HINDUSTAN AMBASSADOR, EL REY DE LAS CARRETERAS INDIAS

¿Cual fue el auto que a pesar de llevar más medio siglo en producción apenas experimentó el menor cambio en su apariencia?. 

¿Que compañía fue capaz de resistir todo ese tiempo fabricando tan solo un turismo?.
¿Cual fue el mejor Taxi del mundo según Top Gear?

He aquí la respuesta a esta pregunta digna del Trivial 

Hindustan Motors se fundó en 1942 en la población india de Gujarat. La empresa,  buque insignia del  holding Birla Group CK,  obtuvo la licencia de la británica Morris en 1956 para fabricar el Oxford serie II, bajo el nombre de Hindustan Landmaster en una población cercana a Bengala. 

Un año mas tarde se rebautizó como Ambassador.  Basado en un Morris Oxford serie III de 1956 con motor de gasolina,  válvulas laterales y una cilindrada de 1.489 cc capaz de producir 55 cv. 

Seguro que si viajamos a India,  uno de los primeros automóviles que veamos nada más llegar será una de las múltiples versiones del Ambassador (1962, 1977, 1979, Nova). Especialmente usado por taxistas y cargos oficiales del gobierno. Fue muy demandado también por la clase social más deshagoda del país. 

Su éxito arrollador,  con una cifra superior al millón de uds. vendidas,  recordemos en un entorno deprimido economicamente y su longevidad se se puede explicar por varios factores

Principalmente porque antes de la apertura a las firmas extranjeras de 1980,  fue con su gran rival el Premier Padmini (una copia del Fiat 1100) el único turismo a la venta en el territorio indio. 
Además el Ambassador se adaptaba como un guante a las duras y bacheadas carreteras carreteras indias gracias a sus virtudes,  como una gran comodidad de suspensión, longevidad mecánica, facilidad de mantenimiento y un espacioso interior a menudo decorado con motivos folkloricos. 

Tuvo mucho éxito la versión diesel y  motor de 37 caballitos aparecida en 1979. Posteriormente el propulsor Isuzu de gasoleo y dos litros de cilindrada alcanzó los 52 cv.

Otro cambio mecánico se produjo en 1992 con la aparición del propulsor 1.800 cc. Este modelo bautizado como 1800SZ contaba con un motor Isuzu de 75 cv y una caja manual de cinco velocidades. Estas armas le bastaron para ostentar el título de vehículo más veloz de la India durante mucho tiempo.

Manteniendo siempre las mismas líneas de carrocería, tan solo con cambios en la calandra, el Ambassador fue siendo modernizado ofreciendo mejoras como la inclusión de asientos individuales en vez de bancos corridos, la caja de cambios en el piso en lugar de estar anclada a la columna de dirección, frenos con servoasistencia y dirección asistida, modificaciones presentes en el Ambassador Classic. 

El Grand Ambassador del 2003 incorporó aislamiento acústico del motor, cerradura centralizada y equipo de música. 

Sin embargo el Avigo del 2004 fue el primer restlyng importante en cuanto a diseño, tanto exterior como interior, aun manteniendo el toque retro perennemente presente en el Ambassador y que le da ese encanto. 

En la parte mecánica se adoptaban por fin los discos de freno y un mejorado sistema de aire acondicionado.

Desgraciadamente los tiempos actuales demandaban más productividad y desarrollo,  virtudes cuyo significado  no estaban del todo claras para los directivos de Hindustan Motors. 

El Amby,  como es conocido popularmente en su país,  en el 2011 fue prohibido como taxi en muchas ciudades con superpoblación como Calcuta,  por sus altas emisiones contaminantes. Los taxistas indios se pasaron entonces a los Honda o Toyota y a pesar de los esfuerzos de Hindustan por montar un motor diesel más limpio y lograr volver a prestar servicio de taxi en muchas ciudades, la crisis económica y financiera supuso un desplome de ventas  del que la compañía ya no pudo recuperarse finalmente cesando su producción en Mayo del 2014.

A pesar de todo ello, esta reliquia tardará aun muchos años en perder su titulo de Rey de las carreteras Indias.

5º ANIVERSARIO

El pasado día 21 esta página cumplió otro añito. Dicen que no hay quinto malo, pues no ha sido así en este caso. 
En lo personal este ha sido un "año terremoto" de los que causan sacudidas importantes en tu vida y te cuesta mucho reponerte. Muchos cambios en poco tiempo, (y los que vendrán) acontecimientos no siempre positivos, decepciones y mucho ajetreo, sumados a los constantes problemas económicos, no obstante el blog siempre ha estado ahí como una muleta a la que aferrarse.

