FOTOGRAFIA, RAINER W. SCHLEGELMILCH

Tras este impronunciable apellido se esconde el autor de muchas fotografías icónicas de la F1. ¿Que buen aficionado no tiene grabado en la retina alguna de estas imágenes?

*Nota, Autoría imágenes Rainer W. Schlegelmich

La inquisitiva mirada del autor (imagen superior) junto a su inseparable mostacho ha estado presente en los circuitos de la F1 desde 1962 hasta la actualidad. Dueño de su propio estudio desde 1964,  fue contratado por las principales publicaciones de automovilismo. En un principio sus retratos fueron en blanco  y negro, posteriormente se pasó al color. 

Rainer ha trabajado también como fotógrafo de compañías fabricantes de automóviles de prestigio, su obra se ha llevado a 40 exposiciones, ha publicado numerosos libros y obtenido un reconocimiento mundial en forma de premios internacionales.

Schlegelmich con un catálogo superior a 415.000 documentos,  presume de tener el mayor archivo fotográfico del mundo relacionado con la Formula Uno,  obtenido por un solo autor.  Una obra tan extensa es ideal para reflejar los numerosos y radicales cambios en esta competición tanto en pilotos y máquinas como en el entorno del Gran Circo desde los años sesenta hasta hoy en día. 

En el 2011,  Ecclestone le obsequió con un pase permanente de fotógrafo para cualquier evento de F1. 

Tras más de 50 años de carrera y 600 Grandes Premios,  sigue llevando a cuestas a los circuitos su Canon 1D-MKIII en busca de la captura perfecta. 

Si queréis profundizar sobre este autor podéis visitar su pagina web: http://www.schlegelmilch.com

AUTHI, EL MINI ESPAÑOL

Muy avanzada la década de los 60 en España, algunos cambios socio-económicos se adivinan por el horizonte. Además de un repunte económico conocido como el desarrollismo, el turismo extranjero supone una penetración de tendencias culturales en diversos ámbitos como la moda o la música.  La implantación generalizada en los hogares españoles de la televisión, también supone una mirilla hacia otros mundos. 

En el contexto de la automoción que ocupa habitualmente las líneas de este blog,  parte de la sociedad juvenil y pudiente demandaba una oferta inexistente de automóviles deportivos. 

¿Qué podían encontrar los quemados de la época en aquella madre patria sujeta a unas limitaciones y aranceles muy restrictivos para modelos no fabricados en nuestro país?. Pues aunque bueno la verdad,  no demasiado variado, estaban los Simca 1000, Seat 850 Coupé, los Fasa-Renault Alpine A110 y el R8 TS. No obstante en Europa ya la tendencia era a fabricar coches de tracción delantera y motor transversal, justo como el Mini a la sazón construido por BMC. La deportividad del Mini Cooper venía avalada por sus triunfos en el Monte-Carlo de los años 65, 66 (desposeída en los despachos) y 67. 

Más o menos por aquellos años Nueva Montaña Quijano empresa con amplia y solvente experiencia en la automoción,  se lanza a constituir una firma dedicada a la fabricación de turismos. 

El nombre de la compañía no daba lugar a dudas cual iba a ser su producción...AUTOMOVILES DE TURISMO HISPANO-INGLESES S.A, su acrónimo AUTHI. 
Tras obtener el permiso del ministerio de industria se enzarzan en unas fructíferas negociaciones con la British Motor Company para fabricar y vender bajo patente española los tan esperados Minis. 
Como paso previo Authi se comprometió a fabricar en Navarra, muy cerca de Pamplona,  primero los  MG 1100  y MG 1300 en 1967. 

Posteriormente tras la absorción de British Leyland,  este coche dentro de la gama de Authi,  pasó a denominarse Austin abandonado la curiosa pintura bicolor y cambiando la calandra delantera.

Al año siguiente, recordemos 1968,  por fin comienza el ensamblaje del esperado mini español, el Authi Mini 1275C, con mecánica del Morris 1300. Dicen que este fue el primer coche del Rey Juan Carlos de Borbón.



