domingo, 30 de junio de 2013

V10, UNA ESPECIE EN EXTINCIÓN.


Volvemos a escribir sobre motores. En su día ya repasamos algunos modelos de 12 cilindros disponibles en el mercado. Hoy le toca el turno a los V10.
Estos por prestigio y refinamiento están en un peldaño inferior, no obstante cuentan con otras significativas ventajas, como son un peso y tamaño inferior, menor consumo, mayor capacidad para girar a altos regímenes de vueltas, y también no conviene olvidarlo son algo más asequibles economicamente.
Lamentablemente en la actualidad solo el grupo Audi sigue apostando por esta disposición y la lista de modelos de calle con V10 que ha desaparecido del mapa en los últimos años es preocupante. La razón como veremos, parece ser su sustición por mecánicas de 8 cilindros en V, a menudo ayudadas por la sobrealimentación.
Todo empezó en la F1, pero permitidme dudar si un V8 es tan eficaz.


Recordemos algunas gloriosas mecánicas que han sucumbido:
El año pasado cesó la producción del Lexus LFA, y por tanto también se finiquitó a su corazón. El 1LR-GUE V10 era un atmosférico de 4.8 litros de 72º de ángulo de bancada, (lo usual son 90 grados) construido a base de aluminio y titanio. ¡Capaz de girar a 9.000 rpm!,  aunque la máxima potencia de 552 cvs la entregaba a 8.700 rpm. ¡La potencia por litro era de casi 115 caballos!. 
Heredero de la etapa Toyota en la F1, la respuesta de este motor (decían sus constructores) era tan rápida que la aguja de un tacómetro analógico no  podía seguir el ritmo de sus revoluciones,  y por ello instalaron uno digital. 
Toyota definía su sonido como "el rugido del ángel", según su publi,  capaz de romper una copa de cristal. 
En la página web de Lexus todavía aparece este elemento en su gama comercial, tal vez haya algunas uds. disponibles a la venta ¡Dense prisa!



Otro ilustre damnificado, el increíble motor atmosférico S85B50, de los M5(E60, E61) y los M6(E63, E64) fue jubilado por BMW en el 2010.
Era un DOCH de 5.0 litros construido enteramente en aluminio, con pistones Mahle, dotado del sistema doble Vanos de la casa y cárter seco. Pertenecía al exclusivo club de los 100 cvs. por litro y se podía estirar hasta los 8.250 produciendo un sonido propio de un F1.



Este excelso propulsor ganó dos veces seguidas el galardón de mejor motor internacional del año 2005 y 2006, mejor rendimiento 2005,2006,2007 y mejor motor por encima de los 4 litros 2005,2006,2007 y 2008. Ha sido sustituido por el N63, un V8 biturbo.
En su momento Volkswagen presumía de poseer en su gama de Phaeton y Toureg la disponibilidad de montar el motor de ciclo Diesel más potente del mundo. 
Su 5.0 litros de aluminio gracias a un turbo de geometría variable y un intercooler, erogaba 313 caballos, más impactante aun eran los 750 Nm. de par motor a solamente 2.000 rpm. 
Tratándose de un diesel las prestaciones pasaban a un segundo plano,  pero el Phaeton tenía la velocidad máxima limitada a 250 y gastaba a los 100 km. unos 11 litros, mientras el todoterreno declaraba un gasto medio de 12,2 litros cada 100 kms. y podía rodar a 225 Km/h. Estas cifras hablan bien a las claras del descomunal rendimiento termodinámico de este V10,  que se las tenía que ver con los abundantes kilos de ambos vehículos. Este propulsor,  como no,  ha sido sustituido en VAG por un V8 de 4.2 litros.
Otro ilustre germano que nos abandonó en el 2006. El Porsche Carrera GT
Porsche-Carrera-GT-Engine
Todo partió de un encargo del equipo  Footwork de F1 pero a la postre se desestimó su desarrollo,  y tampoco fructificó su participación en las 24 Horas de Le Mans
Finalmente este propulsor de 5,5 lts. aspirado subió  de cubicaje hasta los 5,7 litros para ser montado en posición central en el vano motor del GT, el primer supercar de la marca (exceptuando el 959)
Este 10 cilindros de V estrecha, a solo 68º,  entregaba entre 607 y 612 cvs. a 8.000 vueltas, aunque en su zona roja se podía estirar hasta las 8.400. Su par máximo es de 598 Nm a 5.750 vueltas y su rendimiento específico es de 105,5 caballos por litro de cilindrada. 
Otro prodigio de la marca de Stuttgart que cuenta con lindezas como cárter seco, o el sistema Variocam que ajusta en todo momento  el ángulo del árbol de levas para optimizar el llenado y el escape de las válvulas. Los materiales empleados tales como aluminio y titanio le dotan de una gran ligereza  para su tamaño. 
Todo apunta a que su sucesor el 918, portará ¡oh sorpresa un V8! híbrido. 
Si hablamos de V10, es imperdonable no mencionar el Viper, llamese Dodge o Chrysler,  ¡ahora parece que vuelve por sus fueros!. El nuevo STR está por saber si llegará a nuestros concesionarios. 
En todo caso su motor no es para tomárselo a broma. Esta "Rock-Star de Detroit", necesita la friolera de 8,4 litros de cilindrada para producir 640 cvs y nada menos que 813,5 Nm a 4.950 rpm. 
Aunque menos refinado y sofisticado que sus rivales europeos o nipones, su propulsor es un digno heredero de aquel de origen Lamborghini de solamente 2 válvulas por cilindro. 



