ENTRADA Nº 50 Y GILLES VILLENEUVE.

Un lejano 21 de mayo del año pasado comenzó la andadura de este Blog, con una entrada donde exponía mi  punto de vista crítico sobre el panorama actual de la F1. El pasado Septiembre con el post sobre Pininfarina y Ferrari  (por cierto el post más visitado por vosotros) llegaba a las 25 entradas, si entonces ya me hacían mucha ilusión,  las 50 de hoy que os voy a contar. Este blog nació para que un ignorante como yo pudiera adquirir un poco de cultura automovilística. Pero subsiste gracias a vosotros amigos, seguidores y lectores.  Me parece increíble  las más de 29 mil páginas vistas a día hoy, (para mi que los chicos de Blogger se han equivocado al contar, jeje). Solo daros las gracias otra vez y deciros que estáis en vuestra casa,  así que no os cortéis a la hora de hacer comentarios, proponer temas o lo que sea. Pero en fin vamos al tajo, el objetivo de este blog ahora es alcanzar las 100 entradas. Para celebrar esta ocasión especial me reservaba un personaje especial (no es Ayrton Senna, este lo dejo para otra ocasión)...

Hay pilotos que se convertido en grandes gracias a su gran numero de triunfos o de títulos mundiales. Sin embargo ha habido otros,  tanto del mundo de los rallys como de la F1, que sin ganar el título de la máxima categoría, han pasado a  la historia del automovilismo como figuras legendarias y serán siempre recordadas por los buenos aficionados. Sus trágicas desapariciones los convierten en ídolos y hacen que aun sean recordados con mayor cariño. Uno de esos casos que se me ocurren fue Henry Toivonen de quien ya escribí algo en una anterior entrada http://zona-rapida.blogspot.com/2010_06_01_archive.html. Otro de ellos, sería Gilles Villeneuve. Más allá de las frías estadísticas, fue el campeón en aspectos tan poco valorados por los números como: el corazón, la espectacularidad, la valentía, el arrojo, la determinación o el carisma. 

Lugar y fecha de nacimiento.

Berthierville, Quebec, Canada, el 18 de Enero de 1950.

Escuderias F1

McLaren (1977),  Ferrari,(1977 hasta 1982)

Victorias en F1

6 victorias: Canadá(1978), Sudáfrica(1979), EE.UU, GP del Oeste(1979), EE.UU(1979), Mónaco(1981), España(1981)

Palmares

Campeón Formula Atlantic(1976), Campeon Formula Atlantic Canada-USA(1977), Subcampeon del mundial de F1 en (1979), 68 carreras en F1,  13 podios, 2 poles position,  8 vueltas rápidas en carrera.

Ante la falta de recursos para correr en monoplazas, dedicó todo el dinero que ganaba trabajando en la construcción para correr en Trineos de nieve a motor. Esta competición le daría una sensibilidad especial sobre superficies deslizantes. A la temprana edad de 19 años gana el título mundial. Gran amante de todo lo que se moviera a gran velocidad, durante toda su vida Gilles tuvo una facilidad innata para pilotar los más diversos artefactos como motos, helicópteros o lanchas motoras. Después se inscribe en la escuela de pilotos de Jim Russell en Mont-Tremblant. De orígenes humildes y sin apoyo financiero se vio obligado a vender su casa y vivir en una casa rodante. Un amigo suyo John Lane le compró los dos coches con los que compitió en la Formula Ford. Así con el apoyo de varios benefactores privados conseguiría ganar los títulos de la Fomula Ford y la Formula Atlántic.
Su paso por la F1 se inició en McLaren. El mismo James Hunt tras disputar el Molson Grand Prix,  aconsejó su fichaje a Teddy Meyer el jefe del Marlboro Team: " acabo de ser derrotado por ese tal Villeneuve. Es realmente extraordinario. Debe darle trabajo".  Por fortuna hicieron caso de las sabias palabras del "Golden Boy". A pesar de que solo disputó para McLaren el GP de Gran Bretaña, ocupando una discreta undécima posición. Al terminar la temporada Mclaren  decidió no renovarlo y Villeneuve  volvió a su casa, cuando recibió una llamada de un tipo con acento extranjero. La llamada provenía de Italia y le ofrecían realizar una jornada de Test en Modena. No,  no era ninguna broma, cuando Enzo Ferrari vio por primera vez al piloto canadiense, le recordó al legendario Nuvolari. El mismo Enzo afirmaba que además de coches le gustaba "construir" pilotos y en Gilles vio un diamante en bruto a pulir. Esa misma temporada ficharía por la Scuderia que ya nunca abandonaría. Corrió los dos últimos Gp de la temporada.