Para mí el error de planteamiento fue fatal. Estos Minis junto posteriormente a los Authi Mini 1000, tenían un equipamiento lujoso con asientos de piel y tableros de madera de nogal, con unas aspiraciones superiores a sus homólogos británicos. Lógicamente ello suponía unos costos que lo alejaban del ciudadano medio o del automovilista español con pretensiones fuertemente deportivas.

Por ello los resultados financieros no fueron los esperados y en 1969 Lord Strokes,  gerente del nuevo conglomerado de British Leyland, BLMC, nacido de la fusión de BMC y BLC,  se hacía con la mayoría de las acciones de Authi y nombraba a un nuevo administrador. Se amplió el capital para afrontar deudas y restructuraciones como el traslado de la sede de oficinas generales y repuestos,  sito en San Fernando de Henares. El nombre comercial pasó a ser British Leyland-Authi.

También se reorienta la estrategia,  fabricando en 1970 el Authi Mini 850, en su versión original de 1959 y el Mini 1000 en versión S y E. 

Otro paso en la buena dirección era la sustitución del Mini 1275C por el 1275GT,  con menos equipamiento pero más asequible. 

El último representante de los minis españoles fue el Cooper 1300, con una preparación más completa incluyendo entre otras cosas radiador de aceite, dos carburadores SU, grupo final corto, cigüeñal nitrurado y escape independiente.  

La gama comercial de BL-Authi también incluía en 1973 la berlina Austin Victoria MKII de Luxe.

Pero el daño ya estaba hecho y la empresa iba en claro declive, algunos lo achacaron a problemas de calidad,  otros a una red comercial insuficiente y a un servicio post venta poco preparado para reparar aquellos autos. Lo cierto también es que en los 70 el mundo del automóvil evolucionaba a una velocidad muy superior a la década anterior y tal vez el concepto Mini estaba dejando de resultar atractivo al público. British-Leyland dejó morir el proyecto español pues ya tenía bastantes problemas en su país de origen para ocuparse de los ajenos.

La crisis social la resolvió el I.N.I., obligando a Seat a reutilizar la planta de Arazuri (posteriormente Landaben),  y a reocupar a los ex-trabajadores de Authi. 

Durante 7 años Authi puso en la calle algo más de 200.000 turismos, la mayoría conocidos como el Mini made in Spain.

Fuente:

http://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3viles_de_Turismo_Hispano_Ingleses

VIDEOS ALUCINANTES; LA FABRICACIÓN DE LOS TRABANT

La historia de los Travis me parece de cuento de hadas, bien podía empezar tal que así, "era se que se era en un remoto y frío país rodeado de murallas actualmente  ya desaparecido,  una serie de artesanos construían a mano pequeñas carrozas móviles a base basuras, les colocaban un pequeño motor de motociclo, y por arte de magia los pobladores se desplazaban por todas partes envueltos en una nube de humo". 

En este animado time-lapse podemos ver todo el proceso de fabricación de un Trabant de la R.D.A.

Por si las puertas o capós no acababan de encajar,  ahí estaban los habilidosos operarios del control de calidad, rectificando la carrocería a mano,....o con el pie si hacía falta.

Vaya por delante mi simpatía a los humildes Trabant, pero todo ello me hace recordar un chiste de Ronald Reagan, atribuido a los propios soviets.

GOLFEANDO, RESTAURACIÓN

¿Ninguna preocupación? Mas bien todo lo contrario. Como os contaba en la presentación, he heredado un Volkswagen Golf 1.8 CL de 23 añitos. Con esa edad cualquier automovil presenta algún defecto o desgaste. Empezemos por lo más evidente. Miras sobre tu cabeza y...¡ oh sorpresa,  el techo ha desaparecido!...

