Hace cuarenta años el sol amaneció sobre el ring, esto para quien esta a punto de rodar sobre "el infierno verde" es la mejor de las noticias. Nada de la lluvia, aguanieve o hielo habitual, aunque la temperatura sea fresca, el cielo no parece amenazador y el asfalto estaba seco.
El trazado ya es bastante desafiante, pero nada que ver con el que vivió el terrible accidente de Niki Lauda. Desde entonces se había puesto en marcha un ambicioso plan para mejorar la seguridad de los pilotos. Una remodelación que pretendía reducir la velocidad en las rectas, suavizar algunos baches y también se acortó su longitud hasta los 20,76 kms.
El 28 de Mayo de 1983 la tercera ronda del prestigioso Campeonato de Mundial de Resistencia Sport Prototipos está a punto de comenzar en los 1000 Kms de Nurburgring. Un joven alemán de veinticinco años, delgado, de cabellos rubios y desordenados se coloca su casco con los colores de su país natal. Para él Nordschleife, a diferencia de sus competidores de la talla de Dereck Bell, Jochen Maas, Jackie Ickx, Ricardo Patrese, Bob Wolleck o Keke Rosberg es su segunda casa, sabiendo a la perfección el punto justo donde frenar o donde acelerar en cada una de las curvas más temibles del planeta. Stefan Bellof entra en el angosto cockpit de uno de los aparatos más veloces del planeta, un Porsche 956 decorado con la librea de la tabacalera Rothmans. Un auto que deberá compartir con su compañero de equipo Dereck Bell.
El 956 del legendario Grupo C, se trata de uno de los autos de más longeva y exitosa trayectoria en toda la historia de la competición, pero tambien uno de los más peligrosos.
Su propulsor es una bomba de seis cilindros bóxer sobrealimentado por dos turbos que desarrolla una insana potencia de 640 cvs a 8.400 rpm. Una larga cola coronada por un descomunal alerón y una parte inferior de la carrocería con efecto suelo intentan evitar que despegue de la pista a los 350 Km/h que es capaz de superar, pero eso no es ninguna garantía de éxito en el traicionero Nordschleife.
Stefan tiene entre ceja y ceja un tiempo, el 6:16:85 de la pole de Mass. A pesar de que según el mismo reconoce comete un par de errores y es ralentizado por un coche, ahora se está acercando a la recta final donde se encuentra Ickx, pero eso casi le beneficia, porque sin dejar de acelerar le coge el rebufo y cruza la línea de meta. ¡Ha sido cinco segundos más rápido que Mass, dieciséis menos que Ickx y le saca casi medio minuto al futuro campeón finés de la F1!.
El crono obtenido fuera de las sesiones clasificatorias se detiene en unos increíbles 6 minutos 11 segundos y 13 decimas, promediando 202 Km/h. Acaba de registrar el récord no oficial de la vuelta rápida al anillo del norte.
Un récord que no sería superado hasta el reciente año de 2019 por un prototipo eléctrico de VW denominado ID.R realizado exclusivamente para tal fin.
El día de la carrera Bellof impuso un ritmo demencial, ¡ en apenas seis vueltas su Porsche con el dorsal número dos estaba sacando 36 segundos al segundo clasificado y dos minutos y medio sobre el tercero !.
En una de aquellas Flying laps, paró el cronometro en 6'25' 91, tiempo que hasta día de hoy es la vuelta rápida oficial en carrera del Nordschleife.
Pero su director en los boxes se estaba comiendo las uñas pensando en los kilos y kilos de combustible que se estaba tragando el seis Bóxer de Porsche. Además su compañero de equipo solamente pensaba en asegurar la primera posición en el campeonato.
Ambos hacían bien en sufrir porque la traicionera curva de Pflanzgarten estaba esperando para poner fin a tal exhibición.