Veamos pues algunos modelos disponibles para disfrutar de las bondades de un V10, a día de hoy y en nuestro país:
* modelos a la venta en España a fecha de publicación del post. Fotos, precios y datos pueden variar ligeramente según el modelo y son solo orientativos.

New Audi R8 V10 Plus Performance
AUDI R8 5.2 FSI  QUATTRO
CARROCERÍA 
Cupé biplaza, disponible también en Spyder (cabrio). Carrocería construida integramente en aluminio.
DATOS TÉCNICOS (MOTOR) 
V10 a 90º de inyección directa de gasolina. Cilindrada 5.204 cc.(84,5x92,8). Ubicación central. 4 válvulas por cilindro, 40 en total. Potencia máxima de 525 csv a 8.000 rpm. Par máximo  54 mkg a 6.500 rpm. Rendimiento específico 99,5 cvs/litro.
VERSIÓN PLUS mismo motor con mejoras en la gestión electrónica del motor,  permiten  25 cvs extras (550 cvs a 8.000 rpm) y 55,1 mkgs a 6.500 rpm.
PRESTACIONES 
 316 Km/h y aceleración de a 0 a 100 Km/h en 3,9 segs. 
S TRONIC,  cambio ofrecido como opción sin sobreprecio en todas las versiones, (caja de 7 velocidades semi automática de doble embrague con levas en el volante),  314 Km/h y aceleración de 0 a 100 en 3,6 segs.
PLUS,   Aceleración de 0 a 100 en 3,5 segs y 317 Km/h.
PRECIO BASE 
QUATTRO S TRONIC  178.750€.
PLUS S TRONIC 199.250€. 
SPYDER 5.2 FSI QUATTRO S TRONIC 194.950€
LAMBORGHINI GALLARDO LP V10 550-2 COUPE
DATOS TÉCNICOS (MOTOR) V10 a 90º de inyección directa de gasolina. Cubicaje 5.204 cc. 84,5X92,8 mm. Compresión 12,5:1. Ubicación central longitudinal. Doble árbol de levas en culata. 40 válvulas en total. Sistema de distribución variable Chain Driven. Refrigeración por doble radiador de agua y lubricación por cárter seco. Potencia máxima de 550 cvs a 8.000 rpm. Par motor máximo de 540 Nm a 6.500 rpm. Propulsión trasera.
PRESTACIONES 
320 Km/h,  y aceleración 0 hasta 100 desde parado en 3,9 segs.
PRECIO BASE 
176.450€. 
Disponible en versión descapotable Spyder 202.946€
Lamborghini Gallardo LP 560-4
LAMBORGHINI GALLARDO LP V10 560-4 COUPE
DATOS TÉCNICOS 
Es el mismo motor que el anterior pero se le extraen 10 cvs extras. La diferencia más significativa es la adopción del cambio secuencial robotizado con levas en la columna de dirección. El tipo de transmisión es permanente a las 4 ruedas.
PRESTACIONES 
Velocidad punta de 325 Km/h. Aceleración 0 a 100 Km/h en 3,7 segs.
PRECIO 
206.883€
Versión Spyder 222.726€
Mondial-auto de Paris 2012 Lamborghini Gallardo-LP-570-4 Edizione Tecnica
LAMBORGHINI GALLARDO LP 570-4 SUPERLEGGERA EDIZIONE TECNICA COUPE
DATOS TÉCNICOS
Potencia máxima 570 cvs. a 8.000 rpm. Par motor máximo de 540 Nm a 6.500rpm. Sistema de sincronización de válvulas variable Chain Driven. Sistema de control de motor Bosch MED9 que cumple con la normativa EURO 5, level 2. Sistema de control de emisiones con convertidores catalíticos y sonda lambda. Co2 emisiones 319g/Km. Peso/potencia 2,35 Kgs/cv. Transmisión total con sistema de tracción viscoso, con diferencial delantero ABD y diferencial trasero de deslizamiento limitado 
PRESTACIONES 
Aceleración 0 a 100 Km/h en 3,4 seg. Velocidad punta 325 Km/h.
PRECIO
241.500€.
Spyder; 251.680€.
GALLARDO LP 570-4 SUPER TROFEO STRADALE
Modelo más radical de la gama y de edición limitada a solo 150 ejemplares, basado en el modelo de carreras del campeonato Lamborghini Supertrofeo, con el mismo propulsor del LP 570-4 y la misma caja de cambios la E-Gear,  con cambio secuencial con levas en volante y sistema de Launch-control de salida , incorpora el alerón posterior con "downforce" tres veces superior al modelo original. PRECIO 256.703€.