La tapiceria de un color gris comenzó a desprenderse y hubo de retirarse completamente porque limitaba la visibilidad y lógicamente imposibilitaba circular con seguridad. Recientemente a Carlos, un buen amigo y propietario de un Astra, tuvo exactamente el mismo problema que solucionó en una tapicería local con una factura de 150€.

Tenéis perros? en caso afirmativo ya sabéis que uno de los pocos defectos de nuestros queridos amigos de 4 patas es la suelta de pelos. Luky y Lisa, los perros de la familia,  son adorables y es una gozada llevarlos al campo o a la montaña, mas totalmente incompatible con mantener la tapicería interior impoluta. 
Los pelos se clavan como espinas y no hay aspirador capaz de absorberlos, probaré a mano con cepillo, aunque es labor de chinos y ya me estoy planteando seriamente llevar el coche a un centro especializado en limpieza de interiores para que además de retirar los pelos el habitáculo recobre algo de su lustre original.

Pasemos ahora al exterior. Los paragolpes han acusado el paso del tiempo. El plástico después de muchas horas de sol e inclemencias climatológicas ha perdido el brillo y color. En el mercado anuncian muchos de esos milagrosos productos recuperadores del tono de carrocería original, aunque me muestro bastante escéptico y de nuevo creo que recurriré a alguna empresa especialista en el tema. Como última solución está el cambiar la pieza entera por otra en mejor condición. 
Pero esto ahora mismo no me vuelve loco porque el coche duerme en el exterior y lo dejo para adelante, cuando esté a cubierto y no se vuelva a deteriorar.

Otra de las sorpresas "agradables". La rejilla de ventilación de frenos delantera, o mejor dicho su ausencia,  creo ha sido sustraída por algún caco. Estaría bien encontrarla en algún desguace a buen precio, sino habrá que pedir el recambio a algún concesionario oficial VAG.

Seguimos con defectillos, en este caso la antena de radio se ha desprendido del soporte y este se ha colado en algún lugar de la aleta. El incordio es intentar recuperarla, por lo que supongo habrá que desmontar algún panel de la carrocería. 

A pesar de estos contratiempos, algo muy importante como la parte mecánica se mantiene en buen estado. Con la salvedad de los amortiguadores con 130.000 Kms,  a mi me parece que están en las ultimas, muy blanditos con mucho rebote al pasar sobre  irregularidades del asfalto y una cierta imprecisión en la trayectoria del tren delantero. En este aspecto tampoco estaría de más revisar silent-blocks y rótulas.

Actualmente lo que me impide hacer alguna salida ocasional fuera de ciudad con el coche es el problema de la calefacción y creo que se debe al termostato que esta defectuoso ya que el indicador de temperatura del agua no sube a 90º grados, su temperatura normal de funcionamiento.

Bueno pues estos son los contratiempos surgidos hasta el momento, soy consciente de que ahora mismo tengo otras prioridades sobre todo económicas y es probable que tarde en solventarlas.  

MÚSICA SOBRE RUEDAS, HEY LITTLE COBRA

El Cobra de Carroll Shelby es uno de esos pocos coches que tienen una canción en su honor. 
El single fue lanzado en 1963 por el grupo norteamericano de The Rip Chords, alcanzando el cuarto puesto en el Billboard Hot 100, convirtiéndose a la postre en el mayor hit de esta banda de Rock Surf . 
La autentica curiosidad sobre uno de los autos más admirados en los U.S.A, viene de la creación de la letras de Hey Little Cobra, atribuida a Carol Connors. La artista poseía tres Bristol AC, uno de los cuales sufrió un impacto en el frontal, entonces Connors se dirigió a Carroll Shelby para ponerle la parte delantera de un Shelby Cobra puesto que los dos coches estaban muy relacionados. Cuentan que Shelby accedió solamente a cambio de que la artista le escribiera una canción sobre su coche.

No fue la única dedicada a los automóviles de los Rip Chords,  declarados entusiastas de los Hot Rods, tenían en su discografía entre otras piezas; "Three Windows Coupé", "'40 Ford Time",  "Old Car made in 52" o "Hot Rod U.S.A" .

