COCHES DE 5 CILINDROS

 

De nuevo volvemos a hacer un monográfico destinado a un tipo de disposición mecánica de lo más peculiar, aunque a poco que indaguemos irán saliendo a la luz automóviles míticos dotados de cinco cilindros.

En este blog ya le dedicamos monográficos a los 12, a los 10 y los 8. Los 6 cilindros son mas comunes y frecuentes,  así que hoy a pesar de que los mencionaremos de pasada,  principalmente nos fijaremos en los 5 cilindros.

ORIGEN

Sorprendentemente su historia es relativamente moderna si exceptuamos los frustrados intentos de Henry Ford de colocar un 5 "pucheros" en un mercado tan aficionado a los 8 cilindros en V,  mientras en Europa tan solo encontramos el motor Lancia a gasóleo RO utilizado por las tropas nazis y fascistas, que derivó posteriormente en el 3RO utilizado hasta 1950 por camiones. 

Ello se explica porque durante muchos años los 5 cilindros de gasolina no fueron demasiado efectivos,  debido a la incapacidad del carburador para abastecer por igual a todos los cilindros,  y no fue hasta el desarrollo del sistema de inyección de combustible multipunto cuando se volvieron viables.  

Tal vez por ello ningún fabricante de coches de pasajero le prestó demasiado atención hasta que Mercedes-Benz  en 1974 montó el propulsor denominado OM617 en sus  W114/115 series. 

Era un 3 ltrs. de gasóleo conocido como el 300D,  que dió origen a uno de los motores más fiables de la marca con kilometrajes superiores a los 800.000 Kms.

Tras los test de velocidad de Nardo, que establecieron numerosos récords de velocidad en vehículos propulsados por gasóleo, los de Stuttgart en 1978 se envalentonaron a montar un turbocompresor en su W123, estando considerado el primer coche de serie Turbo-Diesel de la historia.

Estos cinco cilindros diesel fueron utilizados y evolucionados con la adopción de tecnología multiválvulas y sistema de inyección Common-Rail, CDI 250 y CDI270,  por la marca hasta su desaparición en 2006 en sus series C, E, ML. 

Una joyita atómica fue el primer Diesel firmado por AMG, capaz de superar en prestaciones a muchos deportivos de gasolina de la época.

C30 CDI AMG

MB también "cedió" los motores OM612 y OM647 a otras marcas como Jeep o SsangYong.

Mientras que si hablamos de 5 cilindros de gasolina,  otros germanos fueron los primeros en 1976 al sacar un auto de producción movido por un cinco cilindros.

Este honor correspondió al Audi 100 C2 y el resultado fue tan positivo que durante muchos años los 5 cilindros siempre han estado presentes en la marca de los cuatro aros, tanto en versión diésel como en gasolina, siendo una de sus señas de identidad al nivel de su tracción total Quattro.

AUDI QUATTRO

AUDI COUPE S2

AUDI 100 2.5 TDI

AUDI RS2

AUDI TT RS

AUDI RS3 SPORTBACK

¿Pero que cualidades y defectos atesora esta extraña mecanica?. Podríamos lógicamente comprarlo a sus directos competidores;  los cuatro y seis cilindros. 

VENTAJAS

Respecto a un 6 cilindros su principal aliciente es su menor número de piezas y por consiguiente un peso y un tamaño menor, lo que facilita la adopción de un sistema de turbocompresión y a la vez posibilita su colocación de forma transversal en el vano motor. Una disposición más compacta que favorece la colocación de la caja de cambios de forma transversal.  También se malgasta menos potencia por fricción que un 6 cilindros

Comparado con un 4 cilindros el tiempo en que su cigüeñal no recibe ningún impulso es menor, es decir eso les ha valido la leyenda de que "son propulsores que siempre están empujando". 

Esto viene  explicado por  el término carrera de potencia y su frecuencia,   resultante de dividir 720 grados (el motor enciende todos los cilindros cada 720º, dos rotaciones de cigüeñal) entre el número de sus cilindros, 720º/5= 144º,  

Como vemos una cifra menor a la de un 4 cilindros 720º/4= 180º.

Vamos simplificando,  podíamos decir que el ángulo y el tiempo en que el cigüeñal permanece inerte sin ser empujado por el pistón es más corto. Ello también produce un equilibrado mejor y un funcionamiento más suave que un cuatro cilindros, especialmente a bajo y medio régimen.

Realmente no es una ventaja,  pero su funcionamiento a alto régimen produce más vibraciones por falta de equilibrado natural respecto a un 6 cilindros, no obstante ello produce un sonido muy bronco apreciado por los aficionados a la acústica de los propulsores,...solo hay que recordar el brutal bramido del Quattro Gr.B S1 que después de casi 40 años sigue poniendo los pelos de punta.

