Souvenir fue uno de los hits de esta banda de Synth-Pop, una de las mas importantes del panorama británico de principios de los años 80. Fue publicada en su álbumArchitecture&Morality de 1981.
Seguro que si rondáis el medio siglo de existencia como es mi caso ya la habréis escuchado, o incluso bailado infinitas veces y formará parte de la banda sonora de vuestra vida.
Lo que ya no recordaba es su videoclip, y para mi sorpresa recientemente descubrí que el protagonista, ademas de los músicos, era un preciosoKarmann Ghia Cabriolet rojo. Otra buena excusa para recuperar este temazo.
Grey Poupon no tiene nada que ver con el mundo del automóvil, simplemente es una mostaza de Dijon, actualmente comercializada por Kraft Heinz, pero su publicidad siempre hizo un alarde de inventiva y sentido del humor.
- "disculpe, ¿tiene algo de Grey Poupon?"
- "Por supuesto"
Este dialogo y el encontronazo entre dos Lords ingleses almorzandoa bordo de sus lujosas limusinas, ha dado lugar a varios anuncios desde los años ochenta.
La ultima versión fue nominado al premio Emmy para el mejor comercial del 2013, corresponde a una loca persecución de estilo Bondiano...
Si hay un auto apropiado para comer en marcha sin derramar una gota de mostaza ese es un Rolls Royce...
Pero al parecer en ningún medio de transporte, por exótico que sea se está a salvo de compartir tu salsa preferida...
Este famoso anuncio también fue parodiado en múltiples películas y series de T.V.
El Stratos de la escuadra italiana tuvo el mérito de ser el primer auto desarrollado exclusivamente para competir en rallyes, cuando anteriormente lo usual para estos menesteres era reconvertir un turismo... ¿o tal vez como se suele pensar no fuera ese el primer intento?.
LOS ESCORT EN ENTREDICHO
En 1970Len Bailey, jefe del proyecto GT40, nacido para humillar a Ferrari en Le Mans, recibió el encargo de construir una máquina capaz de hacer lo propio con los Porsche 911 y los Alpine-RenaultA110 en los revirados tramos mundialistas de rallye. Los Ford EscortTwinCam por entonces eran modelos robustos y fiables pero adolecían de la velocidad punta necesaria para vencer en asfalto y en tramos rápidos.
Para solucionarlo el GT70 optó por un biplaza de faros escamoteables, dotado de motor central, propulsión trasera y transmisión transaxle con caja Hewlandde 5 velocidades.
El reparto de pesos entre ambos ejes, apartado crucial en un auto de carreras se estimaba en un prometedor 47/53 con ocupantes y tanque de combustible lleno. El propio Len Bailey diseñó expresamente para el GT70 unas ruedas de fundición de aluminio de 4 radios de diámetro de 13 pulgadas, con posibilidad de montar anchos de 8 o de 9 pulgadas sobre neumáticos radiales Dunlop.
EL CAR SHOW
Como por aquel entonces La marca del Ovalo contaba con varios centros de diseños repartidos por todo el mundo, se les envió una serie de parámetros y condiciones técnicas para elegir la carrocería definitiva. Y el centro de Ghia en Bruino con Ercole Spadacomo jefe de diseño respondió con una magistral visión de lo que debía ser un GTde motor central.
El concept presentado en elSalón de Turín de 1971 era de un estilo audaz, de lineas afiladas tomaba prestado el diseño del Merak, pintado en color cobre y con dos tomas de aire en el capo delantero estilo NACA.
Posteriormente la supervisión del concept por parte de los estilistas de Ford U.K. supuso perder esas preciosas lineas afiladas por unas formas redondeadas y acortadas, más acordes para sortear los ratoneros tramos de rally.
En cuanto a su motorización se barajaron varias propuestas, desde un 4 cilindros 1.6 hasta el Cologne, un V6 2.6 litros procedente del Ford CapriRS2600. Esta opción fue la finalmente elegida para la construcción de los cinco primeros prototipos.
EL GRUPO 6
En un autódromo abandonado cerca de Essex se fijó la base de operaciones. Por aquel entoncesStuart Turner, recién llegado de Mini, era el jefe de departamento deportivo de Ford.
Su desarrollo duró tres largos años, fue testado en algunos rallyes oficiales bajo la reglamentación del Grupo 6, la destinada a autos no fabricados en serie.
