GOLF GTI, 35º ANIVERSARIO

En este blog ya habíamos tratado de homenajear a mitos de la automoción como el Mini, y el Mercedes SLS. Automóviles del siglo pasado que han vuelto a revivir en nuestros días.

Sin embargo el Golf GTI merece mención aparte,  pues a diferencia de los anteriores,  nunca ha dejado de estar presente en nuestras calles y carreteras. Es una muestra automovilística de lo que Darwin llamó "la teoría de las evolución de las especies" o "teoría de la selección natural". Por la cual solo sobreviven aquellos especímenes que mejor se adaptan al medio y sus cambios.

Y en la industria también suelen triunfar aquellos productos que mejor satisfacen las necesidades de los compradores. El Golf GTI ha ido evolucionando desde una "bomba" para "quemadillos",  que era en sus inicios hasta convertirse hoy en día en una berlina de dos volumenes prestacional. No todo es perfecto,  aunque las prestaciones han ido aumentando, las sensaciones deportivas han disminuido, fruto de las exigencias y las  tendencias del mercado: aumento de equipamiento, tamaño y normativas ecológicas más severas.

En mi opinión pocos autos como el Golf aún sin destacar en ningún aspecto en particular, auna un equilibrio tan perfecto entre tantos parámetros distintos y en teoría contrapuestos como son; deportividad/fiabilidad, prestaciones/consumo, comodidad/agilidad, diseño/funcionalidad. Y lo dice alguien que durante mucho tiempo ha disfrutado de un Golf III, (sin ser el GTI) y a pesar de mis recelos iniciales y de su apariencia discreta es un coche que te termina enamorando. Es un rutero excelente, viajas a buen ritmo con gran facilidad de conduccion,  y lo mejor;  llegas descansado al destino.  Sorprendente es su espacio interior donde mas de una vez he llevado a 5 pasajeros, (solo en caso de urgencia).

Ahora hecho este preámbulo me gustaría retroceder 35 años y buscar el origen del primer Golf GTI. En 1974 comenzó la fabricación del Volkswagen Golf, conocido en Europa como MK,  pues recordemos que el Golf también se comercializó en México (Caribe) y en U.S.A. (Rabbit). El diseño tipo "caja" fue obra de Giorgetto Giugiaro,  y "la marca del pueblo" apostaba por un utilitario con sus típicas señas de identidad;  robustez, funcionalidad, austeridad y sobriedad. El mundo entero todavía sufría las secuelas de la crisis del petróleo de 1973. Pero en Wolfsburgo no todos los ingenieros tenían la misma sangre de horchata y algunos a escondidas del consejo de administración planeaban una evolución radical.

Aquel "Golf privado y potenciado" no tardó en ser la comidilla de la plantilla de Wolfsburg,  y finalmente la cúpula directiva decidió dar mayores medios,  y crear el proyecto internamente denominado como EA195.
Lo primero,  lógicamente era buscar un motor "digno". Se eligió el propulsor desarrollado inicialmente para el Audi 80 GTE. El código interno de este motor era EA827. Se le sometió a un aumento de cilindrada, pasando de 1.5 a 1.6 lts. En este 4 cilindros en línea se trabajó también en la culata,  y se le instaló la famosa inyección electrónica Bosch K-Jetronic. Digo famosa porque unidas a las siglas GT, (Gran Turismo) iría unida la I  de "Inezione" (Inyección de gasolina) que dió nombre a la versión. En un principio estaba previsto denominarlo GTE, (Gran Turismo Einspritzung),  pero se habla que fue Giugiaro quien sugirió el cambio.

Pero donde echaron el resto,  fue en el ajuste del bastidor. Utilizaron una combinación de muelle-amortiguador más rígida que el modelo original,  pero sin descuidar el confort,  y lo combinaron con barras estabilizadoras en ambos trenes. Estas modificaciones junto a un tamaño de solo 3,70 mts y un peso pluma de tan solo 800 kgs,  lo transformaron en sinónimo de diversión al volante, ideal para irse a hacer curvas.