Muchos de vosotros que teneís hobbys, me entendereís perfectamente, si no fuera por esos momentos de desconexión brindados por nuestras respectivas aficiones acabaríamos probablemente internados en un psiquatrico. a todos nos cambia la cara al pensar en nuestros hobbys, proyectos o ambiciones y acaban convirtiendose en el centro de nuestro universo personal, al fin y al cabo en este mundo incierto,  es lo único que depende de uno mismo. Así podría definir mi relación con esta página a lo largo de estos 5 años. 

Como es tradición pasaré a resumir los acontecimientos Zona Rápida menos insulsos de la temporada 2014-2015.

CONCENTRACIONES

Mis posts favoritos, cuando cojo mi cámara de fotos y me desplazo para ver cochazos como los presentes en la II kedada Subaru Goierri , la XV Concentración 2CV Bi Zaldi, Vehiculos Clasicos Legorreta 2014, o la Feria del Motor y la Competición 2014.

COLABORACIONES

El año pasado tuve el inmenso honor de volver a escribir un artículo para la gente de 8000vueltas.com. 

Trataba sobre Pedralbes el legendario,  pero desconocido circuito de Fórmula Uno. De nuevo me gustaría agradecerles su exquisito trato y el interés mostrado en su publicación, animandome además a futuras colaboraciones en tan prestigiosa Web del motor nacional.

NUMBERS

No pienso aburriros con cifras de estadísticas, visitas y demás, tan solo permitirme destacar dos cifras. 
Zona Rápida Blogspot alcanzó el presente año las 300 publicaciones. Os he de confesar algo, este año por escasez de presupuesto,  como mencionaba arriba,  no ha habido el tradicional concurso centenario, pero os lo he compensado con un catálogo doble de autos capaces de sobrepasar la mítica barrera de los 300 km/h.

Por otra parte Zona Rápida Flickr.com ha sobrepasado también con creces las 100.000 fotos vistas.

NOVEDADES

Pocas la verdad, este año tan solo se ha incorporado al blog la sección Golfeando, donde narro mi adquisición de un veterano y familiar VW Golf 3. 

Mi proyecto es dejarlo en impecable estado de revista y hacer con el salidas ocasionales por parajes turísticos para publicarlos en esta sección. Por el momento estoy algo "perro", algo lógico si tenemos en cuenta que solamente por trabajo ya hago más de 25.000 Kms. al año, por tanto en mi tiempo libre lo último que me apetece es conducir más. Tal vez en vacaciones me dedique en serio a Golfear.

SPECIAL THANKS

Dejo lo más importante para lo último. Esto es agradecer a los visitantes habituales del blog y en especial a quienes durante esta temporada habéis contribuido con vuestros comentarios. 
Muchos de ellos son blogueros de pro y recomiendo encarecidamente visitar sus webs relacionadas también con el mundo del motor;

Fernando, silvo, M.Diaz, PanoramadelmotorMartin, CaboReyes, Gaucho Man, IlVenturetto, Ricardo Botín, A.Sivianes, Sil, Juanh, , Alvaro Hurtado, Alberto, DonHoonigan, Vasco, Christian, Ricky Roll The Bones, Santrax, Nando924, Matra, Alex ITF.

PUBLICIDAD, DIVERTIDO ANUNCIO DE BRIDGESTONE

Este anuncio de Bridgestone nos recuerda que es un error juzgar por las apariencias...

ANTAGONISTAS DE LA HISTORIA; HONDA NSX VS TOYOTA SUPRA BITURBO

GENESIS

Aunque el Supra nació en 1979, no dejaba de estar proximamente emparentado con el Toyota Celica,  no es hasta 1986 cuando se "independiza" y pasa a ser conocido como Supra a secas (MKIII). Sus señas de identidad estaban todavía lejanas en el tiempo y  Toyota pretendía revivir el concepto Gran Turismo biplaza de propulsión y 6 cilindros en línea de su legendario 2000GT, un gran punto de partida para Toyota,  pues a raíz de aquel fabuloso auto dejó de ser considerado un simple vendedor de modestos utilitarios y dóciles berlinas. 
Pero a principios de los 90, cuando el Supra estaba comodamente insertado en la élite de deportivos nipones junto con el Mazda RX-7, el Nissan 300ZX, el Nissan Skyline GT-R o el Mitsubishi 3000GT,  Honda sacudió el panorama con algo totalmente diferente y a un escalón superior. 
Honda fijó la mirada mucho más lejos de sus fonteras, algunos reconocen la influencia italiana en su nuevo supercar,  un producto capaz de hacer sombra a las Berlinettas Ferrari. 