Roger Clark corrió con el primer prototipo en 1971 el Ronde Cevenole, experimentando numerosos problemas de frenos, suspensiones y motor. La segunda unidad construida toma salida en el Tour de France 1971, pero tampoco pudo acabar al estrellarse en un puente de los Alpes.
Ford France desarrolló un tercer coche para correr en el campeonato nacional de asfalto galo de 1972 y 1973. Como el V6 presentaba un centro de gravedad demasiado alto se cambió por el 1.6 de 4 cilindros. Guy Chaseuill obtuvo algunos pequeños éxitos con esta unidad patrocinada por BP.
Además de estas unidades que participaron en rallyes oficiales, otra unidad fue usada como coche para la presentación a la prensa y la última fue usada para hacer diversos tests en carretera.
¿PORQUE EL GT 70 FUE ABANDONADO?
Los test revelaron serios problemas de rigidez, apartado básico en esa dura disciplina, la cabina era demasiado angosta para albergar el equipamiento de rally más dos ocupantes, y no se acabó de dar con el motor correcto; el V6 tenía un centro de gravedad demasiado alto y el 1.6 no era suficientemente potente para mover el conjunto.
Pero la principal razón para el definitivo carpetazo era que el proyecto fue desarrollado por Ford UK, mientras que a la cúpula directiva americana encargada de dar el visto bueno y aportar los dólares no le rentaba ni económicamente ni en cuestiones de marketing, pues los logros en rallyes europeos como el Monte, Acrópolis o 1000 Lagos les eran desconocidos, y por ello no les entusiasmó el proyecto de construir 500 uds. de calle para homologar el auto de competición en el Grupo 4. Aparte de la perdida en el apartado racing se esfumó la posibilidad por parte de la marca del óvalo de comercializar un bello biplaza GT. De todo el trabajo solamente se aprovecharon las llantas de 4 radios que pasaron a ser durante mucho tiempo señas de identidad de Ford Racing, aprovechadas en los Escort RS.
EL SUCESOR QUE DIO EN LA DIANA
El guante habilmente lo recogió Cesare Fiorio, que con componentes muy parecidos al nonato GT70, sí supo ensamblarlos correctamente y elaboró un coche que cambió la historia de los rallys, dominando el campeonato de constructores los años 74, 75 y 76 y además Il Draco inauguró en 1977 el palmarés de pilotos ganadores del mundial de rallyes con un Stratos HF.
El final de su triunfal carrera, paradojicamente también vino desde su propia casa, cuando en Fiat decidieron promocionar el 131.
Por su parte en Ford hubieron de esperar pacientemente hasta 1979 para ver triunfar al Escort RS1800.
Actualmente nos queda el consuelo de ver restaurado el GT70 de Ford France en su día copilotado por Jean Todt.
Una de esas locuras al volante a las que el petit canadientenía acostumbrado al mundo de la F1 y por las que ha pasado a la posterioridad.
En medio de un feroz chaparrón y cegado por su propia ala delantera, Gilles disputó las ultimas vueltas del GP de su casa con su morro dañado, amenazando desprenderse y su Ferrari moviéndose como una culebra en cada frenada.
Una minucia como esa no iba a privarle del tercer escalón del podio, probablemente en contra de toda lógica y desoyendo las recomendaciónes de su propio equipo.
Al igual que enDijon, Villeneuve no ganó la carrera pero nos dejó otra de sus lecciones de pilotaje, a base de manos, lucha, coraje y determinación, cualidades que le han convertido en una leyenda de la competición.
En carrera pocas veces le vimos tirar la toalla, otra buena muestra de su irreductible carácter fue la protagonizada en el GP de Holanda de 1979.
El quebequés, entonces con el dorsal nº 12, dominaba a placer la carrera disputada en Zandvoort, cuando la rueda trasera izquierda le reventó, mandandole a la grava. Gilles desclavó con templanza su monoplaza y con la suspensión tocada y desprendiendo trozos de goma fue arrastrando su monoplaza con el brazo levantado hasta llegar a boxes, recibiendo los aplausos de su equipo, y del público.
Por cosas como esta se ganó la admiración de Enzo, quien a su muerte declaró que había perdido un hijo...
A Villeneuve en ocasiones se le acusaba de ser demasiado impulsivo y temerario, no obstante no siempre fue así. En Jarama '81 desarrolló una de sus carreras más calmadas, maduras y precisas, obteniendo a la par una de sus mejores victorias.