Curiosamente su bautizo con Ferrari fue en casa, en el circuito de Mosport en Canadá. Ya desde las primeras vueltas exhibió un pilotaje al límite que le costó un trompo y un posterior abandono. Peor suerte sufrió en el siguiente GP, en Japón, al intentar superar a Ronnie Petterrson, su rueda delantera contactó con las traseras del famoso Tyrrell de 6 ruedas y el Ferrari voló. Gilles resultó ileso,  no así dos espectadores que murieron y 10 más que resultaron accidentados. Ronnie tras la carrera declaró "este tipo es un peligro público". Sin embargo no  fue  culpa suya sino de la organización que no advirtieron al público mal colocado.
En 1978 la racha de accidentes y retiradas prosigue. En Long Beach demuestra su carácter impulsivo pero Clay Regazzoni no lo era menos y el Ferrari del astro canadiense vuelve a salir catapultado por los aires. En las primeras carreras no lograba poner a punto su monoplaza para hacerlo competitivo. Pero nunca fue discutido por el Commendatore que apreciaba el carácter temerario de Villeneuve. Gilles con un 4º puesto en Bélgica, un 3º en Austria,  le dió la razón al terco patrón italiano. Su mayor experiencia y el trabajo duro de los componentes del equipo se tradujeron en su primera victoria,  en su casa, delante de su afición, de sus padres y de su joven esposa.

1979 se convertiría en su mejor temporada. Gracias a las victorias de Sudáfrica y las dos disputadas en Estados Unidos,  los tiffossi le encumbraron como a su nuevo ídolo. Obtuvo también 4 segundas posiciones (Francia, Austria, Italia y Canadá). Paradojicamente en su mejor temporada fue su propio compañero de equipo el Sudafricano Jody Schekter, apodado "el oso" quien  le birló el triunfo en el mundial de pilotos. Al  final tan solo les separaron 4 puntos de diferencia (51 a 47). Sin embargo hoy en día Gilles es recordado como mucho mejor piloto que Jody, pero quizá no fue lo suficientemente conservador, sobre todo con su mecánica,  para ganar aquel mundial.
En el Gp de Canadá el combativo Gilles solo pudo ser superado por Alan Jones a pesar de correr con el alerón trasero doblado. En el GP de Holanda, Gilles demostró que era inasequible a los problemas mecánicos y tras sufrir un reventón en su neumático trasero realizó sin problemas la vuelta entera al circuito para cambiarlo, por desgracia la suspensión quedo dañada y hubo de abandonar.
Otra actuación que nos dejo para la posteridad, tuvo lugar en Dijon. La carrera fue ganado por Renault. Fue el primer motor turbo en ganar una prueba en la F1 moderna. Los Renault aquel día volaban sobre el trazado francés, solo Gilles pudo intercalarse entre Jean Pierre Jabouille y Rene Arnoux,  a base de puro pilotaje.  La increíble serie de adelantamientos de Gilles acabó eclipsando por completo el triunfo de Renault. Aunque ya lo hayáis visto... merece la pena verlo repetido. Mas tarde Arnoux declaró: "si, me ganó, pero no me preocupa en absoluto. Supe que había sido superado por el mejor piloto del mundo".

Ante los que le acusaban de ser un piloto demasiado impulsivo, Gilles dió otra demostración de madurez en el GP de Monza. Delante de un público exultante por la triunfal campaña de la marca del Cavallino, Gilles supo ser un fiel escudero de Jody Scheckter manteniéndose tras su estela para garantizar matemáticamente el título mundial de pilotos del Sudafricano. Ya sin cortapisas, ganó la ultima prueba de la temporada disputada en el circuito Norteamericano de Watkins Glenn, y lo hizo  demostrando una insultante superioridad sobre suelo mojado. En los entrenos del viernes rodó 11 segundos por vuelta más rápido que cualquier otro piloto. Al ser preguntado por los periodistas,  Jaques Laffitee sonrió y respondió"  ¿ por que molestarse? , Gilles es diferente al resto de nosotros. El está en un nivel aparte". 