DESVENTAJAS

Aquí aplicamos lo dicho en el párrafo anterior pero a la inversa. Básicamente es más pesado, ocupa mayor tamaño en el vano motor y es más costoso de producir y mantener que un cuatro cilindros,  por contra su regularidad de funcionamiento,  es decir su suavidad de funcionamiento es menor a un seis ya sea en V o en línea, porque inevitablemente cuantos más cilindros añadamos a un motor,  mejor va a girar este.

Algunos motores han salido "rana"en cuestión de fiabilidad, se hablaba mal en este sentido de los motores VM Motori de los primeros Cherokee y también de los Audi 2.5 TDI.

Otra de sus desventajas es que por tener sus pistones un número impar,  es mas difícultoso  su disposición en V.

¡Difícil pero no imposible!,  como demostró el grupo VAG con sus V5 de ángulo estrecho derivado del VR6, al que por desgracia nunca llegaría a eclipsar.

SEAT TOLEDO V5

Pero mas allá de Alemania también se han usado los propulsores de 5 cilindros. 

Un caso paradigmático fue Volvo, quien había usado algunos motores de origen Audi, y en 1991 coincidiendo con el lanzamiento de la plataforma de su 850 se decidió a desarrollar sus propios cinco cilindros.

 El 850 T5-R fue otro de esos modelos que acrecentó la leyenda de brutalidad de rendimiento, sonido y prestaciones de los 5 cilindros. 

Volvo siempre fue una firme valedora de estos motores,  creando incluso una familia especifica denominada D5 y propulsada por gasoleo. 

Los nórdicos confiaron siempre en la técnica de la sobrealimentación para extraer la máxima potencia de sus cinco cilindros en sus versiones prestacionales R . Estos motores fueron montados en la planta sueca de Skovde hasta 2016.

VOLVO C70 COUPÉ

VOLVO S60R

VOLVO V70R

Tras la adquisición por parte de Ford, los Focus alojaron estos motores suecos en su gama Focus, dejando de nuevo una gran impronta en la memoria de los aficionados a los deportivos.

FORD FOCUS ST

FORD FOCUS RS

El conglomerado transalpino Fiat, fue otro de los valedores de este tipo de motores, disponiendo en su oferta un dos litros atmosférico, un dos litros turbo y un 2.4 ltrs de gasolina

FIAT MAREA 2.0 HLX 2.0 20V

FIAT BRAVO HGT 155 20V

FIAT COUPE 20V/ TURBO

FIAT ABARTH STILO 

LANCIA KAPPA

 

LANCIA THESIS

Mientras que Alfa Romeo se especializó en los cinco cilindros diesel,  con su 2.4 JTD como propulsor estrella montado en sus 156, 159 y 166.

Los británicos de Rover a finales de la década de los 90 desarrollaron una mecánica pentacilíndrica bautizada como Td5 para animar sus Land Rover 

DISCOVERY

DEFENDER

¿QUIERES UN CINCO CILINDROS?

Actualmente con la tendencia al auge del downsizing,  lamentablemente pocos propulsores de cinco cilindros podremos encontrar en el mercado actual. Tan solo Audi,  como hemos visto firme valedora de esta oferta,  se atreve a ofrecer en su gama el RS3 Sportback 2022, y el mismo motor lo encontramos en el Cupra Formentor VZ5

 Como hemos visto,  a pesar de tratarse de unos motores muy desconocidos por el gran público y de oferta minoritaria,  todavía al tratarse de automóviles no demasiado antiguos,  en el mercado de segunda mano podremos encontrar unidades interesantes y a precios no demasiado inflados. Especialmente si rebuscamos entre los modelos italianos y suecos (menos cotizados que los germanos) y visto el encarecimiento del combustible tampoco seria despreciable hacerse con un propulsor Turbodiesel para aunar prestaciones y economía con un buen rodar.

CATALOGO DE DEPORTIVOS (PARTE I)

Me gustaría en esta entrada analizar los deportivos a la venta en nuestro país, para ver como esta el panorama actual. Primero debo aclarar que es para mí un coche deportivo, el criterio en que me baso es personal y por supuesto discutible y rebatible. No obstante a mi juicio es necesario definir el término,  para ello me baso en los siguientes puntos:

POTENCIA

Básico e imprescindible. Hoy en día cualquier utilitario o berlina sin demasiadas prestaciones se ofrece en muchas motorizaciones con lo que es peliagudo poner una base de partida. No obstante cualquier gama alcanza  sin estrujar demasiado sus propulsores,  los 120 o 150 cvs a precio razonable. Partamos pues de esa última cifra (+150 caballos) porque a mi juicio son suficientes para realizar una conducción deportiva, ¡OJO, que no racing.!

PESO

Bajo a poder ser. De poco nos servirán más de 150 cvs arrastrando un peso elevado,  el lastre además de penalizar las prestaciones;  (sobre todo aceleración y recuperaciones);  supone un obstáculo cuando la carretera se riza y toma una cierta pendiente. Es un tema complejo pues a los fabricantes se les exige un buen equipamiento y refuerzos de seguridad,  y la tendencia general hoy en día es hacer coches más grandes y más pesados.Establezcamos pues el máximo tonelaje en 1.5. La formula de peso partido por potencia, esto es 150 cvs / por 1.500 kgs establece una relación máxima de 10 kilos que tiene que acarrear cada cv,  aceptable para un modelo con pretensiones, lógicamente cuanto menor sea esta mejor reponderá el motor.

