JAGUAR, 75 AÑOS CRIANDO FELINOS (PARTE I)

El pasado 23 de Septiembre la firma británica de automóviles Jaguar celebró su 75 aniversario. Este humilde blog aunque tarde,  no podía dejar de homenajearla como solemos hacer aquí esa manera es repasando su historia a través de sus anécdotas y como no a través de sus coches más emblemáticos.

SIR BILL LYONS

En la ciudad costera de Blackpool, un joven entusiasta de las motos, llamado Bill Lyons conoce en la década de los años 20 del siglo pasado, a su socio Williams Walmsley. Eran vecinos de la misma calle, Avenida del Rey Eduardo. Al alcanzar la mayoría de edad Lyons, formaron juntos la Swallow Sidecar Company el 4 de Septiembre de 1922. El objetivo comercial era fabricar y vender Sidecars. Es decir motocicletas con un habitáculo con rueda incluida alojado al lado de la moto para que pudiera viajar un tercer pasajero. Contaron en un principio con una plantilla de 8 personas, incluido un joven vendedor llamado Arthur Whitaker que iba a permanecer 50 años en el negocio. En 1927 Lyons se fija en el popular Austin Seven, una berlina barata pero según el, atraería más al publico si tuviera una carrocería distinguida. Así junto con el carrocero Holland crea el Austin Seven Swallow, un descapotable con techo duro abatible. La jugada no le salió mal al astuto Lyons y decide seguir la misma estrategia de imitar la estética de coches lujosos pero con mecánicas asequibles como el Austin Seven Swallow Saloon. Eran tiempos duros económicamente y muchos clientes optaron por realizar un desembolso moderado en la compra de un coche. Pero los modelos Swallow les permitían mantener las apariencias. En 1928 se traslada la fabrica a Foleshill en Coventry, a una antigua fabrica de municiones. Con el aumento de espacio se pasó de ensamblar de 12 a 50 coches por semana.

WILLIAM WALMSLEY

En 1929 en el Motor Show de Londres, se presentan 3 nuevos modelos Swallow. En 1931 un Enfield de 6  cilindros recibe "el tratamiento de belleza de Lyons" y en 1932 hace lugar su aparición la versión Swallow del Wolseley Hornet. Pero la empresa Swallow pretendía pasar de carrozar modelos existentes a construir sus propios modelos. Podíamos considerar al SS1Coupe como el primer coche propio de la compañía. De lineas francesas y largo capot delantero, tenía el aspecto de un auto de 1.000 libras pero tan solo costaba un tercio de ese precio.
En 1933 sacaron la versión descapotable el SS1 Tourer y en 1934 , la compañía ya estaba facturando 1.800 autos. William Walmsley cortó su relación con Lyons y este quedó como dueño absoluto  de SS Cars Ltd. En 1935 llego el primer auto deportivo de la compañía, el SS90. El motor de 2.406 cc recibió un nuevo árbol de levas y una culata de aluminio , desarrollando 75 cv de potencia.

El nombre de Jaguar apareció por primera vez en 1935. Bill Rankin propuso una serie de nombres de animales y Lyon se abalanzó de inmediato sobre el de un jaguar, ya que según el tenía un sonido excitante. El propio Rankin diseñó la famosa mascota de un Jaguar saltando del frontal de sus coches. Lyons maravillado al verlo por primera vez dijo "que era como un gato saltando de una cerca".
En 1935 nace el SS100. Aunque a primera vista podía parecer casi idéntico al SS90, introduce muchas mejoras en suspensiones, dirección, frenos y motor, consiguiendo una potencia de 104 cv, respetable para la época. El estallido de la Segunda Guerra mundial supuso el cese del desarrollo de estos autos.

Tras la finalización de la gran contienda bélica, en 1945 Lyons decide optar por cambiar de nombre a su empresa y pasa a denominarse Jaguar Cars, abandonando definitivamente la siglas SS, que podían hacer recordar a la Schutztaffel Nazi. De ahí viene el 75 aniversario de Jaguar, aunque sin el cambio de nombre, la empresa de Lyons habría cumplido este año 88 años de vida. Otros tiempos, otras necesidades, así Jaguar deja de banda carrocerías descapotables y autos deportivos e inicia la saga de los Mark, berlinas medias , funcionales y baratas para salir del paso. Pero dicen que la cabra tira al monte y tanto Lyons como su ingeniero jefe, Heynes cuando tuvieron los medios desarrollaron un auto deportivo que asombró a todo el mundo. Su nombre XK120.

