TIPOS DE DISPOSICIONES MECÁNICAS

El comportamiento dinámico de un auto lo van a marcar muchos factores, pero para mí son fundamental en este punto dos cuestiones;  ¿Donde está colocado el propulsor,  y a donde transmite su fuerza. 
Intentaremos no caer en tecnicismos y aun a riesgo de parecer un post algo simplista tan solo pretendo abordar aquí las disposiciones más habituales y las reacciones que proporcionan al volante, y sus ventajas y desventajas, aunque hoy en día con las ayudas electrónicas a la conducción estas se han ido diluyendo bastante.

TODO DELANTE

Es la configuración que vamos a encontrar en prácticamente todo el parque de vehículos actuales, en especial de tamaño y potencia pequeña y media; utilitarios, compactos y berlinas medias. 
Los FWD (Front Wheel Drive) tienen el motor y la transmisión en la parte frontal del auto. Generalmente el propulsor va colocado en forma transversal por delante del eje delantero. Es decir las ruedas delanteras son motrices y directrices. 
Aunque el concepto data de los tiempos de André Citroën y su Traction Avant, no ha sido hasta los años ochenta del siglo pasado cuando se impuso debido a su menor coste para los constructores generalistas.

VENTAJAS

• Facilidad de conducción, efectividad y seguridad en muchas condiciones atmosféricas, especialmente en seco.
• Mayor espacio útil para el habitáculo.
• Buena refrigeración del motor

DESVENTAJAS

• En conducción deportiva aparece un crónico subviraje, es decir la parte delantera del coche gira menos de lo que nosotros le demandamos al volante. 
• Mucho peso en la parte frontal,  60%, esto conlleva mayor consumo de neumáticos, discos de freno y amortiguadores delanteros.

TODO ATRÁS

Configuración actualmente prácticamente desfasada, pero tuvo una enorme repercusión en los automóviles refrigerados por aire;  Tatra, Vw, Porsche, incluso se generalizó durante la posguerra en pequeños vehículos; Fiat/Seat 600/850, Simca 1000, Renault 8, Gordini, Dauphine, Alpine/Fasa Renault. 

Los todo atrás montan el motor por detrás del eje trasero, recayendo la propulsión sobre el eje posterior. 
Tendremos un balance de distribución de pesos de 40/60.

DESVENTAJAS.

• Dificultad de conducción en zona revirada, mucha inercia de la parte trasera, ello conlleva subviraje a la entrada de las curvas y sobreviraje (la parte trasera gira más de lo que le demandamos al volante) a su salida en especial en firmes con poca adherencia. Estas reacciones en mojado se acentúan.
• Flotabilidad e imprecisión de trayectoria del eje delantero a alta velocidad,  y sensibilidad al viento.
• Necesidad imperiosa de llevar neumáticos, presiones y amortiguadores posteriores en buen estado.
• Mayor dificultad de refrigeración para el propulsor y necesidad de grandes rejillas de aireación en el capot trasero.

VENTAJAS

• Comportamiento y una agilidad muy deportiva en tramos ratoneros y con buena adherencia,  ello proporciona grandes dosis de diversión y adrenalina al volante siempre que dominemos la técnica del contra volante.
• Buena capacidad para el habitáculo y de almacenaje en el capó delantero.
• Excelente capacidad de tracción en linea recta y desde parado.
• Buena frenada.

MOTOR DELANTERO/ PROPULSIÓN TRASERA

Configuración clásica utilizada desde los albores de la industria,  incluso en competición del más alto nivel, aunque de modo minoritario sigue técnicamente en vigencia por su equilibrio y elevada dosis de refinamiento al volante. 

Conocidos como RW (Rear Wheel Drive), llevan los propulsores situados,  bien por delante o bien sobre el eje delantero,  y transmiten su fuerza mediante un eje cardan encajado en un túnel de transmisión hasta el diferencial trasero.

Las ruedas delanteras son directrices y las traseras motrices o propulsoras, en teoría el balance de pesos se sitúa en unos porcentajes de 55/45. 
En vehículos de grandes dimensiones, existe la posibilidad de retrasar el motor por detrás del eje delantero (Motor Central/Delantero) y montar un Transaxle en el puente trasero, todo ello para equilibrar todavía mas el balance de pesos entre la parte delantera y trasera.

Es una disposición dinámica ideal para berlinas de gran potencia y tonelaje, roadsters biplaza, o para deportivos GT de alta gama, lo usan todavía hoy con grandes resultados marcas premium como BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Aston Martin, Ferrari...

DESVENTAJAS.