Después de una salida excepcional casi por fuera de la pista, pasó de la cuarta fila a la tercera posición, tras superar a Reuteman y aprovechando una falla mecánica del Williams de Jones comenzó a liderar la carrera. Pero el coche diseñado por Mauro Forghieriaquel día era claramente inferior a los de un trenecillo de perseguidores, llegando a meta juntos cinco coches separados apenas por un segundo. Tras la carrera il commendatore, el peor critico para sus propios pilotos, dijo haber revivido los épicos tiempos de Nuvolari.
Tantas cosas han cambiado durante los últimos 40 años en el mundo del automóvil que sería labor titánica enumerarlas todas, pero sí existe una revista que desde entonces permanece fiel a su cita mensual en los kioskos. Es por ello que desde este humilde blog les quiero rendir un pequeño homenaje.
Mi experiencia con AUTOMOVIL-FORMULA se remonta a principios de los años 90, cuando en una visita a casa de un primo mayor, comencé a ojear un reportaje sensacional sobre un Porsche 964 RS azulón.
Inmediatamente quedé seducido por la calidad de sus artículos y de sus fotografias, recordemos aquellos eran unos años pre-internet y los aficionados al motor no teníamos acceso a las novedades y pruebas ahora, a tan solo un golpe de click y encima podemos rastrear toda la basta red mundial. Por ello en muchos casos la cita mensual con el kiosko era ineludible para poder admirar aquellas maravillas rodantes. En mi caso recuerdo que todavía era estudiante y no podía permitirme adquirir los ejemplares de modo que debía acudir a la biblioteca pública donde disfrutaba a ratos de la lectura de AUTOMOVIL, os confieso que eran descansos de mis tareas estudiantiles más prolongados de lo que debiera, (y así me ha ido en la vida), pero en todo caso gracias a ello me jacto de haberme culturizado un poquillo en el tema de los automóviles y esta revista contribuyó a forjar esta pasión.
Con mi primer salario, recuerdo en 1993, ya pude suscribirme y recibir mensualmente en mi casa los números, y esto constituía todo un acontecimiento. La devoraba en poco tiempo, a pesar de contar con numerosas y variadas secciones; test a fondo, comparativos entre autos rivales, información sobre los GP de F1 y rallyes, novedades de los salones internacionales, minimanía, audiomóvil etc, en ocasiones muchos de aquellos artículos los releía y volvía a disfrutarlos de tanto en tanto. Para completar la colección acudía los domingos a los rastros de libros y revistas viejas donde me hice con un buen puñado de números, en busca de números míticos como la carrera entreMadrid-Barcelona disputada en carretera abierta entre un Porsche 928 y una moto, (hoy motivo de secuestro de la revista por parte de las autoridades) o el 2Cv circulando en una playa a vela, aunque desgraciadamente nunca tope con ellos.
Los tiempos cambian y mis gustos también, pues ya por el año 2004 deje de suscribirme a esta publicación, en parte porque ya disponía de conexión a Internet y en parte mis gustos sobre coches derivaron hacia los coches clásicos, pero debo reconocer que de vez en cuando cae en mis manos un ejemplar, y debido a su calidad a ratos me hace reconciliarme con el panorama actual del automovilismo.
FELIZ 40 ANIVERSARIO CHICOS! Y A CONTINUAR EN LA BRECHA!
Este pequeño francés, hijo de emigrantes españoles, llegó a convertirse en uno de los mejores cómicos del país vecino, recibiendo por su dilatada carrera el Premio César y la distinción de Caballero de la Legión de Honor.
De Funes volcó su hiperactividad gestual en personajes delirantes, envueltos casi siempre en tramas absurdas, soportadas solamente por el carisma ante la cámara de uno de esos afortunados nacidos para divertir al respetable. Tal vez el triunfo de Louis fue caricaturizar a las autoridades tanto policiales como morales de la nación en sus personajes más populares; el Gendarme o el Rabino Jacob. Otro de sus éxitos fue la saga protagonizada por el siniestro Fantomás
"El hombre de las cuarenta caras por minuto", explotaba la eterna fórmula cómica de encarnar a personajes mandones, obsesivos, irascibles a los que la suerte generalmente les era esquiva, y cuanto mayor eran las dosis de su frustración, mayor era la diversión y catarsis producida al público. Para obtener su réplica este Chaplin Francés, supo siempre rodearse de grandes secundarios como Bourvil.