AÑO DE PRESENTACIÓN 1948

CARROCERÍA biplaza roadster, carrocería de acero.

DATOS TÉCNICOS motor frontal, 6 cilindros en linea, 3.442 cc. 160 cv a 6.000 rpm. Caja de cambios manual y propulsión trasera.

PRESTACIONES 200 Km/h y 9,8 seg en el 0 a 100.

Este hermoso modelo fue sin duda el primer pura raza de la marca y elevó su prestigio a grandes cotas. Fue el primer vehículo en montar de serie doble arbol de levas y cámaras de combustión hemisfericas. Su numeración proviene de que era capaz de alcanzar las 120 mph.

El Jaguar MarkVII, presentado en 1950 fue otro éxito de la marca, una berlina rápida que podía llevar hasta 6 pasajeros con "Gracia, espacio y ritmo" como rezaba su eslogan comercial. Las cualidades dinámicas de estos modelos hacen que participen en numerosas carreras de turismos o incluso rallys. Estos resultados obtenidos por sus modelos de serie hacen que Heynes se fije como objetivo construir un Jaguar capaz de correr y ganar en Le Mans. Lyons autoriza el proyecto tan solo 6 meses antes del inicio de la carrera. Así nace el XK120 C mas conocido como C-Type.

Estamos hablando de un coche totalmente revisado para la competición más dura del momento. La puesta a punto es sobresaliente. En 1951 el piloto Walker finaliza las 24 horas en primera posición. La leyenda de Jaguar en Le Mans empezaba su andadura. En 1952 no pudo triunfar pero la edición de 1953 nos dejaría una gran anécdota. La historia es que el C-type de Rolt y Hamilton (nada que ver con Lewis) fue descalificado antes de la salida y estos dos pilotos fueron a ahogar sus penas en el bar. Pero Lyons convenció a los organizadores para que su coche pudiera tomar la salida. Cuando Lyons fue a buscar a sus dos pilotos para darles la noticia, estos se hallaban en un estado de borrachera lamentable. Aun así corriendo con una monumental resaca consiguieron ganar la carrera gracias a la enorme superioridad de su auto y todo sea dicho a los problemas del otro jaguar conducido por Moss y Walker.

Las 24 horas de Le Mans de 1954 ven la nueva maquina de competición de Jaguar, el D-Type. El esfuerzo de la marca inglesa por ser la mÁs veloz se ve reflejado en su peculiar aleta trasera, haciendo una auto mÁs aerodinámico y por tanto más rápido que el C-Type. Concretamente 20 millas por hora más veloz, capaz de alcanzar las 170 mph. (unos 273 km/h). Ese año acabaron segundos tras Ferrari. Ganaron la edición del año siguiente, debido a el abandono de todos los Mercedes tras la muerte de su piloto Levegh, quien se llevó por delante a 81 espectadores en un terrorífico accidente. En la década de los 50 los coches de calle de Jaguar se benefician de los logros deportivos utilizando tecnologías empleadas en competición y como no, sus éxitos deportivos eran sinónimo de aumento de ventas. En 1954 sale a la calle el XK140 sucesor del exitoso XK120. La versión 140 MC de alta compresión y tubos de escape gemelos podía rendir hasta 210 cv.

En 1955 la nueva berlina compacta de la marca es el Mark 1 . Llenaba el hueco entre los XK, (coupes-roadsters) y los Mark VII (berlinas grandes de 6 plazas) . Gracias a la adopción del motor 3.4 fue considerado como una de las berlinas mas rápidas del momento. Tuvo gran aceptación especialmente en el mercado Yankee ávido de berlinas grandes y potentes.
El Mark VIII de 1956 pasa a ser la carrocería de lujo de Jaguar, a pesar de estar solo 2 años en producción incorporó la tecnología de cajas de cambio automáticas y dirección asistida.
La gama de modelos mas deportivos se reforzó en 1957 con la incorporación del XK150. Como novedad incorporaba frenos de disco, hecho que le hacia imbatible junto con su poderoso motor de 190 cv. Como todo XK que se precie tuvo su versión roadster, ya se sabe lo fanáticos que son en el Reino Unido con este tipo de carrocerías a cielo descubierto.

AÑO DE PRESENTACIÓN 1957

CARROCERÍA Biplaza, carrocería versiones coupe, roadster.