Gilles marchó de Canadá y eligió Montecarlo como su residencia Europea. Cuando no corría sentía un vacio que le llevaba  a desplazarse al lago Commo, para practicar motonautica o  volar con helicópteros. Sus múltiples compromisos y su prematura muerte le privaron de obtener el título oficial de piloto  de aviación civil. De hecho, una vez participó en una curiosa prueba de aceleración entre su Ferrari y un caza de aviación militar. Nunca estuvo muy lejos de su esposa e hijos. También era un gran aficionado a los esquís, pasando sus vacaciones en Sestrieres. Incluso llegó a participar en alguna prueba de aficionados.

Pero volviendo al mundo de la F1, 1980 fue un año para olvidar. Esa temporada solo pudo ser decimocuarto del campeonato con 6 puntos. Sus mejores resultados fueron 2 quintos puestos en Mónaco y Canadá. El monoplaza rojo de ese año, el 312T5 nunca acabó de ir bien y además la competencia se puso las pilas.  Gilles supo aguantar. Ferrarista hasta la médula una vez declaró: "si me hubieran dado tres deseos, mi primero sería correr en competición, mi segundo, estar en la F1 y mi tercero correr para Ferrari".
Su recompensa llegaría en 1981. Concretamente en el GP de Mónaco. Gilles dió toda una lección de pilotaje y siendo fiel a su estilo agresivo,  no era raro verle salir cruzado de algunas curvas.

Esa misma temporada en el circuito madrileño del Jarama protagonizó otra de sus actuaciones que han pasado a la historia. Después de una gran salida casi por fuera de la pista se situó tercero, Tras superar a Reuteman y finalmente a Alan Jones, se situó en cabeza. Pero luego tuvo que resistir los embates de un tren de perseguidores formado,  además de los antes citados,  por Laffite, Watson y De Angelis, para lograr la victoria. Pero a partir de ese triunfo, fiel a su estilo; capaz de lo mejor y lo peor, encadenó una serie de abandonos y accidentes que le alejaron otra vez del título mundial. Tan solo pudo obtener un tercer puesto en el circuito Canadiense.

En 1982 Ferrari fichó a Didier Pironi, en teoría como segundo piloto. Las relaciones entre los dos pilotos eran muy buenas. Las cosas no empezaron demasiado bien para el canadiense, tras dos retiradas en Sudafrica y Brasil, acaba tercero en Long Beach pero finalmente es descalificado por una irregularidad en la mariposa del turbo.
La ira de Gilles se desataría en Imola. Su cara de cabreo  en el podio lo decía todo. Mientras Pironi aun celebraba el podio, el canadiense visiblemente contrariado abandonó las celebraciones. Gilles en teoría primer piloto del equipo ostentaba una cómoda primera posición pero Didier Pironi estableció una fratricida batalla entre los dos Ferrari. Didier ganó la carrera por delante suyo y Gilles se sintió traicionado por su amigo y por su equipo. Gilles a pesar de ser muy impulsivo siempre respetó a Jody Schekter su ex-compañero cuando este optaba a la victoria. Por esa razón le sentó tan mal los ataques de Pironi en Imola.
En el Gp de Bélgica en el circuito de Zolder se desencadenó la tragedia. Paradojas de la competición se había calificado como muy peligroso al trazado de Spa-Francorchamps. El hecho luctuoso sucedió en los entrenos. Gilles buscaba una vuelta rápida mientras el monoplaza de Mass iba muy lento. Se encontraron al salir de una curva rápida. De nuevo haciendo honor al apelativo de "Aviador de la F1", el monoplaza nº27 salio catapultado por los aires, al igual que Villeneuve quien al parecer no portaba el dispositivo del cinturón de seguridad. Fue evacuado con vida del circuito solo un dia despues,  debido a la gravedad de las lesiones le fue retirado el apoyo vital. Se criticó duramente al monoplaza 126C2 pues poco mas tarde sufrió Pironi otro accidente que le costo serias heridas en las piernas.
Pero la estrella de Gilles Villeneuve nunca dejaría de brillar. Ni en el corazón de sus seguidores ni en el firmamento. Ya que unos aficionados suyos, venecianos,  le pusieron su nombre, en las vísperas del GP de Monza de 1981, a un astro situado en la Constelación de Perseo , con certificado incluido el Registro del Cielo de París.