En este enlace aparece la letra y a continuación os dejo un vídeo musical del pequeño Cobra:

FUENTE:
http://www.viaretro.com/2014/10/loerdags-matine-nr-93/
http://en.wikipedia.org/wiki/The_Rip_Chords
http://en.wikipedia.org/wiki/Carol_Connors_%28singer%29

MIS VIDEOJUEGOS, ROAD RASH

La saga Road Rash de Electronic Arts es uno de esos los videojuegos de recuerdo entrañable y por ello no podía faltar un homenaje en esta sección. 

Estamos a principios de los 90, jugando con una Sega Megadrive, por lo que no esperéis grandes gráficos o ningún realismo. Conceptos como un buen control sobre el vehículo son meras banalidades, aquí se trata de ir a toda pastilla,  sin caerse de la moto o sin que los adversarios te derriben,  a través de serpenteantes carreteras de montaña del estado de California. (Grass Valley, Palm Desert, Redwood Forest, Sierra Nevada y la mas revirada Pacific Coast). 

A pesar de ello,  ahora no me viene a la cabeza otro juego donde la sensación de velocidad, la tensión y por tanto la diversión fuera tan brutal,  tal vez por lo estrecho de la pista flanqueada por arboles,  señales de trafico, casas, peligrosas intersecciones y por supuesto choques frontales con autos que aparecían súbitamente tras un cambio de rasante. 

El título del juego alude a las terrible quemaduras de los moteros producidas por el asfalto tras una caída a gran velocidad de la moto.

El mecanismo del juego era bien simple;  carreras ilegales de motos en escenarios diferentes. Empiezas con cuatro chavos en el bolsillo, te haces con la moto más cutre de la tienda y a base de carreras consigues premios en metálico para ir cambiando de montura hasta hacerte con algo decente como la ansiada Diablo 1000 o las de oxido nitroso, mis preferidas pues un toque de gas en las rectas te alejaba de incómodos rivales,  o del pesado sheriff de turno.

Para ir subiendo de nivel debías acabar clasificado entre los 4 primeros puestos. A medida que ascendías de nivel  las pistas tenían mayor longitud y tráfico, los rivales eran más duros y la presencia policial se intensificaba.  

De igual modo las recompensas económicas eran mayores para hacer frente a las reparaciones de la moto,  o al pago de las multas en caso de ser arrestado, cosa que ocurría cuando un sheriff te derribaba o te pillaba sin la moto. 

Fue tildado de juego violento pues los oponentes intentaban derribarte a puñetazos, o bien armados con cadenas o barras de hierro. Aunque lo inteligente era no embarrancarse en peleas estériles y apartar a los oponentes de un patadón para dejarlos atrás y volverlos a encontrar luego en una taberna del desierto para zanjar rencillas con unas birras. 

Mi jugada preferida para deshacerme de los oponentes era empujarlos contra un automóvil en marcha. 
La música tenía el dudoso encanto de las melodías machaconas a base de sinte de todas las consolas de 16bits. 

Otro fastidio; no había autoguardado y al iniciar el juego debías apuntar los códigos o contraseñas facilitados por la máquina para comenzar en el nivel adquirido. 

El Road Rash II sacado en 1992 aportaba la novedad de poder dividir la pantalla y hacer un mano a mano con un colega, ¡la de piques que hice con mi hermano!. 

PUBLICIDAD, PEUGEOT 205 GTI

El 205 GTI de Peugeot era uno de esos coches tan buenos que se venden solos. Aun así los directores de marketing de la marca tenían que justificar sus sueldos.

Actualmente Peugeot nos bombardea con el spot de su 208 GTI ,

un claro homenaje al original del 205 GTI. 

Vale la pena recordar una escena digna de una superproducción de James Bond.

  

Otro anuncio muy en la misma línea.

  

Y hablando de comerciales del 205,  para mi el definitivo es este realizado cuando Peugeot dominaba el Mundial de Rallies con claridad.