COMBUSTIBLE

Todos hemos conducido un gasolina y un diésel  ya sabemos que las comparaciones son odiosas,  sobre todo para el perdedor. Está claro que "un petrolero" por muy potente que sea,  no ofrece el mismo tacto, suavidad, capacidad de subir de vueltas, y por supuesto la misma alegría,  ¡e importante! ... el sonido de un gasolina de cilindrada y potencia similar. Y si buscamos un deportivo lo lógico es poner en segundo término el consumo,  ¡ Por tanto eliminados los Diesel  de la lista !
ESTÉTICA

Esto es como la mujer del César, como se decía en la antigua Roma, "no solo tiene que ser honorable sino también parecerlo", es por ello que eliminamos a las berlinas de 5 y 4 puertas, monovolumenes, todoterremos, todocaminos, stationwagon y demás,  ¡NO porque no puedan ser coches brillantes!,  sino porque a los ojos de un profano deben impresionar. Tampoco hay que ser un talibán del diseño,  y acepto como deportivo los modelos 3 puertas, lógicamente además de los cupés y cabrios.

PRESTACIONES

Tan olvidadas hoy en día,  en muchos medios ni figuran,  o las tienes que buscar con lupa, bieeen sabemos que la alta velocidad en carretera esta penada, ¿pero que me dicen de las aceleraciones? ¿y si algún día asistimos a un Track Day? Definitivamente su velocidad punta y aceleracion nos darán una idea de cómo anda el coche

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Tema tan espinoso y difícil de abordar,  que no va a ser determinante en este post. ¿Tracción delantera, integral,  Propulsion Trasera?. Para mi como purista declarado,  lo ideal es que fuera un trasera, pero  aunque la propulsión es sinónimo de diversión al volante no lo es de efectividad,  y hay deportivos todo adelante muy bien puestos a punto, y que decir de los tracciones integrales insuperables cuando el piso esta resbaladizo. Por supuesto al no haber probado de primera mano estos autos no voy a emitir ningún juicio ni tampoco voy a fiarme de comentarios y opiniones de terceras personas, además siempre queda la opción de recurrir al abundante mercado aftermarket para poner a nuestro gusto o mejorar el comportamiento dinámico.

PRECIO. 
Esto si es un factor a tener en cuenta, descartamos Ferraris, Porsche y demás "purasangres" que apenas se ven en nuestras calles por lo que no son representativos del deportivo medio y razonable que buscamos,  ya sea como segundo vehículo o coche de diario,  con todo lo que ello comporta en cuanto a practicidad y economía tanto de adquisición como de mantenimiento. Por todo ello fijaré un precio máximo de compra de 35.000€. Presupuesto más que decente opino yo para hacerse con un coche con garantías de ciertas pretensiones deportivas

Es tiempo de ver las opciones que tienen los que ahora mismo estén pensando en adquirir un coche deportivo. Luego claro está la compra se decide por gustos personales, presupuesto económico, afinidad a una marca , descuentos en el concesionario, equipamiento,  tasación del vehículo actual, y muchos otros aspectos.
Tan solo recomendaria,  el realizar una compra logica, esto es no encapricharse de un coche locamente porque el vendedor nos lo va a notar, y perderemos opciones.
Si tenemos claro ya el modelo, aconsejable es mirar varios concesionarios incluso de diferentes provincias, por increible que parezca puede variar el precio.
Nunca debemos descartar los Km. Cero.
Siempre conviene realizar una prueba del vehiculo en circulación, conduciendo nosotros mismos y a poder a ser posible en carretera,  para eso hay unidades disponibles en cada concesionario.
Tambien recomendaria buscar lo malo de cada modelo, el vendedor esta claro no nos lo va a contar, pues haria mal su trabajo, pero se puede entrar en Foros Online especializados en determinados modelos donde los usuarios exponen sus fallos, o tambien se puede preguntar en la calle a dueños del mismo coche que nos interese y recabar información de personas de nuestro entorno con experiencia en el tema.

*NOTA: Vehiculos a la venta en España. Marcas ordenadas alfabeticamente. Algunos datos, fotos o precios son solo orientativos y pueden variar según cada modelo.

ABARTH 500 595 COMPETIZIONE

POTENCIA 160 cvs. PESO 1.035 Kgs. RELACIÓN PESO/POTENCIA 6,46 kgs por cv. ESTÉTICA  la de un ciudadano ansioso de ir a un circuito o tramo revirado,   muy personalizable,  posibilidad de techo corredizo, en definitiva un coche con el que es imposible pasar desapercibido. PRESTACIONES velocidad máxima de 211 Km/h. PRECIO BASE 22.687€