El prototipo se presentó en el Salón de Frankfurt de 1975 para sondear la opinión del público. La respuesta debió ser positiva,  pues en 1976 se inicia la producción tras aprobar los directivos de la marca una ridícula inversión de menos de 10 millones de Marcos,  para una tirada inicial de solo 5.000 uds. La producción se estiró hasta los 6.000, pero los componentes ya se habían agotado y los concesionarios tenían ya 50.000 GTI pedidos.

¿El porqué de este éxito? tal vez por sus prestaciones notables para un coche pequeño de la época, 182 kms/h. y 9,2 seg. para pasar de 0 a 100 km/h. Además su motor ya tenía esa elasticidad típica de los VW GTI, que hacia su conducción muy agradable.

Ayudaron al éxito pequeños detallitos exclusivos,  como la bola de golf del pomo de la palanca de cambios, volante y asientos de aspecto deportivo, estos últimos con tapizado de cuadros escoceses, y colores de la carrocería agresivos. Todos estas razones contribuyeron a convertir el primer GTI en un objeto de deseo para muchos jóvenes de esa generación.
Pero lo que ha convertido al Golf en un superventas como comentábamos antes,  es su continua evolución. En 1979 recibía una quinta marcha y en 1982 el nuevo motor de 1.8 lts y 112 caballos. Esta primera generación duraría hasta 1984 fecha en que fue presentado el Golf II

GOLF GTI II 16 VÁLVULAS

AÑO 1986
DATOS MECÁNICOS Motor en posición delantera-transversal. Cilindrada de 1.781 cc. Potencia máxima 137 cv. a 6.100 rpm. Par máximo 17,1 mkg a 3.100 rpm. compresión 10:1. Inyección mecánica Bosch K-Jetronic. 4 válvulas por cilindro. Tracción delantera. Caja de cambios manual de 5 relaciones. Neumáticos 185/60 VR14. Frenos de disco en las 4 ruedas, ventilados los delanteros.
DIMENSIONES Longitud/anchura/altura en mm. 3.985/1.680/1.405 PESO 907 Kgs.
PRESTACIONES 204 Km/h velocidad máxima y 8,1 seg para pasar de 0 a 100 Km/h.

Esta evolución se caracterizó por la adopción de los dobles faros delanteros y por aumentar de talla y peso. Eso junto con el hecho de que montaba el mismo motor que el GTI I, (y además catalizado con la consiguiente perdida de potencia) hizo que el nuevo modelo de VW recibiera criticas por una falta de "agilidad", a la hora de acelerar y recuperar. Una aceleración de 0 a 100 en casi 10 seg. no era digna de un GTI.
En VW reaccionaron rápido y al año siguiente sacaron el mismo motor,  pero con 16 válvulas. Esta versión consiguió satisfacer las ansias de "los pies pesados"  y de nuevo VW se adelantaba a la competencia, que empezaban a adoptar la I como signo distintivo de sus compactos mas prestacionales. Rivales que en aquella época intentaron aprovechar el tirón comercial abierto por el Golf, algunos fueron fueron tan dignos como el Peugeot 205 GTI o el Opel Kaddet GSI.

El último canto del cisne de esta segunda generación fue el Golf GTI G60. El motor adoptaba una nueva inyección mecánica Digifant y un compresor mecánico de espirales que elevaban la potencia hasta los 160 caballos,  que subían la velocidad punta hasta los 216 Km/h. El éxito de este motor hizo que VW se decidiera implantarlo en la gama de su coupe, el Corrado. VW homologó por aquel entonces una versión Rallie para competición. El GTI G60 16 Válvulas alcanzó los 210 cvs. contando con una transmisión de 4 ruedas motrices llamada "Syncro".  El GTI fue un fenómeno de masas,  pero su diseño se estaba quedando vetusto,  y en 1991 irrumpe el Golf III,  como no, con su correspondiente versión GTI

Estéticamente los cambios más significativos se centraron en el frontal. Para los aficionados a los faros redondos como un servidor,  la desaparición de su parrilla delantera fue un duro golpe,  pero lo compensó con creces con una mejora del coeficiente de penetración aerodinámico. Se redondearon las formas pero de nuevo su diseño seguía siendo muy continuista, hecho que siempre valoraron sus potenciales clientes.