• Menor espacio en el habitáculo debido a la intrusión del túnel de transmisión.
• Mayores costes de producción.
• Tendencia al sobreviraje a la salida de las curvas, lo que en vehículos potentes puede implicar trompo por perdidas de motricidad en pisos deslizantes.

VENTAJAS.

• Se descarga las ruedas delanteras de trabajo, solo tienen que girar y frenar por ello se evitan movimientos parásitos en la dirección obteniendo la mayor precisión y comunicación con el conductor.
• Al repartirse el trabajo se produce un desgaste menor e igualado entre los 4 neumáticos y amortiguadores.
• Buen balance entre estabilidad a alta velocidad y maniobrabilidad en tramos retorcidos.
• Mayor robustez estructural de ambos ejes.

MOTOR CENTRAL TRASERO/PROPULSIÓN TRASERA.

Teóricamente la disposición ideal para un comportamiento racing de un vehículo. 

Fue iniciada en la F1 por la escuderia Cooper Works, a mediados del siglo pasado, revelándose pronto como el balance de pesos perfecto (al 50/50 entre la parte delantera y trasera). 

Su implantación en los autos de calle no llegó hasta los años setenta dando lugar a la raza conocida como Supercars. 

También fue usado en pequeños deportivos fabricados por marcas generalistas.

El propulsor está situado directamente encima o ligeramente por delante del puente trasero,  a continuación del habitáculo, librando de todo tipo de inercias a los voladizos delantero y trasero.

DESVENTAJAS

• Habitáculo de tamaño muy reducido, dos o tres plazas como máximo y poco confortable, sin demasiado aislamiento del calor, ruido mecánico y las vibraciones provenientes del propulsor.
• Maletero de pequeñas dimensiones.
• Costes de fabricación desorbitados.
• Mayores dificultades de disipación del calor producido en el vano motor, ello implica la necesidad de aberturas laterales.
• Límite de adherencia altísimo pero comportamiento muy critico al rebasarlo.

VENTAJAS

• Frenada muy estable.
• Paso por curva prácticamente neutral tanto a la entrada como a la salida de las curvas.
• Excelente capacidad de tracción tanto en linea recta como en curva.
• Posibilidad de espectaculares diseños aerodinámicos de baja resistencia al aire, mejor cociente Cx y de bajo centro de gravedad, con ello obtienen y mantienen con facilidad altas velocidades en zonas rápidas. 
• Posibilidad de colocar estrategicamente depósitos, baterías, radiadores y otros elementos auxiliares para conseguir un balance de pesos perfecto.
• Facilidad para instalar distintos elementos aerodinámicos, tanto alas, spoilers, como difusores de aire para generar un efecto downforce.

TRACCIÓN INTEGRAL

Cabe reseñar que prácticamente a todas estas configuraciones de posicionamiento motor arriba descritas,  se le puede añadir la tracción conocida de varias formas; total, integral, 4x4 o 4WD (Four Wheel Drive). 

Inicialmente diseñada para vehículos militares, camionetas o vehículos Off-Road, ha sido también perfeccionada en turismos gracias al Mundial de Rallyes y finalmente ha pasado a la producción en vehículos de serie generalmente de altas prestaciones,  aunque debido a su complejidad y coste no ha acabado por generalizarse.
Tampoco aquí podemos generalizar pues el sistema puede variar, nos encontraremos con sistemas fijos,  con un porcentaje de par entre ambos ejes  distribuida por algún tipo de diferencial central, tambien puede ser variable tipo Haldex, un sistema pensado para mandar tracción al eje posterior en caso de detectar patinaje en las ruedas delanteras.

VENTAJAS

• Asegura la mejor tracción y seguridad en suelo deslizante, barro, lluvia, nieve, hielo etc.. ideal para zonas con mala climatología.
• Simplifica la conducción en superdeportivos de mucha potencia, por lo que es usada entre otros por Porsche, Lamborghini, Audi, Bugatti...

DESVENTAJAS

• Mayor complejidad mecánica y por tanto coste,  tanto de adquisición como de mantenimiento.
• Mayor peso total del vehículo.
• Mayor consumo de combustible.
• Menor velocidad punta debido al rozamiento derivado de 4 neumáticos motrices.
• Comportamiento algo subvirador en conducción deportiva.

Visto lo cual ¿Vosotros con cual os quedaríais? yo opino que cada uno tiene su encanto y uso racional, así para un auto de diario escogería un FWD, para un circuito un MWD (motor central) de propulsión,  en días de perros un 4WD y para un agradable paseo elegiría un clásico RWD.