DATOS TECNICOS Motor delantero longitudinal, 6 cilindros en linea, cilindrada de 3.442cc. Potencia maxima 190 cv a 5.500 rpm. Par máximo 29,1 mkg a 2.500 rpm. Frenos de disco en las 4 ruedas. Caja de cambios manual de 4 velocidades. Propulsión trasera.

PRESTACIONES 196 Km/h y 9 seg en el 0 a 60 mph.

El Mark IX, perteneciente a  la gama de berlinas de lujo hace su aparición en 1959
En 1959 ve la luz el Mark 2, de su gama de berlinas medias. No era un Type, pero gracias a su velocidad y capacidad para transportar hasta 5 adultos a 125 mph (unos 200 km/h) fue muy utilizado por los asaltantes de bancos para escapar de la policía. El motor 3.8 incorporaba un diferencial de deslizamiento limitado para contrarrestar los meneos de su brioso motor. En 1956 un Mark 2 ganó el Monte.
Pero si hablamos de Jaguar a todos los aficionados nos viene a la cabeza el mítico E-Type. la más maravillosa máquina, la más querida por los entusiastas de Jaguar.

AÑO DE PRESENTACIÓN 1961, Salón de Ginebra.

CARROCERÍA Biplaza, 2 puertas, versiones coupe  y descapotable.

DATOS TECNICOS Motor delantero, longitudinal 6 cilindros en linea, cilindrada 3.781 cc. 265 cv a 5.500 rpm. Par máximo 36 mkg. a 4.000 rpm. Suspension trasera independiente.Caja de cambios manual de 4 velocidades. Propulsión trasera.Frenos de disco en las 4 ruedas

PRESTACIONES 241 km/h y 0 a 60 mph en 6,9 seg.

Con su peculiar silueta de interminable morro, durante sus 14 años de producción enamoró a todos aquellos que tuvieron la suerte de ponerse a sus mandos. Según Enzo Ferrari reconocía una de las pocas maquinas capaces de hacer competencia a sus coches tanto en deportividad como en glamour.

El MarkX aparece también en 1961, se le podría considerar la versión lujosa del E-Type, pues utiliza el mismo motor y las mismas suspensiones pero lógicamente su elevado tamaño y peso penalizaban sus prestaciones, aun así podía alcanzar las 120 mph con amplitud y comodidad suficiente para 6 pasajeros.

MARK X

Pero la marca del felino también creaba berlinas compactas, como el S-Type de 1963 que venía a sustituir a los Mark 2. Con los 6 cilindros de la marca, (los 3.4 lts y el 3.8 lts) pronto fue otro rotundo éxitos de ventas. Tuvo una evolución conocida como 420, haciendo referencia a la cilindrada de su motor aumentada hasta los 4,2 lts.

Cabe reseñar que la década de los 60 fue un proceso de expansión, compras y fusiones por parte de la marca, con otras marcas como Daimler, Guy motores, Coventry Climax, Henry Meadows y en 1966 ya con Bill Lyons a punto de jubilarse y sin un sucesor claro en la compañía ( su hijo John murió en un accidente de coche) Jaguar pasa a ser parte de BMC, consorcio compuesto entre otros de MG, Austin, Morris. En 1968 se asociarían con Leyland, formando la BLMC, incluyendo otras marcas legendarias como Rover, Triumph, Land Rover y Mini. Todos estos hechos hicieron que en el futuro se perdiera un poco el rumbo de aquellos años gloriosos. 

JAGUAR XJ13

Por culpa de ello, el sucesor en Le Mans del E-Type, el XJ13 (fatídico número para un coche de carreras) nunca llegó a ver la luz. El caso es que las versiones aligeradas del E-Type no podian superar los poderosos Ferrari 250 GTO, por eso Bill Heynes se puso manos a la obra para crear el nuevo arma de la marca del felino para reeditar sus éxitos en Le Mans.  Malcom Sayer , (creador de los cuerpos de C y D-Type) con ingeniería aeroespacial diseñó un precioso cuerpo ligerisimo de aluminio donde se alojaba un V12 de 5 litros en posición central, por detrás del conductor. La suspensión utilizaba amortiguadores y muelles helicoidales en lugar de barras de torsión, y la disposición de la caja de cambios de 5 velocidades era transaxle. En 1966 estaba listo la primera unidad. Lamentablemente por lo que comentábamos antes, Jaguar estaba inmersa en una tela de araña empresarial de la que el XJ13 nunca fue una prioridad. A parte de réplicas, la única unidad producida ha llegado intacta hasta nuestros días y sus propietarios rechazaron en 1997 una oferta de compra 7 millones de Euros.