Al igual que con su antecesor pronto le llovieron las crÍticas de ciertos sectores, especialmente por su mecánica, que fue tachada de demasiado "burguesa". Su peso en orden de marcha se elevaba hasta los 1.140 kgs,  esto unido a un pacífico pero elástico motor de 2 lts y 115 cv. no parecía garantizar las mejores prestaciones. Eso sÍ,  su comportamiento rutero seguía siendo toda un referencia en cuanto a dinamismo y seguridad.

En VW apostaron por otras razones de venta. El coche suavizaba sus modales y buscaba otros tipo de clientes, no ya un público tan juvenil y ansioso de emociones fuertes,  sino que el abanico de compradores se abría a las mujeres, personas de media edad, familias,  y para satisfacer sus demandas el GTI mejoraba en espacio interior, comodidad, calidad del diseño interior, equipamiento, etc.
De nuevo para recurrir a mayores prestaciones se recurrió a la exitosa formula de la versión 16 válvulas...

GOLF GTI III 16 VÁLVULAS

AÑO 1991

DATOS MECÁNICOS Motor delantero en posición transversal. 4 cilindros en linea. Cilindrada 1.984 cc. Potencia 148 cv a 6.400 rpm. Par motor máximo 17,8 mkg a 5.000 rpm. 4 válvulas por cilindro. Tracción delantera. Caja de cambios manual de 5 velocidades. 4 discos de freno, ventilados los delanteros y ABS. Sistema de control de tracción. Neumáticos 205/50/15"

DIMENSIONES Longitud/anchura/altura en mm. 3.985/1.664/1.415 PESO 1.100 Kgs.

PRESTACIONES 208 Km/h. 30,5 seg aceleración 0 a 1.000 mts

De nuevo esta generación del Golf se adelantaría a la competencia estrenando en 1993 los afamados motores TDI del grupo VAG y también contó con un revolucionario motor de 6 cilindros en V estrecha, conocido como VR6 llegando a llegó a rendir 190 cv.
En 1998 aterriza el Golf IV

GOLF GTI IV 1.8T 180 CV.
AÑO 2001
DATOS MECÁNICOS Motor 4 cilindros en linea, ubicación delantera transversal. Cilindrada  1.781cc. Potencia máxima 180,5 cv a 5.500 rpm. Par motor 24 mkg a 1.950 rpm. Doble árbol de levas. 5 válvulas por cilindro. Turbocompresor. Tracción delantera. Cambio de seis velocidades manual. Neumáticos 225/40 R 18V. 
DIMENSIONES Longitud/anchura/altura en mm  4.149/1.735/1.439 PESO 1.279 Kgs.
PRESTACIONES Aceleración 0 a 100 Km/h en 7,9 seg. Velocidad maxima 222 Km/h.

La cuarta serie de los GTI dio un paso adelante importante en calidad,  pues utilizó multitud de componentes mecánicos del Audi 3, plataformas, motores, por lo que podemos hablar de dos autos hermanos. Como novedad por primera vez un TDI era merecedor de verdad de portar las siglas GTI. Fue el 1.9 de gasóleo inyectado por bomba de alta presión, turbo de geometría variable e intercooler. El resultado fueron 150 explosivos cvs. y unas prestaciones prácticamente a la altura del 1.8 T (150 cv), aunque carecía de su refinamiento. También hubo otro Golf GTI el V5. Este fue un motor de cinco cilindros de 2.3 lts y 170 cv. suave y fino pero que no acabó de convencer a los aficionados al Golf.
Me hubiera gustado obviarlo,  pero en honor a la verdad mencionaremos aquí la triste versión 1.8 de 125cv que según los fans del GTI ha sido una de las peores de su historia.
Ahora hará 10 años,  la marca celebró el 25 aniversario del GTI, sacando una edición especial del 180 cv. Para los que buscaban un plus de exclusividad VW les obsequió con el R32.

En el 2004 nace la V entrega de la saga, que tuvo su máximo exponente en el GTI 30 aniversario del 2006. VW apuesta por incorporar a su modelo "fetiche" todo el arsenal tecnológico de que dispone, cambio automático DSG, doble embrague y 6 velocidades, motores de tecnología de inyección directa TFSI, que sin renunciar a la suavidad de funcionamiento de los gasolina,  anuncia una reducción de consumo.