Su longeva carrera abarcó mas de cuatro décadas y nos legó momento escenas impagables de todo tipo, estas relacionadas con el automóvil son un simple ejemplo;
Durante la extensa historia de la Formula Uno se han disputado Grandes Premios que no han hecho honor a tal apelativo.
Aquí no hablaremos de circuitos peligrosos, (eso lo dejamos tal vez para otra ocasión), pero veremos trazados y lugares inadecuados, pobre espectáculo en pista, promotores sin escrúpulos, o carreras delirantes que nos han dejado un curioso anecdotario.
NO HABÍA NIVEL
Nivelle-Baulers fue una pista que echó dos veces del calendario (72 y 74, ambos GP ganados por Emerson Fittipaldi) al legendario trazado de Spa-Francorchamps y eso no tiene perdón de dios.
La excusa tratar de acercar la F1 a la capital belga, para beneficio de bares, taxistas y colmados, con el pretexto de la seguridad de la que adolecían Zolder y Spa.
A pesar de no ser nada del otro mundo su construcción se vio agravada por dificultades financieras y el contratista se declaró en quiebra.
Fue criticado duramente tanto por pilotos como por los espectadores, a pesar de repetir, no se pudieron encontrar inversores capaces de engañar atraer la F1 por más tiempo, perdiendo la licencia para carreras en 1980 y finalmente fue cerrado en 1981. Actualmente parte del trazado son vías públicas mientras otras son prácticamente imposible de conducir.
AVE CESAR, LOS QUE VAN A CORRER TE SALUDAN
El colmo de los despropósitos, o como albergar un Gran Premio de F1 en el desolado parking de un hotel de Las Vegas, el Caesar's Palace, por fortuna solamente disputado en un par de ocasiones 1981,1982.
Los pilotos odiaban absolutamente todo de ese trazado parecido a una gigantesca E; el calor del desierto , la monotonía repetitiva de sus curvas, o su disputa en sentido contrario a las agujas del reloj. Muchos pilotos tras las carreras necesitaron mas de 15 minutos para recuperarse del esfuerzo.
Para mas inri los días de disputa del GP de 1981 desvelaron el improvisado circuito vació de espectadores, suponiendo una fuerte perdida económica para el hotel.
HAGAS LO QUE HAGAS, NO CORRAS EN DALLAS.
Organizado para demostrar que Dallas era "una ciudad de clase mundial", resultó una fuente inagotable de anécdotas y probablemente encabeza por méritos propios el ranking de carreras más esperpénticas de la historia de la Fórmula Uno. Para comenzar, poca clase me parece construir el circuito en Fair Banks al lado de un mercado de ganado. Según Prost "la pista era una mierda y los organizadores pensaron en encerrarnos entre dos muros de hormigon y un trozo de campo de maiz". La pista estaba llena de baches, boquetes, no disponía de escapatorias, curvas sin apenas visibilidad y gigantescos globos inflables vestidos de cowboy flanqueaban el circuito.
Una ola de calor brutal en Julio de 1984 llevó a los ingenieros de Good Yeara detectar 66º grados de temperatura de asfalto. El piso casi se derretía al paso de los coches y media hora antes de la carrera continuaban las obras de repavimentación mediante cemento de secado rápido.
Casi hubo un plante de pilotos organizado por Prosty Lauda protestando por la celebración de la carrera con temperaturas tan elevadas, pero 90.000 espectadores esperaban ansiosos el banderazo de salida de JR, el protagonista de la mundialmente famosa serie televisiva Dallas. La carrera hubo de anticipar su horario para evitar el sol abrasador, pasándose a celebrar a las 11 de la mañana y el Warm Up a las 7 de la mañana. en medio de aquel caos Jaques Laffite para sorpresa de su patrón Frank Williams se presentó al circuito en pijama y zapatillas.
El rookie Ayrton Senna tras un accidente alegó exhausto que una pared se había movido de sitio, tras una medición por parte de su ingeniero de pista constataron efectivamente a causa de un choque anterior el muro se había desplazado unos 5mm, ello da una idea de la precisión milimétrica del pilotaje del brasilero.
Pero el incidente más recordado en medio de aquella "carrera de supervivencia", como dijo su ganador Keke Rosberg, fue el desmayo de un exhausto "Leon" Mansell en la última vuelta empujando un Lotus Renault JPSmuerto con el cambio bloqueado hasta la línea de meta.
Al parecer su organizador Donald R Walker fue enchironado poco después por fraude fiscal.