Tal vez en un aviso de lo que sucedería fatalmente dos años después en Spa-Francorchamps, Bellof impactó contra el guardarraíl a casi 258 Km/h. Daba igual porque aquellas dos vueltas voladoras de aquel fin de semana, le habían servido para entrar en la leyenda del circuito más exigente del planeta, una distinción reservada a exhibiciones de pilotos del calibre de Fangio, Caracciola, o Nuvolari.
Antes de su conocido fatal desenlace, Bellof se impuso en el Campeonato mundial de Resistencia en 1984 y también en el DRMy brilló tanto en uno de los fines de semana Monegascos más agitados de la história, que le valió para entrar en la orbita de fichajes de la Scuderia.
Años después la curva que le arrebató cruelmente la victoria en el Ring pasó a llevar su nombre como homenaje.
El objetivo es crear una sección entretenida y a la par, poner a prueba vuestros conocimientos sobre el mundo del motor y la competición, que no dudo son muy elevados, por ello creo que seréis capaces de resolver sin problema la mayoría de las preguntas, espero sin hacer trampas y mirar la solución que publico debajo, ni recurrir al Google 😅
Las preguntas totales son 10 y de ahí podéis extrapolar fácilmente vuestra nota.
1-UNA DE LAS CURVAS MÁS FAMOSAS DE LA HISTORIA DE LA F1, ES LA DE EAU ROUGE, PERO SABES A QUE SE DEBE SU NOMBRE?
A) En honor a los pilotos que perecieron allí y dejaron un reguero de sangre en este lugar.
B) Existió una planta embotelladora de Bitter Kas en la zona.
C) La pista atraviesa un riachuelo con alta concentración de hierro.
2- COLIN MCRAE TUVO VARIOS COPILOTOS DURANTE SU CARRERA, SEÑALA RESPUESTA INCORRECTA.
A) NICKY GRIST
B) ROBERT REID
C) DERECK RINGER
3- ¿COMO APODÓ LA PRENSA A JAMES HUNT EN SUS PRIMEROS AÑOS DE CARRERA?.
A) THE SHINE
B) THE SHUNT
C) THE HUNTER
4- ¿EN QUE RALLYE CONSIGUIÓ CARLOS SAINZ SU PRIMER SCRATCH MUNDIALISTA?
A) NUEVA ZELANDA
B) PORTUGAL
C) ACROPOLIS
5- QUE PILOTO ARGENTINO ERA APODADO "EL TORO DE LA PAMPA" O "EL CABEZÓN"
A) JOSÉ FROILÁN GONZÁLEZ
B) JUAN MANUEL FANGIO
C) ÓSCAR ALFREDO GALVÉZ
6- QUE CURIOSA ANÉCDOTA SUCEDIÓ DURANTE EL GP DE F1 DE LA GRAN BRETAÑA 2003?
A) Una bandada de gansos migratorios aterrizó en la pista interrumpiendo la sesión de calificación.
B) Jeremy Clarkson realizó las labores de speaker.
C) Un hombrecillo con faldas escocesas armado con una biblia obligó a salir al coche de seguridad.
7- FALLECIÓ EN LA TEMIBLE PARABOLICA Y SE CONVIRTIÓ EN EL ÚNICO CAMPEON PÓSTUMO DE LA F1
A) ALBERTO ASCARI
B) JACK BRABHAM
C) JOCHEN RINDT
8- QUE LEGENDARIO CIRCUITO OSTENTA EL SOBRENOMBRE DEL "TEMPLO DE LA VELOCIDAD"?
A) MONZA
B) AVUS
C SPA-FRANCORCHAMPS
9- EN QUE LOCALIDAD CATALANA SE HALLA EL AUTODROMO DE TERRAMAR
A) SITGES
B) SANT PERE DE RIBES
C) BARCELONA
10- QUE PILOTO ITALIANO FUE EL ARTÍFICE DEL EMBLEMA ALFISTA DEL QUADRIFOGLIO?