GOLF GTI V EDITION 30 DSG

AÑO DE PRESENTACIÓN 2006

DATOS MECÁNICOS Motor en posición delantero transversal. 4 cilindros en linea. Cilindrada 1.984 cc. Potencia máxima 230 cv a 5.500 rpm. Par motor 30,6 mkg disponibles entre 2.200 y 5.200 rpm. 4 válvulas por cilindro. Inyección directa de gasolina. Turbocompresor e intercooler. ABS. Cambio DSG de 6 velocidades automático/manual con mandos en el volante y  doble embrague. Control de tracción, y de estabilidad. Neumáticos 225/45 R18.

DIMENSIONES  Longitud/anchura/altura en mm 4.216/1.759/1.501 PESO 1.376

PRESTACIONES Velocidad punta 243 Km/h. Aceleración  0 a 100 en 6,6 seg.

Al igual que en generaciones anteriores VW siempre ha respondido a los clientes para los que un GTI le parecía poca cosa. De ese modo nació el R32. Una maquina de 6 cilindros, 250 cv , tansmision total y una cuidada acústica en sus escapes:

Los aficionados al GTI habrían de esperar al 2009 para ver nacer la ultima versión del mito, por ahora la última.

GOLF GTI VI DSG

AÑO DE PRESENTACIÓN 2009

DATOS MECÁNICOS Motor en posición delantera transversal. 4 cilindros en linea. Cilindrada 1.984 cc. Potencia máxima 235 cv a 5.300 rpm. Par motor máximo 28,6 mkg, disponible a 1.700 rpm. 4 válvulas por cilindro. Inyección directa de combustible. Turbocompresor. Intercooler. ABS. Control de tracción y estabilidad.Cambio DSG de 6 velocidades automático/manual con mandos en el volante y  doble embrague. Neumáticos (de serie) 225/45/17W.
DIMENSIONES Longitud/anchura/altura en mm 4.213/1.779/1.469 PESO 1.379 Kgs.
PRESTACIONES Aceleración 0 a 100 en  6,9 seg. Km en salida parada en 27,3 seg.

Como en cada evolución VW ofrece sus valores; una imagen sobria, fácil conducción, gran equipamiento, alta seguridad y buenas prestaciones.
Aun sin destacarse claramente de  la competencia el Golf GTI sigue siendo hoy en dia un coche equilibrado, práctico, con imagen y personalidad propia, prestigio y del que pocas faltas se le pueden achacar. Algún juicio negativo de la prensa especializada se ha llevado su interior, calificado como demasiado sobrio y austero. Otra de sus "peros" es que tradicionalmente se le ha tachado de coche caro, su precio actual es de 28.900€, eso si su nivel de equipamiento de serie es muy bueno; http://motor.terra.es/precios-coches/fichas/equipamiento/volkswagen-golf-gti-3p.htm. Aunque si buscamos un poco,  lo cierto es que encontramos coches de su segmento y filosofía parecida,  con un precio inferior o similar, y mayor potencia.

Megane RS (250cv/26.450€)

 Focus 2.5 ST (225cv/ 27.800€)

Seat Leon Cupra (240cv/28.800€) 

Volvo C3 T5 (220cv/28.990€) 

Nada de eso parece quitarle el sueño a VW que para celebrar el 35 aniversario del Golf GTI sacará en breve la Edicion 35 aniversario, reservada solo a sus incondicionales fans, de la que todavía poco sabemos, tan solo que dispondrá de 235 caballos, ligeros retoques estéticos y un precio de en su país natal de 30.245€

ENTREVISTA A JAVIER MORCILLO, UN ESPAÑOL EN EL BRITCAR

Imaginad que estáis en la parrilla de salida de Spa-Francorchamps, con la amenazante Eau Rouge a pocos segundos de la arrancada. Imaginad que estáis sentados en el bacquet de un artefacto de más de 600 cv y detrás vuestro rugen los motores de coches preparados para competición como; Porsche 997, Dodge Viper, Lamborghini Gallardo, Ferraris 360 o 430, Marcos Mantis, Lotus Exige, TVR Sagaris y así hasta 80 coches que se han dado cita en alguna carrera. Os pido un ultimo esfuerzo, por si fuera poco,  pensad ahora que tenéis por delante 24 horas hasta concluir la carrera, pilotando de día y de noche, llueva, granice o haga un sol de justicia.