En 1968 los Mark desaparecen para pasarse a denominarse con las siglas XJ. Animado por motores de 6 cilindros de 2.8 lts o  4.2 lts Comercializados bajo la marca Daimler, con el sobrenombre de Sovereign.
Pero el señor de los Jaguares, Sir William Lyons que había manejado con mano férrea los destinos de la marca durante 40 años ya quería jubilarse y dedicarse a su granja de Wappenbury. Pero Bill era más que el patrón, para entender su grado de implicación hay que aclarar que él personalmente había intervenido en el diseño de cada uno de sus coches, aunque no tenía estudios de dibujo, utilizó maquetas para reflejar exactamente a sus diseñadores lo que esperaba de sus creaciones. Quizá la ultima de ellas fue el XJ12, este  modelo representaría la madurez de sus berlinas, en cuanto a madurez mecánica y de diseño. La leyenda decía de su confort de marcha y su insonorización eran tan elevados que era casi imposible darse cuenta si el 12 cilindros funcionaba después de haberlo puesto en marcha.

AÑO DE PRESENTACIÓN 1972

CARROCERÍA Berlina 4 puertas, longitud 4,81 m, anchura 1,77, altura 1,34. 1.800 kgs

DATOS TECNICOS Motor longitudinal, Doce cilindros en V, a 60 º , cilindrada 5.343 cc. Potencia 269cv a 6.000 rpm. Par maximo 408 nm a 3.500 rpm. Suspensión independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco con servoasistencia. Propulsión trasera con caja de cambios automática

PRESTACIONES Velocidad punta 225 Km/h y aceleración 0 a 100 Km/h en 9 seg.

Llegados a este punto amigo lector, considero que es tiempo de dar por finalizada esta primera parte. Pero ya sabemos todos que los gatos tienen siete vidas.....CONTINUARÁ


referencias de esta pagina:
http://translate.google.es/translate?hl=es&langpair=en|es&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Jaguar_Cars
http://translate.google.es/translate?hl=es&langpair=en|es&u=http://www.jaguar-enthusiasts.org.uk/jaguar-history.html
http://www.carfolio.com/

CURVAS MITICAS, CIRCUITO DE LASARTE.

Desconocía la historia del primer circuito "urbano" (escribo urbano entre comillas pues en realidad se trataban de núcleos rurales) que alojó un GP de España de monoplazas.  Mucho antes que los circuitos barceloneses de Pedralbes y Montjuic. Un amigo me comentó no hará mucho tiempo sobre el antiguo circuito Guipuzcoano y decidí indagar un poco mas por mi cuenta. Por supuesto os haré participes de lo que he averiguado. Debemos dar un salto en nuestra máquina del tiempo particular, por supuesto dado la temática del blog no puede ser otra que el DeLorean habilitado para tales fines.

Bien marquemos ahora en su contador la fecha del 28 de Octubre de 1923. En esa fecha se disputo el primer Gran Premio de España reconocido como tal en el circuito Catalán de Sitges-Terramar. De circuito tenía más bien poco. Era una especie de ovalo peraltado de tan solo 2 km. de longitud. Debemos tener en cuenta que fue el primer autodromo permanente diseñado en nuestro país, de ahí sus limitaciones. Su muerte vino dada dicen por fraudes de alguno de los propietarios y porque enseguida se quedó pequeño para las prestaciones de los bólidos.

En 1923 también hace su aparición La Gran Semana Automovilista de San Sebastian. Se corrió en Lasarte, hoy en día una urbe de cerca de 18.000 habitantes pero en aquellos años no tenía ayuntamiento propio y sus terrenos eran propiedad de la capital Donostiarra y otras localidades colindantes. No sería hasta 1986 cuando se le considera como un municipio.

El trazado aprovechaba carreteras locales con una longitud total de 18 km. En pleno apogeo de la "Belle epoque" nació para convertirse en una atracción turística más de las clasess adineradas de toda Europa. En 1923 fue una acto más de la II Feria de Muestras de Donostia. Se celebra en Julio para adelantar el veraneo en la capital Guipuzcoana. Según leemos en el articulo de Angel Elberdin " Memorias de una pasión":

La primera edición de aquellas luchas automovilísticas se materializó en seis carrera; autociclos, voiturettes, turismos, velocidad y motos con y sin sidecar. 82 pilotos, más de 100 bólidos representando a 63 marcas europeas, desde Bugatti a Roland Pilain o Salmson, incluso las Harley Davidson frente a las Alcyon o las Douglas. De todos ellos el más rapido  resultó el Hispano Suiza de Andre Dubonet que recorrió la décima vuelta de la prueba de turismos a 114 km/h de media.