Pero esa no fue la única estrella Villeneuve. La vida, como una especie de recompensa otorgó a su hijo Jacques  los títulos que se le negaron al progenitor. El nombre de Jacques siempre ha estado muy ligado a la familia  pues su tío que portaba el mismo nombre también fue piloto de competición.
El pequeño Villeneuve tras ganar las 500 millas de Indianapolis y el titulo americano de la categoría, triunfó también en la F1, ganando el campeonato en 1997. En total sumó buenos números como lo demuestran sus 11 victorias, 23 podios y 13 poles. Aunque sus cifras fueran mejores,  nunca llegó a tener tuvo el carisma de su padre.

sus citas celebres

• Mientras mi coche funcione, me gusta ir al límite del principio al fin.
• Antes del fin de mi carrera voy a ser capaz de inscribir mi nombre en el título mundial, pero si eso no es así, no importa, corro porque me gusta.
• Sobre la muerte " yo nunca pienso en eso, sería una tontería. Cuando la muerte se decide a venir, no hay nada que puedas hacer. El mio es un trabajo peligroso, pero cual no lo es hoy en día.
• Mi forma de conducir es al límite, cuando lidero la carrera y ruedo un par de segundos más lento porque voy líder, me aburro.
• Amo y respeto a mis fans porque las carreras existen gracias a ellos. Esta es la razón porque siempre hay que dar lo mejor de si mismo. Debemos ofrecer a nuestro público un verdadero espectáculo.
• Si todo parece bajo control, es que no vas lo suficientemente  rápido.

lo que dijeron de el quienes le conocieron:

• Es un poco extraño,  pero sin duda es un fenómeno. (Nelson Piquet)
• Si esta carrera la hubiera realizado Jim Clark, todos ustedes estarían exultantes. Aplaudan por lo menos a Villeneuve (Mauro Forghieri, jefe de equipo de Ferrari, tras una remontada de último a tercero)
• Creo que por fin Ferrari tiene un gran piloto (Enzo F. tras la victoria de Dijon)
• Él era el diablo mas loco que jamás encontré en la F1, (Niki Lauda tras ser arrollado por Gilles en Imola)
• Esto es típico de Gilles. Nunca se da por vencido (Alan Jones, tras vencer un épico duelo con el monoplaza de Gilles corriendo con el alerón doblado)
• El no corría por puntos, corría para vencer. Pequeño de estatura pero era un gigante en la pista.(J.M.Fangio)
• Nunca vamos a olvidarle, estamos hablando de una herida que nunca sanará por completo. Nadie puede llenar el vació que dejó (Patrrick Tambay)
• No conozco a ningún ser humano capaz de hacer milagros. Pero Gilles podía sorprendernos a veces (Jacques Laffitte)

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Fuentes:

http://www.f1-grandprixhistory.net/Villeneuve.html

ANTAGONISTAS DE LA HISTORIA, MERCEDES C 111 VS. BMW TURBO

Opino que a lo largo de la historia del automóvil ha habido rivalidades acérrimas entre varios modelos contemporáneos. Se trataba de creaciones que encendían apasionados debates entre los seguidores de uno y otro bando; ¿ Ferrari Testarrossa o Lamborghini Countach ?, ¿ Porsche 959 o Ferrari F40? ¿Mercedes 190 16 Evolution II o BMW M3? ¿Mitsubishi Lancer EVO o Subaru Impreza STI? . Como si se tratara de pesos pesados en busca de la corona mundial estos igualados combates se solían decidir a los puntos. Vemos que se trata muchas veces de modelos del mismo país pero de marcas tradicionalmente rivales, no solo en cuanto a ventas, también muchas veces en las pistas. Otro factor a tener en cuenta es que son creaciones coetáneas y suelen convertirse en un icono no solo de sus respectivas marcas, sino de su tiempo. Son autos donde sus creadores han puesto toda la carne en el asador pues se juegan todo su prestigio. Lo descrito aquí podía aplicarse a nuestros protagonistas de este post:

Entre los dos modelos podemos encontrar varios puntos en común. Los dos son alemanes, nacidos a principios de los 70,  Concept-Cars, superdeportivos, biplazas de motor central, alas de gaviota en  ambos casos,  diseño afilado como dos cuchillos,  con faros escamoteables, aires futuristas que aun hoy en día después de cuatro décadas después sigue siendo de lo mas espectacular que han parido  estas marcas. Pero sería un error considerarlos dos gotas de agua pues algunas peculiaridades como veremos mas adelante los diferencian. Su carácter de exclusividad viene dado porque a pesar de las numerosas demandas de compradores potenciales nunca se fabricaron en serie. Esto les da un aura maldita, nacieron en un mal momento para la industria de la automoción. La crisis energética y en consecuencia las restricciones de las leyes anticontaminantes del periodo que nos ocupa evitaron salir jamas a las calles a estos bellisimos cupés. Aunque su papel fue importantisimo pues adelantaron algunas soluciones estéticas y mecánicas de las que se beneficiarían sus sucesores. Empezemos con el MERCEDES-BENZ C 111.

AÑO DE PRESENTACIÓN

 1969 Fase 1 en el Salón de Frankfurt, Fase II en el Salón de Ginebra de 1970. Fase III 1976 test en la pista de alta velocidad de Nardo, Fase IV 1979 test en Nardo

MOTOR (Fase II)

Motor central tipo Wankel de cuatro rotores. Volumen total de las cámaras 2.400 Cm3. (comparable a un motor de pistones de 4,8 lts). Compresión 9,3 a 1. Par máximo 391 Nm. a 5500 r.p.m. Potencia máxima 350 cv a 7.000 r.p.m. Inyección  directa multipunto de la mezcla por bomba mecánica.

TRANSMISIÓN

Embrague bidisco en seco por comando hidráulico. Caja ZF manual de 5 velocidades. Propulsión trasera. Diferencial de deslizamiento limitado.

SUSPENSIONES

Delantera: Independiente de dobles triángulos , amortiguadores helicoidales de gas, estabilizadora y dispositivo de compensacion en aceleración y frenada.

Trasera: Independiente de brazos transversales y longitudinales, amortiguadores helicoidales de gas, barra estabilizadora, con dispositivo de compensacion de frenada y aceleración.

FRENOS Y RUEDAS

4 discos ventilados. Neumáticos: 205VR14.

DIMENSIONES

Longitud 4,44m, ancho 1,82m, alto 1,12m. Peso 1.200 kgs.

PRESTACIONES
Velocidad punta 300 Km/h 0a 100 km/h en 4,8 seg.

Empezamos el análisis de estos dos supercars por el Mercedes pues fue el primero en aparecer, concretamente el 1 de abril de 1969. De esa primera serie de C111, se construyeron seis ejemplares. Como buen concept car no solo serviría para atraer a la gente a los stands, sino que se empleó como laboratorio rodante para ensayar con nuevas tecnologías. Fueron múltiples las nuevas soluciones empleadas, entre ellas podemos destacar la nueva suspensión trasera de brazos tirantes (de eje oblicuo) o la carrocería de plástico. Esta estaba  remachada y pegada a una plataforma de chapas embutidas y soldadas. En ella estaban integradas la delantera y la trasera, los marcos del parabrisas y la luneta posterior que hacia las funciones de arco de seguridad. Pero la principal apuesta de Mercedes fue por los motores tipo Wankel. Para quien no sepa como funcionan este tipo de motores; pongo un vídeo explicativo.  NOTA (es sobre el motor birrotor de Mazda, pero sigue el mismo principio de motores rotativos creado por Felix Wankel).

Inicialmente el C111 llevaba tres rotores pero en la segunda fase del proyecto se le añadió uno más. Esto mejoraba en gran medida la elasticidad del coche, gracias a un gran aumento de par motor, además disponible desde mas bajas revoluciones. La carrocería también fue retocada, la entrada de aire del radiador se situó más abajo, las enormes entradas de aire se situaron partidas en la parte superior  del capó delantero, la linea de cintura se rebajó en la parte trasera y el maletero aumentó su volumen hasta 250 litros gracias a una nueva disposición de los conductos de escape y a la nueva trasera con montantes laterales abiertos.
Pero este  tipo de motores, hoy en día tan solo utilizados entre los grandes fabricantes por Mazda, presentaban algunos inconvenientes. Para una marca como Mercedes Benz, la fiabilidad y dureza de sus motores no debía presentar ninguna duda, el consumo tanto de gasolina como lubricante era también alto, de modo que se renunció a la fabricación  en serie. Entonces Mercedes optó por montar en el C111-II motores de 3 litros, cinco cilindros en línea, de ciclo diesel y sobrealimentados por un turbo Garret y refrigerados por un intercooler. La potencia no era demasiada; solo 190 cv, pero gracias a sus lineas aerodinámicas, este prototipo consiguió batir 16  records de velocidad en 1976 en la pista de  italiana de Nardo.

