A raíz de leer la entrada dedicada al Team Aseptogyl, Roamhy Machoïr-Heras, gran aficionada a los vehículos clásicos y a los rallyes, recientemente se puso en contacto conmigo y me solicitó postear la siguiente información en el blog;
"La "Toy", Toyota Celica Liftback RA28 de 1977Ex. ASEPTOGYL, busca copilota experimentada para el Tour de Corse 2016 ! El plus: es el mismo coche que ha participado hace casi 40 años en la edición del 77, pilota: Marianne HOEFNER, contemporánea de Michel MOUTON y Françoise CONCONI
Busco un/una copilota experimentado/a para participar enVHC / VHRS este año con el mismo bólido.
Soy mexicana y tengo 10 años de experiencia en Rallyes Históricos. Vivo en Toulouse, Francia".
Personas interesadas pueden contactar:
roamhyheras@gmail.com
Roamhy nos pasa unas fotos de su maravilloso Celica, con el cual esperamosobtenga muchos triunfos.
Bernard Cahier (1927-2008), fue uno de los fotógrafos profesionales pioneros en los paddocks.
Francés de nacimiento pero americano de adopción al casarse con una californiana, su pasión por las carreras tal vez se debió a su trabajo como vendedor de coches en el concesionario de un tal Phil Hill.
Bernard con Dan Gourney y Phill Hill, Francia 1962
Acudió por primera vez a una carrera en Monza 1952 pertrechado con sus LeicasycarretesKodack.
Su desparpajo natural pronto le ganó las simpatías de un gran numero de pilotos, y también de celebrities que se acercaban a los circuitos.
El actor Kirk Douglas comparte una cerveza con Bernard, Mónaco 1970.
Tanto es así que cuando John Frankenheimer decidió rodar la legendaria Grand Prix, acudió al asesoramiento de Cahier, incluso este hace un cameo en la peli interpretándose a si mismo.
Fue apodado el Cartier-Bresson de los circuitos debido a su habilidad para disparar en el momento adecuado. Además de vender sus reportajes gráficos a la prensa de medio mundo, corrió también en competición con algún que otro triunfo, pero por encima de todo será recordado por promover la fundación de la IRPA (Asociación Internacional de Prensa Racing) de la que fue presidente hasta su retirada en 1985.
De tal palo tal astilla, su hijo Paul-Henrisiguió sus pasos en el fotoperiodismo deportivo y actualmente gestiona The Cahier Archives un registro de más de 15.000 capturas entre las dos generaciones, una sensacional página de las que están substraídas las siguiente imagenes.
Gonzalez, 1953, GP Albi 1953
Fangio, Moss, GP Holanda 1955
Fon de Portago, 1956
Musso, GP Inglaterra, 1957
Fangio, GP Mónaco, 1956
Fangio, GP de Alemania 1956
Fangio, Gp Francia 1957
Fangio, 1957, GP Alemania
Harry Schell coge una botella de agua entregada por Bernard, GP Portugal 1959
1956 GP Italia. Enzo Ferrari parece amenazar al fotógrafo mientras Fangio le guiña un ojo
Moss, Italia 1954. Bernard muchas veces era el primero en reconfortar a los pilotos con un refresco.
Moss, Pescara, 1957
Ferraris "Nariz de Tiburon" en Monza, 1961
Fangio, ganador de GP Monaco 1957
Steve McQueen, 1970, Le Mans
Waldegaard, Targa, 1970
Vic Elford, 1972, Targa
Elf Tyrrell, GP Germany , 1973
Principe Felipe, Hesketh, Hunt, Horsley
Depallier, GP Mónaco 1976 G. Villeneuve, GP Sud Africa, 1982
El Fiat 127, nombrado Coche del año en Europa en 1972, modernizaba el parque motor de los utilitarios, para ello el motor Giacosa pasaba al extremo opuesto y Manzú dejaba atrás las formas redondeadas, dibujando una carrocería rectilínea y espaciosa propias de los años 70.
En nuestro país el Seat127 nació con la pesada carga de sustituir a los queridos pero desfasadosSeat 600y 850, pero prontoabarrotaron las ciudades, permaneciendo largo tiempo en ellas debido a su versatilidad, ¡y tal vez a campañas tan agresivas como este spot de Remy Julienne.!
Esta edición de los premios Oscarhan hecho justicia con uno de los mejores compositores de bandas sonoras de la historia del cine. Ennio Morricone poseedor de un estatuilla honorifica por su trayectoria, este año ha sumado otro por la banda sonora de Los Odiosos Ocho.
Un artista genial capaz con el don de conmovernos con unas pocas notas, ya lo hizo en La Misión oCinema Paradiso. Este vídeo es la secuencia de apertura de Frenético de Roman Polanski, un trhiller que transcurre en París.
En 1944 el presidente del consejo de administración de General Motors recibía constantes quejas de su equipo de diseño encabezado por Harley Earl. Las instalaciones y oficinas de diseño existentes se repartían a lo largo y ancho de Detroit, eran anticuadas, desfasadas, oscuras, su espacio insuficiente y la comunicación entre ellas deficiente. Sloan y sus ejecutivos convinieron en la imperiosa necesidad de agrupar en un mismo campus a sus ingenieros, diseñadores y técnicos destinados a los proyectos de investigación y desarrollo de sus futuros modelos, eliminando así retrasos. Así nació la idea que germinó en una moderna tecnópolis sita en Warren, Michigan. El slogan era "Donde el hoy se encuentra con el mañana".