HONDA HP-X, CONCEPT

Tras 6 años de desarrollo, sin ningún otro precedente de tal calibre en la marca,  y lógicamente partiendo de una hoja en blanco,  a finales de 1990 salió al mercado el New Sport-eXperimental, con un planteamiento muy diferente al de los coches citados anteriormente. El NS-X (comercializado por Acura en U.S.A.), era un superdeportivo de motor V6 VTEC en posición central,  con chasis y suspensiones de aluminio por primera vez en la producción en serie de automóviles. 

Poco más de un año tardaron en Aichi a responder con un arma capaz de discutir la supremacía oriental del NS-X. El Supra  BiTurbo,  MKIV JZA80 de 1993 nació con tan gran responsabilidad. 
Ambos fabricantes partían de premisas y configuraciones mecánicas muy diferentes como veremos en adelante, y ambos se disputaron durante mucho tiempo el trono de coche Japonés más veloz. 

PROPULSORES

Los motores de alto rendimiento no tenían secretos para Honda, así lo atestiguaban los títulos de mejor motorista de la Fórmula Uno de 1986, 87, 89, 90,91. 
La clave de su alto rendimiento iba a ser la distribución de alzada variable de válvulas, bautizado por la marca VTEC. El NS-X fue el tercer modelo de la compañía en montarlo y el primer 6 cilindros VTEC, un sistema que permitía obtener lo mejor del motor a partir de 5.800, ¡justo cuando un motor normal se acaba¡. 

El motor NA1 como todo el coche pretendía ser ligero y optimizar el reparto de pesos, por ello se optó por un compacto V6 a 90º de 3.0 litros montado en posición central. Los puristas agradecieron que se tratara de un populsor atmosférico, con un mejor tacto al pedal y una mejor sonoridad que los motores sobrealimentados. 
Bloque,  culatas, y cárter eran de aluminio,  además recibió cilindros recubiertos a base de fibra ligera de alúmina y carbono, admisión de magnesio y bielas de titanio para poder girar a casi a 8.000 vueltas. 

A pesar de tratarse de un 6 cilindros de 2.997 cc y 24 válvulas igual que su archienemigo, ahí acababan las similitudes entre ambos motores. 
El motor Toyota código interno 2JZ-GE16 alineaba sus cilindros, bloque de fundición, en línea y recurría al empleo de la sobrealimentación, ¡no a uno! sino a 2 turbocompresores secuenciales. En baja trabajaba uno pequeño con menor inercia y por tanto de respuesta rápida, mientras a medio régimen  actuaba otro de mayor tamaño, sumándose a la actuación del primero. La refrigeración de los turbos corría a cargo de un intercooler aire-aire. 

El propulsor del Supra no podía competir con la maravilla tecnológica del Honda, un motor casi de carreras, por si fuera poco gracias al sistema VTEC con un amplio margen de utilización. 
Pero como se suele decir números cantan. Merced al terrible empuje de sus turbos secuenciales,  el Supra iguala la contienda en el tema motriz. Por tecnología y sofisticación el NS-X golea a su adversario pero nada puede oponer frente a la fuerza bruta del motor BiTurbo, suyos son 330 hp a 5.600 R.P.M,  frente a solo 290  hp a 7.300 R.P.M. por parte del NS-X. 
El par motor del Toyota (45 Mkg) también era superior al del Honda (29 Mkg) y disponible a un régimen 1.500 vueltas inferior.

En la práctica el Supra Biturbo parecía animado por un motor atmosférico de mayor cilindrada,  entregando la potencia dócilmente contando con la inestimable ayuda de un diferencial autoblocante Torsen y de un control de tracción desconectable. Como veremos posteriormente en el apartado de prestaciones el RZ supera a su contrincante a pesar de acarrear 250 Kgs extra, esto nos da una idea de su poderío.
Como otros propulsores turbos de gran cilindrada era muy susceptible de aumentar la potencia con preparaciones extraoficiales, llegando a alcanzar potencias demenciales, superiores a los 1000 caballos.