Pues bien,  no tenéis que imaginar más, Javier Morcillo, piloto profesional y malagueño de 35 años, nos cuenta regularmente en su estupenda pagina http://www.aztecamotor.es/, todas esas sensaciones al volante de su Mosler MT 900R, en el Campeonato Británico de Turismos de Resistencia, popularmente conocido como Britcar.

Es un blog apto para todos los públicos, hasta para el más profano, ya que no solo se habla del apartado puro y duro de la competición, también vivimos el día a día de un piloto. Encontramos multitud de interesantes anécdotas, redactadas de manera muy amena. Y lo que nos transmite, es que en el fondo,  tanto Javier como su socio Manuel Cintrano,  se lo pasan en grande.

También resulta muy cuidado el apartado gráfico con numerosos vídeos y fotos de gran calidad.

Además de disfrutar dentro y fuera de los circuitos,  han conseguido ganar numerosas carreras, el titulo de la categoría clase 3, y Javier fue nombrado mejor piloto del Britcar 2010 por un tribunal que no valora únicamente los triunfos sino la pericia al volante.

Javier ademas de gran piloto es muy atento con los aficionados y ha accedido amablemente a hablarnos de su trayectoria profesional y sobre este apasionante campeonato Britcar.

• Me gustaría empezar por el principio. ¿Cuéntanos un poco como te entró el gusanillo y como fueron tus inicios en el mundo de la competición, hasta llegar a la actualidad?
  Desde que era niño mi sueño era llegar a la F1. Trabajé mucho lavando coches para poder comprarme un Kart y correr el Cto. Andaluz de Karting con 12 años. Ahí empezó todo, desde entonces con suerte y ayuda he estado corriendo. En esa época éramos muy muy pocos los aficionados a la F1 en España y era imposible soñar con un piloto español Campeón en la F1.
  Actualmente eres director deportivo de la Escuela española de pilotos, según leo en tu perfil. ¿que servicios ofrecéis y a quien van dirigidos?
  A todo el mundo que le gusta el automovilismo. Formamos a simples aficionados a los coches y a pilotos profesionales (Más todo lo que hay en medio). Hacemos cursos a medida para que cualquier conductor disfrute de la conducción. Tenemos también un equipo de competición donde nuestros alumnos compiten. Hemos logrado ya 16 Ctos. nacionales lo que es un logro del que estamos muy orgullosos. En nuestra empresa ya hay muchas personas que entraron como simples aficionados y salieron como Campeones.
  En este momento estas inmerso en el campeonato Britcar, ¿que te sedujo de esa competición para enrolarte en esta aventura.?
  Fue una decisión un poco polémica, pero acertada. Manuel Cintrano, alumno de la Escuela quería correr conmigo de compañero de coche y “driver Coach”. Yo si quiero correr lo tengo que hacer fuera de España, o en un Cto. que no coincida con las carreras del equipo de la Escuela, ya que correr y dirigir a la vez es demasiado trabajo. Después de analizar todos los Ctos. el Britcar me pareció un muy buen sitio para Manuel, mucha competitividad, pilotos muy expertos y una organización ejemplar. Los circuitos son los más peligrosos y difíciles de Europa, pero Manuel aceptó el reto y aparecimos en la Parrilla de Brands Hatch tres meses después
  Todos sabemos que correr es caro, ¿contáis con la ayuda de algún patrocinador?
  Yo no, ya que yo realmente estoy trabajando. Manuel cuenta con alguna ayuda, aunque su trabajo no es este y sobretodo contamos con pequeñas ayudas del equipo, y algunos amigos/patrocinadores que nos ofrecen lo que pueden y a los que tratamos lo mejor que sabemos.
  En dos años campeones de la categoría 3, y este año con un monstruo como el Mosler, ¿a por la absoluta?
  En ello estamos! Va a ser muy muy difícil. Es un coche muy rápido, quizá el que más, pero ganar el Britcar es realmente difícil, y terminar todas las carreras es esencial. Ya hemos abandonado en una. Mi objetivo de este año es ganar una carrera absoluta y no pensar en el Campeonato. Si llega bien, pero será muy complicado.
  ¿Cuántos coches suelen correr en una carrera?
  Varía mucho, desde 30 en la que menos a 80 en la que más. Este año Britcar se ha vuelto muy popular, los premios son muy importantes y eso ha atraído a los mejores equipos de resistencia. Aveces es una locura ir en carrera, ya que nunca en el fin de semana haces una vuelta sin tráfico, es una locura genial!
  ¿Que valoración hacéis hasta ahora de vuestro coche? 
  Cuando entras al box al llegar al circuito y lo ves ahí puesto… es alucinante, solo la pinta que tiene ya merece una valoración estupenda, y eso sin siquiera arrancarlo! Conducirlo es un placer y es casi perfecto. Es una mezcla de GT y Fórmula. En cuestión de resultados es estupendo, ya que hemos logrado de momento todas las Poles y las Vueltas rápidas. Incluso contra los demás Moslers… Es gracioso porque era una unidad que no quería nadie y ahora es el coche de moda. Hay rumores falsos sobre las evoluciones que llevamos, cuando en realidad llevamos un motor casi de serie con menos potencia que los demás Moslers (Incluido el Oficial).