Fuente 

https://es.wikipedia.org/wiki/Configuraci%C3%B3n_automotriz

FOTOGRAFÍA; VERANO (PARTE II)

Constatando que mi actividad física y mental suele caer por los suelos en época de vacaciones, (yo creo que en vez de veranear me dedico a hibernar), he decidido que ZR se va a sumar a este casi obligado parón de Agosto, cuando medio mundo está de vacaciones y el otro medio pensando en irse.

Y para cerrar temporada lo hacemos sin ningún tipo de originalidad con la acostumbrada selección fotográfica de coches en la playa. 

Aprovecho para desearos unas felices vacaciones para todos los que estáis gozando de vuestro merecido descanso anual y mucho ánimo para los que ya habéis vuelto al duro mundo real.
A todos espero veros de vuelta por aquí en unos cuantos días.

MÚSICA SOBRE RUEDAS; SE MUEVE, LEÓN BENAVENTE

Leon Benavente es una carretera entre ambas ciudades del noroeste español,  de la que este interesante grupo musical toma prestado su nombre. 

Estos cuatro experimentados músicos se juntaron en el año 2012 provenientes de otros grupos y nos han legado hasta la fecha un estilo muy personal e inconfundible tanto en sus letras ásperas y críticas con la sociedad española actual como en su música rítmica, con ciertos toques nostálgicos. Banda consolidada dentro del universo indie con temazos como Ser Brigada, Animo Valiente, Tipo D o Todos contra Todos.

Pero ZR no es un blog de crítica musical y si traigo este clip titulado Se Mueve es por la aparición de este Pontiac Tempest Le Mans Convertible de 1963.

Este pequeño deportivo (para el gusto americano) fue ideado por el archiconocido John DeLorean durante su fructífero paso por la Pontiac de GM.

El cabrio fue un restlyng de la primera serie del Tempest Le Mans, producido en número próximo a las 5.000 unidades. 
Bajo su capó delantero disponía de un 4 cilindros, la mitad del V8 que montaba la versión Coupe Sport.

Tal vez su mayor atractivo fuera la transmisión automática estilo transaxle, es decir ubicada en la parte trasera para dotar a este pequeño cabriolet de un reparto de pesos casi del 50/50.
Otro de sus argumentos de venta era un sistema de suspensión trasera independiente, único en en el mercado norteamericano de principio de los 60, si exceptuamos al Corvette. El modelo entre otros extras incorporaba un interruptor eléctrico para plegar la capota

No creo que existan muchos funcionando en nuestro país después de más de medio siglo,  por ello resulta todo un inesperado placer ver rodar esta unidad en blanco nácar, perfectamente mantenida (o restaurada) paseando a los integrantes de León Benavente. 

Aquí os dejo el vídeo.

TE GUSTA CONDUCIR?, CADA VEZ MENOS

Una de las mejores campañas publicitarias de BMW se basaba en el concepto denominado placer de conducir, algo tan difícil de describir como de obtener hoy en día por múltiples causas...

Lamentablemente debo confesar que cada vez me disgusta más conducir. 

Por mi trabajo paso muchas horas al volante y realizo bastantes kms. al día, por ello cada vez se convierte en algo rutinario casi siempre realizando la misma ruta, como un robot y últimamente observo más conductas incívicas, o incluso peor,  maniobras inseguras al volante por parte de algunos conductores. 

Las rotondas son un caso flagrante de peligro y las temo muy mucho, veo inconscientes que atraviesan rotondas a velocidades de infarto sin respetar la prioridad, o conductor@s indecis@s cuando están en el carril izquierda pretende virar a la derecha y al revés. 

Observo un buen numero de autos de gama alta circulando a velocidades prohibitivas, adivino que tienen la cuenta saneada y el bolsillo lleno, la tan ansiada proporcionalidad de las multas en función de los ingresos en este país ni un solo político lo ha propuesto en su campaña. 
Y pasado unos años de cautela,  la tan temida suspensión del carnet por puntos ha perdido efecto intimidatorio a causa de los cursos de recuperación, por todo ello no le veo ya demasiado sentido a la proliferación de radares, y menos cuando muchos de ellos están tan señalizados que los vería rompetechos y encima en muchas ocasiones inactivos. 

Siguiendo en autopista los carriles de aceleración e incorporación a la vía son un gran test para comprobar la gentileza del conductor medio, muy pocos,  por no decir ninguno aunque lo anuncies con el intermitente (¿alguien lo sigue utilizando todavía?) realizan el esfuerzo de cambiarse de carril para favorecer la incorporación. 

La ciudad es lo peor, ahora hablando, o mejor dicho escribiendo , como peatón, cruzar un paso de peatones es un deporte de riesgo, los semáforos en rojo por lo visto se pueden pasar sin reparos, al igual que las lineas continuas. 