COMPORTAMIENTO RUTERO

Ante tal despliegue de fuerza el Honda parecería a priori resignado a seguir en carretera la estela del Supra. Nada más alejado de la realidad, el NS-X  en particular en zonas reviradas saca a relucir sus armas, un menor peso (-250 Kgs), su motor central, un reparto de pesos diseñado para ser óptimo (42% delante/58% atrás),  no en parado sino en movimiento. 

Por todo ello el NS-X era más ágil y neutro de reacciones, con menos goma sobre el asfalto también era más progresivo y al igual que su rival,  contaba con un autoblocante y sistema control de tracción TCS. 

Como el motor,  el bastidor también disponía de doble personalidad pues sin menoscabo de un buen confort a bordo,  permitía a los osados sacar la quintaesencia del pilotaje deportivo y extremo, desconectando las ayudas electrónicas para extraer espectaculares sobrevirajes de la zaga. 

Es sabido por todos la implicación de Ayrton Senna en el desarrollo y testado del NS-X en circuito, a buen seguro sus sabios consejos no cayeron en saco roto.

Por su configuración de GT de motor delantero el Supra no era tan radical en su planteamiento rutero. 
Diseñado para rodar a alta velocidad pegado al asfalto con pasmosa facilidad, merced a unas suspensiones de triángulos superpuestos, un equipo rodante generoso y una aerodinámica presente no solo en el descomunal alerón trasero. 

El tren delantero contaba con un spoiler delantero móvil activo a partir de los 90 Km/h,  para contrarestar la molesta flotabilidad a alta velocidad del morro delantero,  tan presentes en otros vehículos deportivos. 
El límite de adherencia en carretera era altísimo para cualquier conductor medio, eso sí,  mejor no tentar a la suerte,  dado los elevados cruceros capaces de alcanzar esta bestia. 
No obstante su bastidor no era tan rígido como el Honda aluminizado,  y en ocasiones a causa de su musculoso corazón acusaba un exceso de torsión, más acusado en las versiones targa. 
Por contra el equipo de frenado de mayor tamaño Toyota era más eficaz y le permitía detenerse en 7 metros menos en la prueba del 140/a 0 Km/h. 
Los ingenieros de Toyota dotaron al Biturbo de un sistema de medición de fuerzas G para optimizar la fuerza de frenado en curva. El Supra Biturbo obtuvo en 1997 los mejores registros de frenado realizados hasta el momento por la revista Car&Driver.
Resumiendo sus virtudes ruteras, el Honda NS-X era ideal para el Toge y el Supra para competir por las Skylines niponas.

PRESTACIONES 

Pasando al tema de prestaciones puras y duras echemos un vistazo al siguiente comparativo par ver cual destaca. 

VELOCIDAD MAXIMA

HONDA NS-X  259 Km/h

TOYOTA SUPRA BITURBO  252 Km/h

ACELERACION 0 A 100 KM/H

TOYOTA SUPRA BITURBO  5,95 seg.

HONDA NS-X  5,98 seg.

1000 MTS SALIDA PARADA

TOYOTA SUPRA BITURBO  25,51 seg.

HONDA NS-X  25,62 seg.

ADELANTAMIENTO (20-120 Km/h)

TOYOTA SUPRA BITURBO  9,04 seg.

HONDA NS-X  9,06 seg.

CONSUMOS PROMEDIO CICLO 90/120/URBANO

HONDA NS-X  8,08 LTS/100 KM.

TOYOTA SUPRA BITURBO 9,34 LTS/100 KM.

Encontramos diferencias nimias, aunque ciertamente siempre a favor del Supra. Solamante en velocidad máxima este cede al tener la punta autolimitada a 250 km/h. 

A la hora de pasar por el surtidor el NS-X ocasionaba menos gasto a su propietario, pero de nuevo los resultados son parejos. 

PRECIO

Puestos a valorar los viles aspectos pecuniarios, en el año 1995 el precio del Supra era mucho más asequible (9.744.800 ptas) frente a los trece millones de las antiguas pesetas de un NS-X aunque es justo reconocer que este por esa cantidad ofrecía un equipamiento algo más completo y un esqueleto de aluminio.

COMPETICION.

El campeonato nipón de GT de es uno de los mejores trofeos de carreras de resistencia. Fundado en 1993, justo cuando estas dos fieras estaban en pleno apogeo y por supuesto no podían faltar a la cita. 

Hasta el 2004 fue conocido como JGTC (Japan Grand Touring Championship). Actualmente se denomina como Super GT.
Veamos el palmarés de uno y otro en dicho trofeo. 

Empezamos por el Toyota.