  
  

  
  

  
  

  

  Ya sé que son categorías diferentes, pero ¿que diferencias encuentras entre el Mosler y el Porsche 996 del año pasado?
  Son dos coches totalmente opuestos, pero estoy enamorado de los dos. El Porsche es uno de los coches más difíciles del mundo es un coche en que solo puedes ir al ataque, salta en los baches, si no vas a contravolante no vas rápido y es la “universidad de los GT”. El Mosler es el coche perfecto, rápido, relativamente fácil, con todas las ayudas… Uno es como una chica sexy con la que irte de copas y el otro como una modelo perfecta con la que casarte…
  El Britcar se corre en circuitos míticos como Silverstone, Donington, Brands Hatch entre otros ¿de todos los circuitos británicos en que has corrido en este campeonato,  cual es tu favorito?.
  Se usan casi todos los circuitos ingleses, son casi todos de los años 50 y siguen casi igual. Son mucho menos seguros, pero las sensaciones que hay al volante en estas pistas son mucho mayores, además los sitios complicados diferencian a los pilotos buenos de los malos. Me gusta especialmente Castle Combe, es una locura total, no hay boxes, el coche salta en la recta por los baches, pero el ambiente allí es indescriptible, es como estar en un meeting del año 55. 
  ¿Y cual es el que más temes,  o se te da peor? 
  El peor es Thruxton, que es el circuito más rápido de Europa. La velocidad media de la vuelta pasa con mucho los 200 Km/h y eso que tiene dos chicannes. Le tememos todos, porque para empezar no se puede entrenar, así que salimos directamente al qualy, y sobretodo, porque no hay lugar a errores. Un error y se acabó el fin de semana.
  ¿Qué carrera recomendarías a los aficionados españoles para asistir en directo?
  Castle Combe o Brandas Hatch, en ambos se ve toda la vuelta y puedes seguir bien la carrera. Ver una Carrera de Britcar es muy agradable para los aficionados, pese a que cobran las entradas, puedes entrar en los boxes libremente, recibes toda la información y los comentarista informan constantemente de todo lo que ocurre. Es un ejemplo de cómo tiene que ser una carrera para un aficionado.
  Este año el Britcar se desplaza entre el 24 y 26 de Junio a Spa. Has corrido ya alguna vez en el mítico circuito belga, ¿que sensaciones transmite el brutal trazado, especialmente la curva Eau Rouge?
  Corrimos allí en el Britcar en el 2009 con el Porsche. Es simplemente el mejor circuito del mundo. Eau Rouge es alucinante, pero lo increíble de Spa es que todas las curvas son alucinantes!, haces 2,5 minutos de las mejores curvas del mundo, en un entorno precioso. Creo que es el favorito de todos los pilotos y no puedo esperar más a pasar Eau Rouge con el Mosler a 220 km/h!!!