Quien dice que un monovolumen tiene que ser solamente para las aburridas tareas cotidianas como llevar los críos al colegio y hacer la compra en el hiper?. Esta era la premisa que los chicos de marketing de Peugeot quisieron desmentir en 1995. Así nació la loca idea de probar que un monovolumen de Sochaux a pesar de su tamaño, peso, aerodinámica y centro de gravedad elevado era capaz de ir tan rápido como un turismo en las 24 hrs de Spa Francorchamps.
La preparación para inscribirlo en la Clase 2 Supertouring, corrió a cargo del equipo belga Kronos Racing con el apoyo de la marca oficial, quien cedió piezas de sus 306 Maxi y del 406 Superturismo. El motor de 2 litros erogaba una potencia máxima de 280 cvs, nos puede parecer escasa pero en acontecimiento de resistencia no importa tanto la potencia como la fiabilidad.
El equipo formado por los pilotos belgas Bachelart, Verellen y Witmeur se clasificó para salir en la sexta línea de la parrilla
Aunque el 806, no terminó aquella carrera debido al desgaste adicional vinculado a un automóvil tan especial, no se puede decir que fracasara, pues este monovolumen cumplió su función a la perfección, convirtiéndose en el favorito de los aficionados. Según uno de sus pilotos, el belga Pascal Witmeur el publico aplaudía a rabiar cada paso de este monovolumen por Raidillion, les gustó porque además de atípico a menudo iba sobre dos ruedas.
Este pintoresco vehículo salió a laventa en Noviembre de 2020 por si todavía estás interesado en poseer una supervan.
Durante la extensa historia de la Formula Uno se han disputado Grandes Premios que no han hecho honor a tal apelativo.
Aquí no hablaremos de circuitos peligrosos, (eso lo dejamos tal vez para otra ocasión), pero veremos trazados y lugares inadecuados, pobre espectáculo en pista, promotores sin escrúpulos, o carreras delirantes que nos han dejado un curioso anecdotario.
NO HABÍA NIVEL
Nivelle-Baulers fue una pista que echó dos veces del calendario (72 y 74, ambos GP ganados por Emerson Fittipaldi) al legendario trazado de Spa-Francorchamps y eso no tiene perdón de dios.
La excusa tratar de acercar la F1 a la capital belga, para beneficio de bares, taxistas y colmados, con el pretexto de la seguridad de la que adolecían Zolder y Spa.
A pesar de no ser nada del otro mundo su construcción se vio agravada por dificultades financieras y el contratista se declaró en quiebra.
Fue criticado duramente tanto por pilotos como por los espectadores, a pesar de repetir, no se pudieron encontrar inversores capaces de engañar atraer la F1 por más tiempo, perdiendo la licencia para carreras en 1980 y finalmente fue cerrado en 1981. Actualmente parte del trazado son vías públicas mientras otras son prácticamente imposible de conducir.
AVE CESAR, LOS QUE VAN A CORRER TE SALUDAN
El colmo de los despropósitos, o como albergar un Gran Premio de F1 en el desolado parking de un hotel de Las Vegas, el Caesar's Palace, por fortuna solamente disputado en un par de ocasiones 1981,1982.
Los pilotos odiaban absolutamente todo de ese trazado parecido a una gigantesca E; el calor del desierto , la monotonía repetitiva de sus curvas, o su disputa en sentido contrario a las agujas del reloj. Muchos pilotos tras las carreras necesitaron mas de 15 minutos para recuperarse del esfuerzo.
Para mas inri los días de disputa del GP de 1981 desvelaron el improvisado circuito vació de espectadores, suponiendo una fuerte perdida económica para el hotel.
HAGAS LO QUE HAGAS, NO CORRAS EN DALLAS.
