamente en AUTOMOVILSPORTCOM, os dejo el enlace abajo por si queréis visitar esta gran pagina de motor Argentina)

Link articulo El Dragón de Venecia, por Alberto A.Guerrero.