EL AVE FÉNIX QUE JAMÁS RESURGIÓ
En 1989, el sustituto del demente GP de Detroit resultó ser tres cuartos de lo mismo, un circuito callejero con una repetitiva y aburrida sucesión de curvas de 90 grados por las grandes avenidas surcadas de rascacielos en Phoenix (Arizona).
En realidad todo se limitó a un vallado y una repavimentación de las avenidas locales y la construcción de tribunas y un pitlane. Las obras transcurridas en un periodo express de cuatro meses fueron ridiculizadas por los medios locales, los cuales bromearon diciendo que la ciudad parecía estar preparándose para recibir un ataque militar soviético. Aunque las previsones de asistencia se estimaban en una asistencia de 100.000 espectadores, tan solo se congregaron 19.000 en el downtown de Phoenix, que no tenían nada mejor que hacer ese día, precisamente el 4 de Julio (fiesta nacional).
El clima abrasador del desierto no parecía casar bien con la delicada electrónica de los autos y pocos de ellos acababan las carreras sin achicharrarse como cerillas. A pesar de cambiarse su fecha de celebración para no coincidir con la calorina veraniega y la modificación de su trazado en búsqueda de un mayor espectáculo, en 1991 Bernie Eclestone dió anticipadamente por cerrado la etapa americana mediante un fax a las autoridades locales, quienes seguidamente le reclamaron incumplimiento de contrato exigiendo el pago de 1.2 millones de dolares. En los mentideros se contaba que esa cantidad la pagó gustosa Sudáfrica deseosa de dar a conocer al mundo el fin del régimen de apartheid en 1992. Por cierto Kylami revisitado, horriblemente mutilado, tampoco generó demasiado interés y cayo del calendario en 1994.
AIDA
Albergó el GP del Pácifico entre 1994 y 1995. El Aida (rebautizado posteriormente como Okayama) International Circuit causó unos inmensos problemas logísticos para transportar los equipos a una remota localización en medio de la montañosa prefectura de Okayama.
El circuito diseñado para tandas de deportivos era estrecho, revirado, lento y no favorecía los adelantamientos, el hecho de que los nipones ya contaran con otros circuitos no favoreció su renovación.
PASAJE A LA INDIA
EL circuito indio Buddh vió tres triunfos consecutivos del RedBull de Sebastian Vettel (2011,2012,2013).
Como muchos otros Tilkodromos fue una construcción megalomana con futuristas tribunas, capaz de albergar hasta 200.000 espectadores pero incapaz de proporcionar el debido espectáculo en la pista, las rápidas curvas y la aerodinámica de los monoplazas eran incompatibles para propiciar adelantamientos en pista quedando reducidos estos al final de la larga recta de tribunas.
Encima vox populi fue acusado de ser un plagio del circuito de Kyalami.
EL ARROZAL COREANO
Yeongam fue otra tilkadadonde se corrió el GP Coreano, en plena época de expansión (del negocio) de la F1, en realidad un ejemplo de como los nuevos estados pujantes económicamente aflojaron sumas indecentes de dólares para promocionar el interés y las inversiones financieras por su país, pero la escasa tradición y afición local mostró mas cemento que espectadores en las tres ediciones disputadas.
El arrozal de 10.000 acres donde se erigió deprisa y corriendo el trazado, carecía de la mínima infraestructura alrededor y la organización de la experiencia necesaria para disputar un GP de F1 y además la calidad de la pista se mostró deficiente.
EL FALLIDO MÓNACO VALENCIANO
Un oscuro caso relacionado incluso con la trama de corrupción política local, a pesar de ofrecer un precioso decorado marítimo y urbano bajo el sol mediterráneo, el trazado del Valencia Street Circuit de Tilke fue criticado por ofrecer un pobre espectáculo en pista, con escasos puntos de adelantamiento al no contar siquiera con una recta (0 adelantamientos en 2009) y tribunas con una escasa visión de la carrera, por la que muchos espectadores hubieron de pagar costosas entradas.
La crisis económica acabó en 2012 con este trazado actualmente abandonado en estado decrepito de las instalaciones y sin uso para la ciudad a pesar de su alto coste valorado en aprox. 300 millones de €.
Tras un invierno excepcionalmente duro; al menos por estos lares, ha llegado la tan ansiada primavera, estación con unas condiciones meteorológicas ideales para sacar a pasear a nuestros clásicos por el simple placer de conducir o para hacer excursiones campestres y disfrutar de la naturaleza en todo su esplendor.