Organizado para demostrar que Dallas era "una ciudad de clase mundial", resultó una fuente inagotable de anécdotas y probablemente encabeza por méritos propios el ranking de carreras más esperpénticas de la historia de la Fórmula Uno. Para comenzar, poca clase me parece construir el circuito en Fair Banks al lado de un mercado de ganado. Según Prost "la pista era una mierda y los organizadores pensaron en encerrarnos entre dos muros de hormigon y un trozo de campo de maiz". La pista estaba llena de baches, boquetes, no disponía de escapatorias, curvas sin apenas visibilidad y gigantescos globos inflables vestidos de cowboy flanqueaban el circuito.
Una ola de calor brutal en Julio de 1984 llevó a los ingenieros de Good Yeara detectar 66º grados de temperatura de asfalto. El piso casi se derretía al paso de los coches y media hora antes de la carrera continuaban las obras de repavimentación mediante cemento de secado rápido.
Casi hubo un plante de pilotos organizado por Prosty Lauda protestando por la celebración de la carrera con temperaturas tan elevadas, pero 90.000 espectadores esperaban ansiosos el banderazo de salida de JR, el protagonista de la mundialmente famosa serie televisiva Dallas. La carrera hubo de anticipar su horario para evitar el sol abrasador, pasándose a celebrar a las 11 de la mañana y el Warm Up a las 7 de la mañana. en medio de aquel caos Jaques Laffite para sorpresa de su patrón Frank Williams se presentó al circuito en pijama y zapatillas.
El rookie Ayrton Senna tras un accidente alegó exhausto que una pared se había movido de sitio, tras una medición por parte de su ingeniero de pista constataron efectivamente a causa de un choque anterior el muro se había desplazado unos 5mm, ello da una idea de la precisión milimétrica del pilotaje del brasilero.
Pero el incidente más recordado en medio de aquella "carrera de supervivencia", como dijo su ganador Keke Rosberg, fue el desmayo de un exhausto "Leon" Mansell en la última vuelta empujando un Lotus Renault JPSmuerto con el cambio bloqueado hasta la línea de meta.
Al parecer su organizador Donald R Walker fue enchironado poco después por fraude fiscal.
EL AVE FÉNIX QUE JAMÁS RESURGIÓ
En 1989, el sustituto del demente GP de Detroit resultó ser tres cuartos de lo mismo, un circuito callejero con una repetitiva y aburrida sucesión de curvas de 90 grados por las grandes avenidas surcadas de rascacielos en Phoenix (Arizona).
En realidad todo se limitó a un vallado y una repavimentación de las avenidas locales y la construcción de tribunas y un pitlane. Las obras transcurridas en un periodo express de cuatro meses fueron ridiculizadas por los medios locales, los cuales bromearon diciendo que la ciudad parecía estar preparándose para recibir un ataque militar soviético. Aunque las previsones de asistencia se estimaban en una asistencia de 100.000 espectadores, tan solo se congregaron 19.000 en el downtown de Phoenix, que no tenían nada mejor que hacer ese día, precisamente el 4 de Julio (fiesta nacional).
El clima abrasador del desierto no parecía casar bien con la delicada electrónica de los autos y pocos de ellos acababan las carreras sin achicharrarse como cerillas. A pesar de cambiarse su fecha de celebración para no coincidir con la calorina veraniega y la modificación de su trazado en búsqueda de un mayor espectáculo, en 1991 Bernie Eclestone dió anticipadamente por cerrado la etapa americana mediante un fax a las autoridades locales, quienes seguidamente le reclamaron incumplimiento de contrato exigiendo el pago de 1.2 millones de dolares. En los mentideros se contaba que esa cantidad la pagó gustosa Sudáfrica deseosa de dar a conocer al mundo el fin del régimen de apartheid en 1992. Por cierto Kylami revisitado, horriblemente mutilado, tampoco generó demasiado interés y cayo del calendario en 1994.
AIDA
Albergó el GP del Pácifico entre 1994 y 1995. El Aida (rebautizado posteriormente como Okayama) International Circuit causó unos inmensos problemas logísticos para transportar los equipos a una remota localización en medio de la montañosa prefectura de Okayama.