Era la época en que los pilotos no competían por escuadras, lo hacían por países. Los pilotos de Francia competían bajo colores azules. Los ingleses optaron por el verde oliva, los alemanes llevaban carrocerías plateadas mientras que los italianos corrían bajo colores rojos. Desde un primer momento el público guipuzcoano se apoderó del circuito asistiendo a las carreras en masa. En 1935 acudieron más de 150.000 espectadores y se contabilizaron más de 20.000 coches aparcados a las lindes del trazado. Eran tiempos de gran caballerosidad y valentía de los pilotos que nos han legado anécdotas tan increíbles como la protagonizada por el "hombre del bidón".

Fernando de Vizcaya, gentelman driver español corriendo con un Bugatti en la Semana Automovilística de 1924 de San Sebastian queda en la 4º posición final. La historia no tiene desperdicio. Como vemos en la imagen de arriba, hubo de correr desde la segunda  vuelta con su mecánico el Sr. Miralles haciendo de "bomba humana de combustible" . A su Bugatti nº 22 se le perforó el tanque y al no poderlo repararlo en un plazo razonable opta por salir con su mecánico sosteniendo en alto un bidón de 10 litros conectado directamente con el carburador y de vez en cuando el mecánico había de soplar por su boca para apremiar la alimentación por gravedad. De esa manera y tras parar para reponer el bidón consiguen acabar los 300 km restantes en cinco extenuantes horas bajo una abundante lluvia. ¿Épico, no? Pues aun hay más, logran la vuelta rápida en carrera a un promedio de 96,6 km/h. en la última vuelta en un desesperado intento de evitar el fuera de control. Tal esfuerzo mereció la pena pues el Príncipe de Asturias le felicitó en persona, el mismo Ettore Bugatti le concedió un premio a su esfuerzo de 1.000 ptas y la organización les obsequió con una medalla de oro.

Otra anécdota digna de mención sucede en las 12 horas de Turismos de 1925. Louis Charavel, francés,  piloto de Bugatti sale de víspera de su casa de París para llegar tarde a la salida obstaculizado por la gran cantidad de publico asistente al evento. El director de carrera le permite participar. Avanzada la noche se percata de que el alemán Rudolf Caracciola (Mercedes Benz) tiene problemas en su neumático delantero izquierdo, desprovisto de recambio se prepara para la retirada cuando Charavel se detiene ante el asombro y la admiración del público y le cede su rueda de repuesto.

Lamentablemente las prestaciones de los autos aumentaban, no así la seguridad de los pilotos. Paul Torchy estrelló mortalmente su Delage contra un árbol en el trazado donostiarra. Se confirmaba pues  el gafe del Nª 13. Dorsal que también llevaban Honel, Matthys y Massetti en el momento de su muerte. Al año siguiente la Federacion Internacional decretó la prohibición de ese numero en las competiciones de autos.

En 1926 el GP Internacional de España en categoría Formula Libre se traslada a Lasarte. Se celebraría hasta 1935. Pero la crisis económica de de finales de los años 20, el crack del 29 supuso un duro golpe para las competiciones automovilistas pues marcas prestigiosas como Delage, Mercedes-Benz, Bugatti, Maserati, Alfa Romeo decidieron abandonar la competición momentáneamente. Los pilotos optaron por buscar Bugattis para correr pues aunque no fueran monturas oficiales,  la marca de los colores azules aun les garantizaba recambios mecánicos. La escasez de autos promovió la aparición de coches particulares como el "Donosti" creación de unos mecánicos de San Sebastian, híbrido entre un Hispano-Suiza y un Bugatti, con carrocería de aluminio pulido.
En 1928 sucedió un hecho insólito pues dos damas se inscriben en el GP. Jennki e Itier toman parte con un Bugatti pero la mecánica las traiciona y no pueden acabar la prueba.