Aunque la mayor parte de los records se consiguieron en la categoría de autos diesel, algunos de ellos como los de 5.000 millas, 10.000 kms y 10.000 millas fueron records absolutos. El éxito obtenido animó a los ingenieros del C-111 a sacar otra evolucion. La fase III ya alejada de un automóvil de serie buscaba descaradamente obtener records de velocidad. Para ello se le carenaron las ruedas, se le redujo la superficie frontal, se le añadieron alerones, la trasera se alargó en forma de gota de agua y también se trabajó en el motor potenciandolo hasta alcanzar los 230 cv. En el autódromo de Nardo volvieron a caer 12 nuevos records de velocidad. El C111- fase IV nació diseñado para obtener el record de velocidad punta que se le resistía.  Para ello se abandonaron los motores diesel y se pasó a los de gasolina. Se escogió el 4.5 lts, se le aumentó la cilindrada hasta los 4.8 lts y se le añadieron 2 turbos KKK, intercooler y válvulas refrigeradas por sodio. Con estas modificaciones el motor paso a rendir 500 cv y alcanzar un par máximo de 60 mkg. Aerodinamicamente también se modificó la trasera abandonando la aleta de tiburón para sustituirla por dos alerones verticales de estabilización. Gracias a las mejoras por fin el 5 de Mayo de 1979 en su pista talismán y tras 10 años de continuas experimentaciones el C111 obtuvo el record mundial de velocidad absoluta, fijándola a partir de aquel momento en 403,978 km/h. Por desgracia el laboratorio rodante en que se había convertido el C111, llegó a su fin y la marca de la estrella cerró el proyecto.

Pero aquel brillante proyecto no pasó desapercibido para la casa rival. BMW lo tomó como un guante en la cara. Además los muniqueses iban a organizar en 1972 las Olimpiadas y BMW no podía dejar escapar la oportunidad de presentar al mundo su propio concept car de un superdeportivo. Estamos hablando del BMW TURBO

AÑO DE PRESENTACION 

Salon de Paris 1972

MOTOR

En posicion central, transversal. Cuatro cilindros en linea, de cilndrada de 1991 cc. Sobrealimentado por Turbocompresor KKK. Potencia maxima 280 cv. Par maximo  238 Nm. 138 cv/lt.

TRANSMISION

Caja de cambios manual de 4 velocidades. Propulsion trasera.

SUSPENSIONES 

Independientes en las cuatro ruedas, Delante eje tipo McPherson con barras de torsion.

DIMENSIONES 

largo 4,16m, ancho 1,88m, alto 1,10m. Peso en vacio 980 Kgs

PRESTACIONES

250 Km/h y 6,6 seg para completar el 0 a 100 Km/h.

El equipo de diseño encabezado por Paul Bracq recibió en Enero de 1972 un encargo de lo más singular. Debían crear un modelo de deportivo que pudiese representar a medio plazo un cupé de serie, el futuro M1. Tenían que conseguir un auto impactante de bellas formas pero con una gran seguridad activa y pasiva. Ademas tratándose de un producto germano no se podía desatender aspectos como la funcionalidad o la comodidad del conductor. Todo esto lo llevó a cabo en una especie de carrera contra el reloj Paul Bracq y su equipo. Bracq entró en BMW en 1970,  pero desde los 22 años había trabajado para la marca rival y durante unos 10 años dirigió los diseños de Mercedes. Creaciones suyas fueron las grandes limusinas de la serie 600 o los cupés de la serie 2 conocidos por su "techo de Pagoda". Bracq en un gesto que le honra,  quería desde los primeros bocetos" revivir las raíces y la genealogía de BMW" y para ello se inspiró en el 328 Mille Miglia.

El resultado  el E25 (codigo interno) fue un biplaza de motor central (el primero de la historia de BMW) de apenas un metro de alto, de aspecto más italiano que alemán. Destacaba un frontal con una "nariz" muy baja que portaba los típicos riñones de la marca. "Curiosamente" al igual que el C111 incorporaba faros escamoteables y sistema de abertura de puertas hacia arriba. La linea lateral también era impactante, en uno de los Turbo las ruedas traseras iban cubiertas para ofrecer menos resistencia al aire, una moldura negra cruzaba la silueta del Turbo y el conjunto lateral era completado por unas branquias negras para airear el motor.