- 1997 Doblete en categoría GT500, Titulo de constructores Toyota Tom's Castrol Team y de pilotos  Pedro de la Rosa,  Krumm. 

- 2001 los pilotos ganadores del título GT500 fueron Takeuchi/Tachikawa. 

- 2002 Título constructores ESSO Ultraflo, campeonato pilotos Wakisaka y Lida. 
- 2005 Campeonato de pilotos, Takagi y Tachikawa.

El Honda NS-X por su parte;

- 2000 Doblete en categoría GT500,  título de pilotos Rio Michigami y constructores equipo Castrol Mugen, 
-2004 Doblete en categoría GT300, pilotos Yamano/Yagi, y mejor equipo M-Tech. 
-2007 Campeonato de pilotos Firman/Ito,  mejor equipo Autobacs Team Super Aguri. 

Resumiendo; podemos constatar una igualdad con 6 campeonatos para cada coche;

Toyota Supra 
2 TÍTULOS DE CONSTRUCTORES  y de PILOTOS 4 .
Honda NS-X  
3 TÍTULOS CONSTRUCTORES y 3 de PILOTOS.

FILMOGRAFIA

La saga de Fast&Furious popularizó un auto que hasta entonces no había gozado de demasiada aceptación en Europa y en el continente americano. 
A partir de dichos films, aumentó su demanda por un tipo determinado de público, entonces los pocos Supras Biturbo o (RZ en U.S.A.) que aun quedaban de serie fueron sometidos a las más osadas transformaciones.

Por su parte el NS-X comercializado en los Estados Unidos bajo la marca Acura, tuvo una corta pero graciosa escena en Pulp Fiction, como auto del Sr.Lobo.

Aquí tambien se puede ver rodar estos máquinones.:

GALERÍA FOTOGRÁFICA

VERSIONES

Varias evoluciones conocidas como NSX-R y NSX-S añadieron una cilindrada superior (3.2 lts) y por tanto potencia (290 cv), supusieron la adopción de la tan ansiada caja de 6 velocidades y quitaron un poco de peso de aquí y de allá. 

Aunque pudieran parecer cambios mínimos,  en circuito se revelaban vitales y lo elevaban al lugar de  Emperador de todos los deportivos de Extremo Oriente como se puede comprobar en este vídeo de Best Motoring. ¡y la competencia en aquellos tiempos no era para nada manca!

En cuanto a la apariencia,  las dos únicas modificaciones, fueron la aparición en 1995 de la versión Targa, conocida como Type-T.

 y la desaparición en 2002 de los faros escamoteables por incompatibilidad con las actuales normas de seguridad. 

El Último Samurai fue el NSX-R GT, una edición limitada a tan solo 5 ejemplares

Toyota fue muy conservadora a la hora de evolucionar el Supra Biturbo, practicamente permaneció igual tanto en diseño como en mecánica hasta la fecha de su desaparición en 2002. 
En 1997 se apostó por montar el techo targa de serie. 
Como opción y especialmente enfocada al mercado norteamericano se instalaba una caja automática mucho menos recomendable que la manual Getrag de 6 relaciones. 
Hubo en el año 97 una edición limitada destinada a celebrar el 15 aniversario Supra,  con mejoras en equipamiento. En cuanto a estética se rediseñaba el ala trasera y se incorporaba un nuevo sistema de escape con el fin de mejorar emisiones.

EL FUTURO

Tras varios años mareando la perdiz y presentando futuristas concepts ambos coches podrían volver al ruedo para proseguir su tradicional rivalidad. 

El proyecto Honda parece estar más adelantado. 26 años después del lanzamiento del primer NSX,  tiene previsto en el 2016 volver a contar con un Supercar Hypercar en su catálogo. Conceptualmente no tendrá nada que ver con su antecesor, se sumará a la tendencia actual de motores híbridos (térmicos-eléctricos) y contará con tracción total. 

Muy verde se halla el proyecto Supra. Todo son especulaciones sobre el concept FT-1, presentado en el Salón de Detroit 2014 y todavia habríamos de esperar dos o tres años para una hipotética producción en serie. 

Sin duda algo terminaran sacando, pues una vez cesada la comercialización del Lexus LFA, la Toyota Motor Corporation necesita un deportivo de altos vuelos para afianzar su imagen de fabricante de prestigio.

¿Consecuencias?; despues de unos largos años en la cumbre de los superdeportivos nipones en un futuro no muy lejano el Nissan GT-R, podría ver en entredicho sus actuales privilegios.