  En una carrera de resistencia con tantos Km. recorridos al final ¿que marca las diferencias, el coche, la compenetración de los pilotos, la resistencia física, actitud mental,  estrategia,  la suerte?

  La suma de todo, el coche es importante, pero los pilotos también. Manuel y yo nos compenetramos muy bien y sabemos cuales son nuestros puntos fuertes y débiles y cono sacarles partido. El equipo es Genial, Neil Garner y su gente que llevan la parte mecánica son los mejores. La estrategia es muy importante también, ya que las carreras tras tres horas se deciden por pocos segundos. La suerte, pues la suerte siempre ayuda claro. El Campeón será el que más tenga de todos los factores. Es un deporte precioso porque todo el mundo en un equipo de 20 personas afecta directamente al resultado. Realmente es injusto que solo los pilotos se lleven la copa, porque no es de ellos, es de todos.

  El titulo de tu blog es dos españoles en el britcar, háblame un poco por favor de tu compañero, Manuel Cintrano. Me parece un valiente,  porque tu ya tenias dilatada experiencia en circuitos pero Manuel empezó recientemente,  ¿no es así?

  Valiente-Inconsciente! Es un tio genial. Es cirujano de ojos, un loco de los coches que un día me dijo que quería ser piloto de carreras. Tres años después es Campeón Britcar Clase 3 y de las 24 Horas de Silverstone. Empezó siendo un piloto al que yo entrenaba, ahora lógicamenete somos amigos más allá de los circuitos. No es fácil hacer lo que hace con 55 años, pero cuando eres profesional, lo eres en todo, y llegará a ser tan  bueno con los coches como con los ojos.

  
  

  

  ¿ Le ha crecido ya el bigote tipo Mansell que suele lucir? , jaja.. explica porfavor la anécdota del famoso afeitado.

  Manuel tiene un look muy peculiar con su bigote a lo Mansell. Desde el primer día que me propuso correr juntos, le dije que cuando ganáramos un Cto. se tenía que quitar el bigote. (Nunca se imaginó que ocurriría), Cuando llegamos a la útima carrera como Campeones, tuvo que cumplir su promesa y todo el resto del equipo decidimos dejarnos bigote en su honor. Espero que no sea la última vez que se lo afeita!

  ¿Que supuso para ti ser nombrado el mejor piloto del campeonato, el año pasado?

  Quizá la mayor alegría deportiva de mi vida. No tiene ningún valor oficial, pero para mí es lo más importante que me ha pasado. En Britcar hay pilotos muy importantes, exF1, de Lemans, de monoplazas, etc ser nombrado por todos ellos y por los organizadores como el mejor piloto del 2010 es un honor increíble, ya que es la opinión de gente que sabe mucho de esto. Como te digo un honor especialmente en un país donde soy extranjero y siendo Inglaterra la cuna del motor

  Este año hay un premio especialmente atractivo. Tengo entendido que está en juego la participación en las 24 horas de Daytona a los mandos de un pata negra, ¿no es así?

  Si, y me trae loco!. Es un contrato profesional con un equipo americano para las 24 Horas de Daytona, patrocinado por Sunoco. Puntuamos los pilotos del Britcar, los de la Formula 3 y los del Cto de GT. El piloto que consiga más puntos, más vueltas rápidas y más poles ganará el volante. De momento voy segundo detrás de Nasr, el Brasileño de F3. Esto me trae loco, porque cuando no corro estoy atento a que pasa con la F3. Estoy estresado!

  En tu blog además de competiciones del motor nos regaláis multitud de vivencias y peripecias que hacen muy entretenida la lectura. Yo no sabría que anécdota escoger, para ti ¿cual fue la más tronchante? ¿y la más comprometida?