El encargado de llevar a cabo el proceso de fabricación del Concept Car fue el carrocero turinés Michelotti. Este fabricó el monocasco donde iban montados todos los elementos mecánicos. Para adaptarse a las normas americanas el frontal y la zaga incluían un escudo deformable de caucho sintético moldeado y pintado a mano, completado por un parachoques interior. Ya hemos dicho que la seguridad era una premisa, entonces ¿como así que el prototipo no tiene espejos exteriores retrovisores?. Los espejos,  debían opinar los ingenieros eran poco menos que antiguallas, pues un coche del futuro debía incorporar un dispositivo anticolisión capaz de mantener la distancia de seguridad suficiente con el vehículo precedente. El sistema incorporaba un radar que avisaría al conductor de laproximidad de otro vehículo. Vamos que el interior no tiene nada que envidiar a KITT, el famoso coche fantástico.

Otra solución ingeniosa, esta forzada por la escasa altura del auto fue la de sustituir el conjunto típico muelle-amortiguador en posición vertical por unas barras de torsión cruzadas enganchadas al brazo transversal inferior.
Muy bien; el coche estuvo construido a tiempo,  ahora quedaba otra cuestión nada baladí, ¿de que color pintarlo?. El presidente de la compañía lo quería gris. Pero Bob Lutz comentó a Bracq que si pintaba el coche de gris no se vería. Entonces se acordaron del Corvette Shark, cuya carrocería iba del azul oscuro al blanco y decidieron buscar algo así. Paul encontró la inspiración en un trozo de leña de la chimenea que ardía enrojeciéndose hasta transformarse en brasa. Finalmente dieron con esa tonalidad naranja que se va oscureciendo al acercarse al centro del coche.

El  trabajo estilistico tuvo su recompensa pues el Turbo fue nombrado "Concept car del año", y los rasgos de este modelo  sobre todo el frontal se perpetuaron en otros modelos de la compañia bávara como el M1, el Z1 o la serie 8.
Por desgracia es un auto dificil de ver.  Solo existen dos unidades en el mundo, una en el museo de BMW y la otra viajó hasta otro museo de BMW en USA.

Asi pues hemos repasado la historia de estos dos automoviles, únicos en su género, a simple vista muy similares, pero como deciamos antes no podían ser más dispares,  ya que el C111 se podría considerar un auto creado para experimentar soluciones mecánicas y batir records de velocidad, aunque nadie pueda negar su gran belleza, mientras el BMW Turbo fue mas un impactante ejercicio estilístico y una inyeccion de popularidad que por desgracia apenas pisó la carretera. 

Para saber mas:

http://www.ultimatecarpage.com/car/548/BMW-Turbo-Concept.html

http://foro.enfierrados.com/autos-motos-y-categorias-nacionales-e-internacionales/96800-bmw-1972-turbo.html

http://es.wikipedia.org/wiki/BMW_Turbo

http://en.wikipedia.org/wiki/Paul_Bracq

KAMAZ, LOS CENTAUROS DEL DESIERTO

En todo el tiempo que vengo haciendo este blog,  había publicado entradas sobre todo tipo de maquinas de 4 ruedas: coches de calle, de competición,  pero ninguna sobre camiones. Tal vez sea debido a que todos tenemos en mente a los camiones como vehículos lentos y pesados y para nada excitantes. Craso error! en Kamaz Master Team se empeñan cada año en demostrarnos lo contrario.

Al igual que los VW en coches, la todopoderosa escuadra oficial de Kamaz ha conseguido un triplete en el podio de Buenos Aires. En la presente edicion se ha impuesto de nuevo el Kamaz nº 500 del "Zar", Vladimir Chaguin acompañado por  Savostin, Shaysultanov. A 30 minutos y 58 segundos  en la clasificación final encontramos el segundo Kamaz el nº502,  pilotado por Kabirov, Belyaev y Mokeev . El tercero ha sido el nº 512 de Nicolaev, Mizyukaev y Rybakov,  ya a 3 horas y 20 minutos de diferencia. Por si esto fuera poco el cuarto clasificado ha sido el camión de asistencia de los tres citados arriba, el Kamaz de los Mardeev (padre e hijo)  y Demianenko que han finalizado a 5 horas y 45 minutos de Chaguin.