El circuito diseñado para tandas de deportivos era estrecho, revirado, lento y no favorecía los adelantamientos, el hecho de que los nipones ya contaran con otros circuitos no favoreció su renovación.
PASAJE A LA INDIA
EL circuito indio Buddh vió tres triunfos consecutivos del RedBull de Sebastian Vettel (2011,2012,2013).
Como muchos otros Tilkodromos fue una construcción megalomana con futuristas tribunas, capaz de albergar hasta 200.000 espectadores pero incapaz de proporcionar el debido espectáculo en la pista, las rápidas curvas y la aerodinámica de los monoplazas eran incompatibles para propiciar adelantamientos en pista quedando reducidos estos al final de la larga recta de tribunas.
Encima vox populi fue acusado de ser un plagio del circuito de Kyalami.
EL ARROZAL COREANO
Yeongam fue otra tilkadadonde se corrió el GP Coreano, en plena época de expansión (del negocio) de la F1, en realidad un ejemplo de como los nuevos estados pujantes económicamente aflojaron sumas indecentes de dólares para promocionar el interés y las inversiones financieras por su país, pero la escasa tradición y afición local mostró mas cemento que espectadores en las tres ediciones disputadas.
El arrozal de 10.000 acres donde se erigió deprisa y corriendo el trazado, carecía de la mínima infraestructura alrededor y la organización de la experiencia necesaria para disputar un GP de F1 y además la calidad de la pista se mostró deficiente.
EL FALLIDO MÓNACO VALENCIANO
Un oscuro caso relacionado incluso con la trama de corrupción política local, a pesar de ofrecer un precioso decorado marítimo y urbano bajo el sol mediterráneo, el trazado del Valencia Street Circuit de Tilke fue criticado por ofrecer un pobre espectáculo en pista, con escasos puntos de adelantamiento al no contar siquiera con una recta (0 adelantamientos en 2009) y tribunas con una escasa visión de la carrera, por la que muchos espectadores hubieron de pagar costosas entradas.
La crisis económica acabó en 2012 con este trazado actualmente abandonado en estado decrepito de las instalaciones y sin uso para la ciudad a pesar de su alto coste valorado en aprox. 300 millones de €.
Siempre digo que el automóvil además de mover el mundo, le da forma.
Nuestras modernas ciudades están al fin y al cabo diseñadas para la movilidad sobre ruedas y en algunos casos los magnates del motor y las marcas han creado suntuosos edificios para poner de manifiesto su pujanza económica, un claro ejemplo podría ser el Chrysler Building o el caso que nos ocupa una autentica ciudad del motor dentro de Munich.
Esta megalomana torre fue construida entre 1968 y 1972, con motivo de la celebración en la capital Bávara de los JJ.OO de 1972, de ahí su cercanía con la Villa Olímpica. Aunque gracias a su estructura prefabricada estuvo a tiempo para el evento, por motivos operativos no fue inaugurada hasta un año más tarde. Desde entonces, ya son pues 45 años viene siendo el centro de operaciones donde se rige el destino de la marca de las aspas blanquiazules.
Para algunos parece clara la inspiración de una culata multiválvulas, otros ven un él una pila de neumáticos incluso para los motoristas el edificio es un homenaje a los cilindros de cabeza hueca de las primeras motos BMW. No está del todo claro que pretendía representar su creador, el arquitecto austriaco Karl Schwanzer, pero la torre de 101 mtrs y 22 plantas de altura se compone de cuatro cilindros verticales unidos con la particularidad de que los pisos no tocan el suelo, pues están suspendidos en una torre de apoyo central.
Existen pocos edificios de tal volumen con esta peculiaridad y además supuso una construcción antinatural, podríamos decir "de arriba hacía abajo". Cuando las diferentes secciones de bloques contiguos estaban acabados a ras de suelo, cuatro gigantescas grúas en cruz elevaban el conjunto con un peso suspendido de casi 17.000 toneladas y lo colocaban sobre el núcleo central del edificio, un eje de hormigón armado apoyado sobre un entramado de cimientos muy sólidos.