La ultima edición de 1935 tuvo como ganador al germano Rudolf Caracciola sobre su bala de plata registrando una velocidad media de 164 km/h , tarda 3h y 9 minutos en recorrer los 520 km. Pero es Achille Varzi el recordman del circuito Vasco dejando la vuelta rápida en 173,8 km/h.  Para que nos hagamos idea de la rapidez de aquellos coches antiguos,  Hans Stuck (Auto Union) obtuvo la punta más elevada, nada más y nada menos que  238 km/h al tercer paso por recta de meta.
Nombres ilustres de la automoción europea dieron un gran prestigio al circuito de Lasarte aparte, de los ya mencionados tuvimos por estos lares  a Ferdinand Porsche (entonces ingeniero de Auto Unión) , el piloto apodado "enamorado de la muerte" Rosemeyer o el mismo Ettore Bugatti. La falta de apoyo del consistorio Donostiarra y posteriormente la Guerra Civil española acabaron con los dias gloriosos de carreras en Lasarte.

Tras el paréntesis bélico nacional y mundial los Grandes Premios no volvieron a nuestro país hasta 1951. Para la ocasión se utilizo el circuito urbano de Pedralbes en Barcelona.
Como consuelo aun es posible circular sobre algunas partes del trazado original, aunque lógicamente acondicionadas como carreteras abiertas al público.

Para saber mas, 

FILMOGRAFIA; ANATOMIA DE UNA SALIDA.

Una de esas joyas que merece la pena ver con las luces apagadas y con los auriculares al máximo. A los buenos aficionados nos pone el vello de punta, ver en este documento a pilotos campeones del mundo como Ayrton Senna, Alain Prost, Keke Rosberg, Nikki Lauda, Nigel Mansell, Nelson Piquet. Podremos ver sus rituales, manías, gestos y miradas justo antes de uno de los momentos mas tensos de las carreras;  La salida.
Gran parte del documento esta filmado en Monaco, el circuito mítico por antonomasia del mundial. En plena época turbo cuando los motores se podían exprimir al máximo (superando la barrera de los 1.000 cv) sin absurdas congelaciones como hoy en día. Podemos recordar las míticas "Teteras amarillas" de Renault, los Mclaren con los rojos colores de Marlboro, el Lotus Renault "John Player Special" o los preciosos Ligier "Gitanes".
Para bien o para mal es un ambiente muy distinto al panorama actual, pues vemos mecánicos en pantalones cortos, reporteros fotografiando las entrañas de los monoplazas, los pilotos mezclándose con el gentío.
Si tuviera que escoger una secuencia sin duda sería el momento cuando los pilotos se ponen sus cascos, me recuerdan a caballeros medievales preparándose para una justa. Tensión que se ve reflejada también en los ingenieros de equipo como el genial Gordon Murray.
Un video para ver repetido una y otra vez sin cansarse.

¡FELICIDADES SEAT! (PARTE II)

En la entrada anterior iniciamos el repaso a estos 60 años de vida de Seat  y dejamos la empresa a mitades de los años 80. Como recordareis ese momento fue crucial pues supuso la entrada del Grupo VW. El acuerdo inicial satisfacía a las dos partes. Wolkswagen/Audi necesitaban una puerta de entrada al emergente mercado español mientras Seat necesitaba como el comer una inyección tecnológica, dineraria y además penetrar en el mercado internacional. Aunque el acuerdo inicial entre las dos marcas suponía que el 75% de Seat pasaba a ser propiedad del gigante germano.
En 1988 la compañía ya declaraba  beneficios después de una larga década de perdidas. Al año siguiente visto el buen rumbo que toma la situación, el grupo VAG se hace con la totalidad de acciones. Por aquel entonces se llega a los 8 millones de autos vendidos en su historia.

En 1991 aparecía otro best-seller de Seat. El Toledo. Era una berlina media que ya hereda recursos de VW como motores, plataformas etc.. aunque con niveles de acabado y equipamento más bajos que abarataban los costes. Su producción se centró en la planta catalana de Martorell, fabricando en siete años más de medio millón de unidades.

AÑO DE PRESENTACIÓN 1991

CARROCERÍA 3 volúmenes, 4 puertas

DATOS TECNICOS motores gasolina 1.6 (75cv) , 1.8(90cv), 2.0(115cv), 1.8 16v(136), 2.0 16v(150 cv), 1.6 (100cv) motores Diesel 1.9 (68,75,90,110 cv) Tracción delantera. Caja manual de 5 marchas o versión cambio automático. Discos ventilados delanteros.

PRESTACIONES (versión 150 cv) 215 km/h y 9,5 seg en el 0 a 100.