Puede parecer un paseo militar, nunca mejor dicho pues Kamaz es la casa proveedora de camiones al ejercito ruso, pero estuvieron muy cerca de no poder participar en esta edición del Dakar. En Octubre el camión de Chaguin sufrió un fuerte accidente y tuvo que ser enviado a la fabrica para su reparación. Quedaba poco más de un mes para embarcar el camión en Le Havre. Como hecho anecdótico diremos que solicitaron la ayuda del equipo De Rooy, rivales en la pista y gracias a su apoyo pudieron reparar los camiones y embarcar en la fecha prevista. De nuevo problemas, esta vez  en la fecha de viaje de las tripulaciones pues una terrible tormenta de nieve en Rusia, obligó al cierre de los aeropuertos y esas complicaciones meteorológicas hicieron que el equipo perdiera el vuelo de enlace que los debía llevar desde Madrid a Buenos Aires. Su llegada a tiempo para el inicio del Dakar se vio seriamente amenazada, pero finalmente pudieron llegar el día 30 a destino.

¿ Pero quien es Chaguin en el mundo del Dakar ?. Pues la respuesta fácil sería decir que se trata del piloto con mayor numero de etapas ganadas, por delante de un nombre legendario como Peterhansel, El Zar ha conseguido con las de este año llegar a las 61. Ha ganado 7 veces la carrera, en 2000, 02,03,04,06,2010 y 2011. Siempre pilotando para Kamaz. Pero además es el diseñador de muchas soluciones tecnológicas aplicadas en los vehículos Kamaz. Este año no la ha tenido nada fácil pues Kabirov le ha discutido su número uno, llegando incluso a situarse líder de la carrera por delante de Chaguin. La tripulación ganadora se completa con su copiloto Sergey Savostin, con experiencia en el equipo desde 1996 y el tercer componente es el mecánico Shaysultanov, quien se unió a Ghaguin en el pasado Rally de la Ruta de la Seda. Dicen que la experiencia es un grado y en este caso se demuestra pues Vladimir de 41 años empezó a disputar el Dakar con 20 años en calidad de mecánico. En 1991 tuvo que pilotar por primera vez un camión pues el piloto que acompañaba se rompió un brazo, a pesar de ello supo llegar hasta el final. Su debut como piloto oficial en el  Dakar fue en 1996, llegando a meta en la quinta posición.

Con este triunfo Kamaz llega a la decena.  A las victorias conseguidas por Ghaguin habría que añadirles la de 1996 (Moskovskij), y las de Kabirov en 2006 y 2009. Con esta son ya nueve victorias en los ultimos 11 ediciones lo que da idea de su dominio arrollador en la prueba.

Pero a parte de la tripulación,  el equipo se componía de mas de cincuenta personas en Sudamerica. Mas todas las que trabajan diariamente en fábrica durante todo el año para preparar la prueba en Naberezney Chelny en la república de Tatarstan. Allí saben que una victoria en la prueba más dura del mundo,  significa tener asegurados ingresos para todo el año. Y es que no hay mejor propaganda para esta marca que las imagenes de sus camiones sorteando enormes dunas y haciendo gala de una extraordinaria robustez.

La sofisticacion técnica y fiabilidad mecánica de estos vehículos hacen sombra incluso a los mismísimos T1, llegando a perder poco tiempo con los VW Toureg y demás escuadras oficiales. Nada extraño por otra parte pues se comenta que el motor del 4326-9 estaría rindiendo 1.100 cv capaces de mover,  a través de cuatro gigantescas ruedas tractoras,  los casi 9,3 toneladas que pesa a velocidades crucero de 150 km/h,  con toda la facilidad del mundo si la pista lo permite. 

No sé a vosotros pero me imagino en la piel de cualquier participante amateur en el Dakar viendo acercarse por el retrovisor a una mole azul a tal velocidad y me recuerda a la mítica película de Steven Spielberg, El diablo sobre ruedas..

Fuentes consultadas:
http://actualidad.rt.com/deportes/otros/issue_19280.html
http://www.dakar.com/es/DAKAR/2010/etapa-6/focus.html
http://4x4digital.com/portal/2010/12/kamaz-los-monstruos-a-batir-en-el-dakar-10536