No se preocupen si no disponen de estos montantes astronómicos,  con una lata preparada para tal efecto podremos escuchar como ruge un V10.




8 comentarios:

  1. A mi el nuevo STR Viper, me tiene enamorado, es americano, macarra y salvaje. Pero su sonido es una delicia. Es muy bronco.

    Dejando de lado el Lamborghini Gallardo claro, que también tiene su sonido espectacular.

    Saludos!!!

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    1. Saludos M.sport

      a mi tambien me flipa su estetica, pero como no son muy racionales comaparados con sus homologos europeos, son muy dificiles de ver por aqui,
      Yo solo he visto en marcha a un Viper cabrio rojo en el aeropuerto de Barcelona. ¡sensacional!

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  2. Hermosos todos, pero especialmente los Lamborghini.
    Curiosamente nunca le presté mucha atención a los motores, a mi lo que me enamora de un auto son sus formas, más allá de los que lleven bajo el capot.
    Muy buena entrada Xavi.
    Abrazos!

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  3. Algunos motores como los Audi/Lamborghini o el Porsche más alla de su rendimiento son tambien muy bonitos.
    Abrazos!

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  4. Actualmente el mercado está derivando en motores más pequeños acompañados del turbo y de sistemas híbridos que hace que los motores grandes vayan desapareciendo. Es una pena ya que tienen un sonido espectacular, pero el mercado cambia y los avances tecnológicos hacen que el rendimiento de motores pequeños sea mejor.

    Un saludo.

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    1. En efecto los motores no dejan de evolucionar ya sea por una búsqueda de rendimiento como dices o por pura mercadotecnia.

      En los 80 hubo una época turbo, después una época atmosférica, y con el auge de los turbo-diesel de rebote ha vuelto una era soplado en los propulsores de alto rendimiento, eso si acompañado de reducciones de cilindrada, y el futuro apuesta por híbridos.

      Pero los puristas siempre añoraremos las grandes cilindradas atmosféricas y cuantos más pistones mejor.

      Saludos.

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  5. se me había pasado este post!

    no me queda clara la ventaje real de la configuración v10.
    en el V12 se entiende que los 12 cilindros están repartidos entre los 4 tiempos del motor,
    es decir que en cada momento hay 3 cilindros explotando, 3 evacuando, 3 comprimiendo y 3 admisionando.
    cómo es esto en el V10? hay 3 3 2 y 2?
    o los cigueñales tienen ángulos más precisos y los tiempos no son "tan taxativos"?

    en cualquier caso me quedé loco con el tacómetro de aguja que no podía seguir las evoluciones del motor.
    debió ser una bestia.

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  6. No estoy muy versado en tecnica, y seguramente no podre despejar tus dudas, pero intentaré aportar datos.

    Las ventajas del V10 o del V12 son relativas, yo diria que en cuanto a produccion de potencia y finura o regularidad de funcionamiento un V12 es superior a cualquier motor debido a la cilindrada unitaria, al disponer de mas cilindros estos pueden ser mas pequeños y por tanto se llenan y se evacuan mejor, y piston y biela generan menor inercia y pueden subir mas de vueltas que cualquier propulsor.

    Ahora bien; volvemos a las ventajas de un V10, su franja de utilizacion es mayor que la de un 12 cilindros, por lo que ofrecerá más caballos utiles que son los importantes en un coche. Y si hablamos de un auto de competicion intervienen factores como el peso y las dimensiones que influyen en aerodinamica y en el reparto de pesos, el centro de gravedad, inercias, balanceos, temas hoy mas cruciales que la misma potencia, por lo que los V10 en F1 fueron mas veloces que los mismos V12.

    Si no entiendo mal tu duda sobre el funcionamiento de un V10 se centra en el orden de explosion o de encendido. Esto lo marca el fabricante. Los V5 o 5 en linea si ciertamente son muy dificiles de equilibrar y generan muchas vibraciones en dos direcciones perpendiculares. Pero los V10 estan perfectamente equilibrados de funcionamiento pues hay dos bancadas de cilindros pares, podriamos numerarlos 1-3-5-7-9 y 2-4-6-8-10, o si el propulsro se inscribe en posicion longitudinal una bancada da a derecha y la otra a izquierda, alternando normalmente una explosion a derechas y otra a izquierda, (o par/impar) con lo que el motor gira "redondo".

    Antiguamente el orden en la distribucion de bujias venia en la tapa motor como en Lamborghini , actualmente las modernas centralitas ECU (miniordenadores) se ocupan de coordinar la secuencia correcta imagino teniendo en cuanta el giro del cigueñal.

    Un abrazo!

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