En 1993 se renueva por completo el Ibiza. Del modelo anterior solo queda el nombre pues se aprovecha infinidad de componentes nuevos procedentes de la gama Polo/Golf de Wolkswagen. Seat sigue confiando en los diseños de Giuguiaro que tan buenos resultados ya le había dado en el anterior Ibiza. La incorporación de motores con tecnología TDI supone un bombazo que lo aúpa de nuevo a los primeros puestos de ventas incluso en Europa. A ese mismo coche se le aumenta ligeramente sus medidas, se le añade un maletero y pasa a denominarse Cordoba. Llegó a tener una versión WRC que participaría con mas pena que gloria en el mundial de Rallys.

AÑO DE PRESENTACIÓN 1993

CARROCERÍA Compacto de 3 y 5 puertas

DATOS TÉCNICOS Motores delanteros transversales, 4 cilindros gasolina 1.4(60 cv), 1.6(75cv), 1.8(90cv), 2.0(115cv), 1.8 16v(130cv), 4 cilindros diésel 1.9(68,75,90,110 cv).Tracción delantera disponible en cambio manual y automático. Frenos delanteros discos ventilados

PRESTACIONES (Versión 130 cv) 206 km/h y 9,1 seg en el 0 a 100

Se cierra definitivamente la planta de la Zona Franca y se pasa la totalidad de la producción a Martorell. Una factoría moderna cuya construcción costó al grupo unos 1.500 millones de €. Fueron unos años de recesión que trajo consigo una fuerte reducción de plantilla y tanto el grupo VAG como las administraciones publicas hubieron de invertir fuertes sumas de dinero en la empresa.

Con el Alhambra, Seat  hace una incursión en el mundo de los monovolumenes en 1994. Gracias a la versión de 204 caballos de potencia tuvo incluso un cierto toque deportivo, potenciando así la imagen "juvenil y dinámica" que los alemanes de VAG querían de la marca española. 

Se sigue ampliando la gama en 1995, el Inca (basado en el Ibiza) pasa a sustituir a la vieja furgoneta derivada del Marbella.

En 1997 el Seat Arosa completaba la gama "por abajo". Claramente basado en el VW Lupo, su escaso peso y sus motores diésel le capacitaban para convertirse en el nuevo "ratón" de ciudad. No obstante potencias de hasta 100 cv unido a su poco peso hacían que sus prestaciones ruteras no fueran nada despreciables.

En 1998 se produce la segunda generación del Toledo que se fabricaría hasta el 2005.

El Seat Leon vendría a ser el salto definitivo de calidad que Seat andaba buscando desde hacia tiempo. Aprovecha motores y plataformas del Golf/A3. Era un Hatchback diseñado por Giugiaro. Fue la base de partida de Seat Sport para hacer su incursión en la WTCC de Turismos, donde el León ha desarrollado un brillante papel ganando carreras y títulos (2008 y 2009) con el TDI.

AÑO DE PRESENTACIÓN 1999

CARROCERÍA Hatchback, 5 puertas

DATOS TÉCNICOS Motores delanteros transversales. 4 cilindros en versiones gasolina 1.4(75cv), 1.6 (100/105 cv), 1.8(125cv), 1.8T(180,210,225cv),  6 cilindros en V de 2.800 cc (204 cv). Motores  4 cilindros diesel 1.9(68cv) Turbodiesel, (90,100,110,150cv). Versión FR CUPRA incorporaba tracción integral y cambio manual de 6 velocidades con discos ventilados en las 4 ruedas.

PRESTACIONES (Version CUPRA) 235 km/h velocidad punta y 7,35 seg en el 0 a 100 km/h.

En el 2002 debuta la tercera generación de su modelo estrella el Seat Ibiza. Crece en dimensiones en equipamiento, seguridad y calidad de acabados. Estéticamente sigue la tendencia actual de eliminar las aristas de la carrocería haciendo un coche más "redondo". Las mecánicas siguen apostando por la economía de uso con los TDI, pero no descuida la deportividad con las versiones CUPRA, que llega a alcanzar los 180 cv y los 230 Km/h. Lógicamente el Córdoba se aprovecha de los cambios llevados a cabo en su hermano pequeño.

El nuevo monovolumen de Seat aparece en el 2003 y se llama Altea. Ideal para las familias numerosas todavía esta a la venta aunque con algún ligero retoque.