Encontrar aparcamiento es un suplicio,  y está menguando como resultado de la "política eco-ciudadana",  en favor del transporte público y de la bici, de nada sirve pagar más impuestos que ciclistas o ciclomotores a las arcas municipales, cada vez hay mayor numero de restricciones de dirculacion y aparcamiento a los autos. 
Por ejemplo,  no se dan cuenta los listos  de concejales y técnicos municipales que con el timo del ticket de la zona horaria, y la proliferación de calles peatonales, quien se desplaza a la ciudad lo continua haciendo en auto pero dejando su coche en la periferia, donde no hay ticket de aparcamiento, perjudicando a los vecinos del extraradio. 
Desde luego la solución del problema del aparcamiento no es restringir el estacionamiento en ningún lado, pero sospechosamente esa parece ser la tendencia favoreciendo intereses de parkings privados a precios abusivos. 

Luego como está tan dificultoso aparcar tu coche, lo dejas donde puedes, y ay de tí si lo dejas en una zona de copas o afters, muchas veces sabiendo que lo mas suave que te vas a encontrar es una lata en el techo, un chicle pegado o una colilla en el parabrisas, pero lo peor es si coincide con fiesta gorda, cuando algún desalmado puesto hasta las trancas le da por rajar ruedas, romper lunas o espejos,  

El único resquicio para continuar disfrutando al volante son las carreteras secundarias y de montaña. aunque por los recortes cada vez es más acusado el deterioro de muchas carreteras de este tipo, asfalto roto, parches y socavones que acaban pagando tu coche y tu espalda, 

Lamentablemente lo dicho en el título del post cada vez me gusta menos conducir . 
Dicho esto y aunque parezca un contrasentido me siguen gustando los coches y escribir sobre todo lo relacionado con este mundo.

COCHENTEROS; CITROËN AX GT

Recientemente me mudé de casa y en mi nuevo barrio no tardé en divisar algunos cochenteros. 
El primer vecino cazado ha sido este AX, Coche del Año en España en 1987.

CITROËN AX GT (1988)

El AX contó con el respaldo de una campaña publicitaria ...¡Genial!

FORD SIERRA SHAPPHIRE COSWORTH

Otro de esos elegantes films promocionales,  extraído del canal Fordheritage. 

 Data de 1988, del lanzamiento de la berlina prestacional de la gama, denominada en muchos mercados anglófonos Shapphire (zafiro) Cosworth, tal vez para suavizar su nombre castellano.  

 Diseñado para sustituir a la radical versión 3 puertas y dos ruedas motrices RS500,  tanto en los concesionarios del óvalo como en las carreras. 

Al provenir de una marca superventas como Ford fue considerado como mucho tiempo un héroe de la clase obrera, capaz de obtener prestaciones de un auto de una gama y un precio superior. A primera vista apenas se diferenciaba del resto de la gama, tan solo por sus llamativas llantas, su suspensión bajita y unos envolventes asientos Recaro. 

La magia estaba oculta a los profanos; una efectiva culata multiválvulas pintada en un precioso rojo y firmada por Cosworth, el turbocompresor Garret y la transmisión 4x4 permanente,  redondeaban un conjunto brillante, que ha pasado a la historia no por sus éxitos deportivos,  pero sí por su buen andar y el buen regusto de boca despertado entre los aficionados.

PUBLICIDAD; PLYMOUTH ROAD RUNNER

Uno de mis dibus favoritos de crío, fueron las locas aventuras del Coyote y el Correcaminos. 

En realidad,  este último existe como especie (Geococcyx Californianus),  localizada entre el sur de los U.S.A y el norte de Méjico, aunque la ave real no surca  las grandes superficies a 400 Km/h, ni utiliza su irritante Bip-Bip a modo de bocina, (por cierto dicen que imitando la de un VW Beetle).

La popularidad de estos dibujos animados fue tan grande que dió lugar a una estrategia comercial de la marca satélite de Chrysler, la Plymouth, bautizando así a dos de sus Muscle Cars; el Road Runner SuperBird con la imagen del Correcaminos en su estratosférico alerón trasero.

y el Plymouth Road Runner, comercializado entre 1968 y 1980. 

 La Warner Bross produjo en 1969 este curioso cartoon promocional para celebrar la designación como coche del año según la revista Motor Trend.

La Plymouth pagó una licencia de 50.000$ de la época a la Warner para utilizar la imagen del Correcaminos en sus spots y ...¡por instalar en sus modelos una bocina especial imitando el típico Beep-Beep de los dibus!.

En realidad este fue solo el inicio de su exitosa carrera comercial, pues el correcaminos apareció posteriormente en multitud de campañas de marketing de todo tipo de productos,  entre ellos la del Holden Barina aussie de 1986.