  Hay muuuchas, algunas no se pueden ni contar, el viaje en coche que nos tuvimos que hacer por no poder volar, fue una aventura increíble. Cada viaje nos pasan cosas divertidas. Una vez Manuel chocó el coche y decidió llevarle una tarta al mecánico que lo tuvo que arreglar, desde ese día tenemos la tradición de hacer eso. El mecánico dejó suelto el capot del coche y se abrió, rompiendo todo el cristal. Esa noche en su casa hizo un pastel que le llevó a Manuel al día siguiente. La más comprometida, fue a raíz de eso. Al estar el Porsche inservible, el equipo nos dejó un Catherham para conocer la pista. El catherhan no tenía asiento, asi que fui de copi con Manuel sentado en un cojín… Manuel se salió de la pista algunas veces y pasé más miedo que en toda mi vida! (luego cambiamos y el te dirá lo mismo…)

  Otra graciosa es que a Manuel le enseño frases en inglés, y ha aprendido a responder a la pregunta común de “Are you ready’” (estás preparado) con un sonoro “I was born ready!!!” (Yo nací preparado) ahora todos se ríen con eso y es el grito de guerra de Manuel.

  ¿No tenéis pensado participar en las 24 H de Le mans?

  Ojalá! Sería mi sueño poder hacerlo. He tenido una pequeña opción este año, pero está difícil. Es una carrera muy muy cara y donde hay más pilotos que coches. Está en nuestra mente, aunque no en nuestros proyectos… de momento.

  Tu que has corrido tanto en U.K. como en nuestro país, que diferencias encuentras en ambos países, (nivel de pilotos, competiciones, ambiente)

  Todo!, en España no hay la afición que hay ahí, ya no de público sino de comisarios, organizadores técnicos etc. Estar allí es agradabla, todo el mundo sonríe lo lo pasa bien. Corres contra pilotos muy expertos y el trato al piloto es siempre correcto. Correr en España se hace muy difícil, desde el portero maleducado del circuito, hasta el último comisario. Todos los pilotos se alegran cuando lo haces bien y se cabrean cuando hay un golpe. El ambiente es muy bueno y aunque en la pista hay mucha competitividad, fuera de ella hay muy buen ambiente. El público es muy respetuoso y entendido, la gente viene a vernos y nos pregunta cosas muy interesantes y profundas, de estrategia, consumos, etc etc. Es un placer correr en Inglaterra.

  Nunca he estado en UK pero me da la impresión de que es la meca del motor, marcas legendarias, pilotos de F1, Rallys, muchas sedes de las escuderías de F1 están ahí, ¿realmente tu percibes que hay tanta cultura automovilística, ?

  Totalmente. Todos los que están allí tiene historias alucinantes que contar, todos los pilotos del mundo hay pasado por ahí en algún momento, por lo que todos los que llevan años ahí han vivido historias con pilotos muy famosos ahora. Casi todos los mecánicos han trabajado en F1, Lemans, etc etc. En el equipo hay tres personas que trabajaron en Renault F1 con Fernando Alonso, Neil Garner como Jefe de Mecánicos, siempre bromeo con él en que Fernando es el tercer mejor piloto español que ha tenido… La historias que cuenta son alucinantes! (Pero no se pueden contar)

  Para finalizar sigues la F1? ¿qué opinas de la actual temporada?.

  He sido un enfermo de la F1, pero cada vez menos la verdad, desde que se ha popularizado en España y las normas están cambiando tanto, cada vez me interesa menos. Está muy adulterada con tanto cambio de norma artificial. No soporto al tipo de piloto como Vettel y Alguersuari, y los pilotos tipo Alonso, Webber y Hamilton cada vez tiene menos valor con unas normas que están hechas para igualar pilotos. La temporada será la más emocionante, seguro, pero prefería el principio de los 90 donde los pilotos de F1 eran los mejores con los coches y no pinchando discos o con la playstation…

  
  Desde aquí le deseamos la mejor de las suertes y que consiga hacer realidad todos sus objetivos.

  
  

  Más sobre Javier Morcillo en la red:

  http://www.diariomotor.com/2011/04/11/%C2%BFcomo-ser-piloto-de-carreras-entrevista-a-javier-morcillo/

  http://www.diariomotor.com/2011/05/26/track-day-vip-de-la-escuela-espanola-de-pilotos-en-albacete-con-un-fiat-punto-evo-abarth/
  http://www.aztecamotor.es/