El entresuelo situado a un tercio del edificio colaboró a amortiguar las enormes fuerzas de compresión mediante vigas de celosía. Para que todo no se viniera abajo el entramado lo completaban numerosas columnas de compresión recorriendo las fachadas exteriores. La fachada se componía de paneles de aluminio y ventanas con una inclinación hacia el exterior.
Interiormente el diseño destinado a la administración tenía una sola prioridad; la funcionalidad. A esto contribuía su planta en forma de Hoja de Trébol; cada piso constaba de cuatro segmentos circulares en cuyo centro había dos corredores que conectan las diferentes secciones. Según el arquitecto vienés este diseño optimizaba la creación de equipos de trabajo y las formas circulares mejoraban los flujos de comunicación y acortaban las rutas entre los diversos departamentos de trabajo. Esta curiosa disposición de hoja de trébol asimismo dotaba de la máxima flexibilidad y del mejor aprovechamiento posible del espacio. Incluso hoy en día se sigue trabajando con la misma estructura, ello remarca la visión de futuro de su creador.
El BMW Vierzylinderfue declarado edificio históricoen 1999 y en 2004 se inicio una costosa remodelación que por fortuna no alteró su brutal figura, pues su silueta junto a la Torre de Comunicaciones Olímpica son dos de las señas de identidad arquitectónicas de la ciudad.
Pero los aficionados a la marca no podrán abandonar el complejo sin visitar el museo adyacente, familiarmente conocido como la ensaladera o cuenco, debido a su peculiar forma.
Fue diseñada por el mismo arquitecto, en estructura autoportante de acuerdo con el principio de fabricación de los automóviles. En su techo de 42 mtrs. de diámetro encontramos pintado el logotipo BMW más grande del mundo.
Fue concebido como un revolucionario concepto de exposición donde se juntan el diseño automovilístico con el arquitectónico.
Probablemente sea el museo menos convencional del mundo pero por otra parte es un hábitat ideal para un exponer un automóvil, da una gran sensación de dinámica y movimiento obtenida de combinar elementos fluidos como columnas circulares, espaciosas rampas y otros métodos de elevación como plataformas elevadas o cables colgantes de acero, donde de forma inverosímil encontramos coches y motos.
Llama la atención la ausencia de zonas acristaladas, pero para picar la curiosidad del visitante, si el clima lo permite BMW suele estacionar en su puerta exterior algunos de sus modelos históricos.
También es peculiar su visita, primero deberemos acceder mediante unas escaleras mecánicas hasta el 5º piso y a partir de ahí se puede descender a los siguientes niveles a través de una rampa en espiral, de este modo el visitante podrá recorrer la historia centenaria de la marca en orden cronológico.
El museo expone autenticas joyas del motor como un 328 Mille Miglia, el 2000 Tiganador de las 24 hrs de Spa (1966), un E25 Turbo dePaul Bracq, (1972) el bestial Batmobile, 3.0 CSL (1975) y otros autos emblemáticos de la firma: 507,M1, Z1, etc..pero también es imprescindible su visita para los amantes de las dos ruedas o de la aeronáutica debido a la prolífica producción de esta marca.
Ya en el 2007 se inauguró el Welt, (Mundo) otro complejo moderno y futurista, situado en los aledaños de la Torre y el Museo, este más destinado a labores comerciales, donde el cliente podrá admirar la gama actual, productos auxiliares y accesorios.
El Welt cuenta con toda una gama de servicios, salones de conferencias, restaurantes y tiendas que lo hacen ideal para la presentación de los nuevos productos de la marca bávara.
Este espectacular disneyland de los bimmers es uno de los centros turísticos muniqueses más visitados, recibiendo más de medio millón de visitantes al año.