Para ello GM adquirió un terreno con la friolera de 813 acres (más de tres millones de metros cuadrados).
Aparte de la funcionalidad, Earl como director de diseño de la compañía insistió en la imperiosa necesidad de crear un centro moderno, con una poderosa identidad paisajística visual, un Versalles del siglo XXdel diseño industrial.
Los arquitectos elegido fueron Saarinen y Swanson. El primero entre otras obras obras diseñó la terminal de la TWA en el aeropuerto de Nueva York, los campus de IBM, los laboratorios Bell Telephone y el edificio de la CBS. En 1945 fue el mayor proyecto arquitectónico de los EE.UU y supuso toda una revolución en el campo de la arquitectura industrial. Para ello no repararon en gastos, y se pasó de los 60 millones iniciales a los 100 millones$. La construcción se inició en 1949 y su inauguración en 1956 fue cubierta por una difusión periodística sin precedentes, contando con un discurso televisado del presidente Eisenhower para toda la nación y con la presencia en Warren de estrellas del Hollywood de la época.
El plan maestro original del campus, diseñado por Eero Saarinen y el arquitecto paisajista Thomas Church estaba compuesto por veinticinco edificios repartidos en grandes espacios abiertos y rectas avenidas. El Centro Técnico de General Motors fue distribuido alrededor de un lago de 22 acres que contenía cuatro islas, al estilo del diseño deMiers Van de Rohe para el campus del Instituto de Tecnología de Chicago. Cinco complejos de edificios rodean el lago, uno en cada extremo y tres sobre el lado oriental del lago. Los complejos son bajos, como mucho estructuras de tres pisos y amplios ventanales con miras hacia los parques.
Una alta fuente de acero inoxidable adicional fue construida en la esquina noreste del lago para proporcionar mayor variedad de altura. Los edificios eran todos prefabricados, construidos en fábricas, transportados y montados insitu en Warren. Los edificios contaban con una ala de administración, un taller y un laboratorio en el lateral o en la parte posterior conectados al edifico principal por un pasillo de cristal.
La premisa fundamental sobre la que se fundamentaban los edificios era la profusión de espacios interiores flexibles y modulares, para poder reordenar oficinas y aéreas técnicas según las necesidades de producción de cada momento. Por ello Saarinen eliminó aparatosas columnas interiores para crear grandes áreas abiertas, usando tabiques móviles y vigas especiales para delimitar el espacio. Por su parte Earl se aseguró que cada planta contara con suficientes fuentes, pinturas y esculturas.
Las escaleras principales de mármol pesaban varias toneladas y daban la impresión de estar flotando en el aire, simplemente retenidas por cables de acero.
Si un edificio destaca particularmente sobre el conjunto es la Cúpula del Centro de Estilo, revestida de laminas de aluminio autoportante, en torno a un anillo de tensión, cuyo diseño permitía ver los diseños de los nuevos vehículos bajo una variedad de condiciones de iluminación.
Este centro tan futurista fue el marco perfecto para desarrollar entre otras maravillas rodantes, el Buick Le Sabre, los concepts Firebird o el Corvette.
El proyecto supuso una coordinación entre arquitectos e ingenieros de GM quienes propusieron soluciones y materiales finalmente aplicados en la obra, tales como juntas de neopreno utilizadas en el sellado de los parabrisas, para muros o juntas de las ventanas exteriores.
La luminosidad en todas las estancias, especialmente en las salas de diseño era otra condición presente en este centro, a esto ayudó sin duda los finos pero resistentes marcos de aluminio capaces de aumentar la superficie acristalada y resistir el peso de grandes ventanales.
Los ladrillos también sufrieron una cocción especial para garantizar su color a pesar de las inclemencias metereologicas y del paso del tiempo. Los paneles metálicos prefabricados asimismo fueron innovadores al emplear una estructura de núcleo de nido de abeja intercalada entre dos láminas de porcelana esmaltada de acero para proporcionar aislamiento, esta tecnología fue tomada de la industria aeronáutica.
A pesar de que Detroit y su industria automotriz no pasa por su mejor momento, en cambio las instalaciones del Centro Técnico siguen en funcionamiento, empleando directa o indirectamente a una plantilla de 19.000 empleados.
Gracias a su modularidad se mantiene una estructura similar al proyecto original, aunque lógicamente ha ido evolucionando con adiciones posteriores. El paisajismo y las áreas verdes ha sido el principal damnificado, frecuentemente sacrificadas por necesidades de espacios para aparcar. El Centro Warren fue declarado Monumento Histórico Nacional de los E.E.U.U.
En general los elementos han resistido bien el paso del tiempo, tan solo ha sido necesario una capa de pintura, eso dice mucho y muy bueno tanto del diseño original como de la calidad de los elementos empleados.
Un ejemplo de esto ultimo, es la oficina de los jefes de diseño, actualmente sigue tal como la diseñó Saarinen para Harley Earl hará ya 60 años, con un estiloso mueble sofá de cerezo. El despacho estaba lleno de mandos para controlar la iluminación, música, cortinas, o reclamar a sus secretarias.
Tras sesenta años de historia no sé muy bien si el pasado se ha encontrado con el presente, pero el Centro Técnico de General Motors puede ser considerado junto al ya extinto Rotunda de Ford como dos destacados ejemplos de la antaño todopoderosa industria automovilística de Detroit.