En 2005 en años de bonanza económica Seat se decide a lanzar la segunda generación del León. El hatchback de la marca española presume de contar con el motor más explosivo de su historia, el CUPRA monta el 2 litros de 265 cv provinente de la gama Golf/A3.
En 2005 también aparece para mi gusto la gran cagada decepción de los últimos tiempos. Estamos hablando de la tercera generación del Toledo. Un auto capaz de acomplejar al mejor vendedor de automóviles del mundo. Coche a medio camino entre un SUV, una  berlina y un monovolumen, de diseño inclasificable que tan solo los  más valiente padres de familia se atrevieron a sacar a la calle.

ALTEA XL JE DESIGN

Ese mismo año con la versión XL, se subsana el problema de poco espacio del Altea original.
Al año siguiente en una loca carrera por ocupar todos los nichos de mercado, aparece el SUV o todocamino de la marca, el Altea Freetrack, también al igual que el Toledo III , fue un poco fiasco pues se ven muy pocas unidades en circulación.
En 2008 un Seat Leon Ecomotive 1.9 105cv se convierte en el coche 16 millones fabricados por la compañía.
El nuevo Seat Ibiza apareció el año pasado, como novedad en la gama cabe mencionar la versión Sport Coupé, que intenta rememorar el espíritu deportivo de los legendarios cupés de Seat como el "Bocanegra" o el 1430.

AÑO DE PRESENTACIÓN 2008

CARROCERÍA Compacto de 3 puertas, disponible Kit Bocanegra

DATOS TÉCNICOS (VERSIÓN CUPRA) Motor gasolina de inyección directa, en posición delantera. 4 cilindros en linea. 16 válvulas. Cilindrada de 1.390. Doble sobrealimentacion  Potencia máxima 180 cv y 250 nm. de par motor disponible entre 1.750/4.500 rpm. Cambio automático/secuencial de doble embrague DSG y 7 velocidades.Control de tracción TCS con función electrónica de diferencial de deslizamiento limitado.

PRESTACIONES 225 Km/h de velocidad punta y 7,5 seg en el 0 a 100 km/h.

El año pasado fue lanzada la nueva berlina media española. En contra de su costumbre de nominar a sus vehículos con nombre de famosas ciudades españolas, el nuevo modelo se denomina "Exeo" derivado de la palabra latina "exire" que significa evadirse o salir. Toda una declaración de intenciones para escapar de la actual situación económica de la industria de la automoción que no parece remontar la caída de ventas. Deriva de la anterior berlina pequeña de Audi, el A4. Parece que tras el escarmiento del anterior Toledo, Seat quiere recuperar unas lineas más clásicas, con mecánicas prestacionales y todo ello por un precio realmente competitivo.

AÑO DE PRESENTACIÓN 2009

CARROCERÍA Berlina media disponible en tres volúmenes o ST ( carrocería familiar 5 puertas)

DATOS TÉCNICOS motores delanteros 4 cilindros en linea. Gasolina inyección directa 1.8 TSI (120cv, 160cv), 2.0 TSI (200cv, 210cv), Turbodiesel 2.0 TDI(120cv , 143cv, 170cv). Tracción delantera. Caja manual de 6 velocidades, disponible cambio automático. Geometría de suspensiones tipo multibrazo. Frenos de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros.

PRESTACIONES (VERSIÓN 200 CV 147 SPORT) 241 Km/h y 7,3 seg para pasar de 0 a 100.

Llegamos al final de este repaso por sus 60 años de vida con la ultima creación de la compañía española. En un loable esfuerzo por renovar su gama, este año aparece el sustituto del veterano Alhambra. El nuevo modelo de monovolumen adoptara el mismo nombre y tiene como principales bazas el gran espacio interior, la modularidad de asientos, motores TDI de parco consumo y como es habitual en la marca precios por debajo del resto de la competencia Europea (excepto Skoda)

La situación del mercado del automóvil no parece nada prometedora, pero ya hemos visto que de peores situaciones ha salido la marca española así que ya planea el futuro con optimismo invirtiendo fuertes sumas en I+D+I , mirando de cara incluso al coche eléctrico como demuestra su concept-car IBE

Otra baza de la marca es su departamento de competición conocido como Seatsport. Pero no me voy a extender mas sobre los logros deportivos de Seat pues daria tema suficiente para otra entrada. Asi que de momento lo dejamos con este simpático auto-homenaje en forma de spot.

¡AUTOEMOCIONATE!