COCHES DE 5 CILINDROS

 

De nuevo volvemos a hacer un monográfico destinado a un tipo de disposición mecánica de lo más peculiar, aunque a poco que indaguemos irán saliendo a la luz automóviles míticos dotados de cinco cilindros.

En este blog ya le dedicamos monográficos a los 12, a los 10 y los 8. Los 6 cilindros son mas comunes y frecuentes,  así que hoy a pesar de que los mencionaremos de pasada,  principalmente nos fijaremos en los 5 cilindros.

ORIGEN

Sorprendentemente su historia es relativamente moderna si exceptuamos los frustrados intentos de Henry Ford de colocar un 5 "pucheros" en un mercado tan aficionado a los 8 cilindros en V,  mientras en Europa tan solo encontramos el motor Lancia a gasóleo RO utilizado por las tropas nazis y fascistas, que derivó posteriormente en el 3RO utilizado hasta 1950 por camiones. 

Ello se explica porque durante muchos años los 5 cilindros de gasolina no fueron demasiado efectivos,  debido a la incapacidad del carburador para abastecer por igual a todos los cilindros,  y no fue hasta el desarrollo del sistema de inyección de combustible multipunto cuando se volvieron viables.  

Tal vez por ello ningún fabricante de coches de pasajero le prestó demasiado atención hasta que Mercedes-Benz  en 1974 montó el propulsor denominado OM617 en sus  W114/115 series. 

Era un 3 ltrs. de gasóleo conocido como el 300D,  que dió origen a uno de los motores más fiables de la marca con kilometrajes superiores a los 800.000 Kms.

Tras los test de velocidad de Nardo, que establecieron numerosos récords de velocidad en vehículos propulsados por gasóleo, los de Stuttgart en 1978 se envalentonaron a montar un turbocompresor en su W123, estando considerado el primer coche de serie Turbo-Diesel de la historia.

Estos cinco cilindros diesel fueron utilizados y evolucionados con la adopción de tecnología multiválvulas y sistema de inyección Common-Rail, CDI 250 y CDI270,  por la marca hasta su desaparición en 2006 en sus series C, E, ML. 

Una joyita atómica fue el primer Diesel firmado por AMG, capaz de superar en prestaciones a muchos deportivos de gasolina de la época.

C30 CDI AMG

MB también "cedió" los motores OM612 y OM647 a otras marcas como Jeep o SsangYong.

Mientras que si hablamos de 5 cilindros de gasolina,  otros germanos fueron los primeros en 1976 al sacar un auto de producción movido por un cinco cilindros.

Este honor correspondió al Audi 100 C2 y el resultado fue tan positivo que durante muchos años los 5 cilindros siempre han estado presentes en la marca de los cuatro aros, tanto en versión diésel como en gasolina, siendo una de sus señas de identidad al nivel de su tracción total Quattro.

AUDI QUATTRO

AUDI COUPE S2

AUDI 100 2.5 TDI

AUDI RS2

AUDI TT RS

AUDI RS3 SPORTBACK

¿Pero que cualidades y defectos atesora esta extraña mecanica?. Podríamos lógicamente comprarlo a sus directos competidores;  los cuatro y seis cilindros. 

VENTAJAS

Respecto a un 6 cilindros su principal aliciente es su menor número de piezas y por consiguiente un peso y un tamaño menor, lo que facilita la adopción de un sistema de turbocompresión y a la vez posibilita su colocación de forma transversal en el vano motor. Una disposición más compacta que favorece la colocación de la caja de cambios de forma transversal.  También se malgasta menos potencia por fricción que un 6 cilindros

Comparado con un 4 cilindros el tiempo en que su cigüeñal no recibe ningún impulso es menor, es decir eso les ha valido la leyenda de que "son propulsores que siempre están empujando". 

Esto viene  explicado por  el término carrera de potencia y su frecuencia,   resultante de dividir 720 grados (el motor enciende todos los cilindros cada 720º, dos rotaciones de cigüeñal) entre el número de sus cilindros, 720º/5= 144º,  

Como vemos una cifra menor a la de un 4 cilindros 720º/4= 180º.

Vamos simplificando,  podíamos decir que el ángulo y el tiempo en que el cigüeñal permanece inerte sin ser empujado por el pistón es más corto. Ello también produce un equilibrado mejor y un funcionamiento más suave que un cuatro cilindros, especialmente a bajo y medio régimen.

Realmente no es una ventaja,  pero su funcionamiento a alto régimen produce más vibraciones por falta de equilibrado natural respecto a un 6 cilindros, no obstante ello produce un sonido muy bronco apreciado por los aficionados a la acústica de los propulsores,...solo hay que recordar el brutal bramido del Quattro Gr.B S1 que después de casi 40 años sigue poniendo los pelos de punta.

DESVENTAJAS

Aquí aplicamos lo dicho en el párrafo anterior pero a la inversa. Básicamente es más pesado, ocupa mayor tamaño en el vano motor y es más costoso de producir y mantener que un cuatro cilindros,  por contra su regularidad de funcionamiento,  es decir su suavidad de funcionamiento es menor a un seis ya sea en V o en línea, porque inevitablemente cuantos más cilindros añadamos a un motor,  mejor va a girar este.

Algunos motores han salido "rana"en cuestión de fiabilidad, se hablaba mal en este sentido de los motores VM Motori de los primeros Cherokee y también de los Audi 2.5 TDI.

Otra de sus desventajas es que por tener sus pistones un número impar,  es mas difícultoso  su disposición en V.

¡Difícil pero no imposible!,  como demostró el grupo VAG con sus V5 de ángulo estrecho derivado del VR6, al que por desgracia nunca llegaría a eclipsar.

SEAT TOLEDO V5

Pero mas allá de Alemania también se han usado los propulsores de 5 cilindros. 

Un caso paradigmático fue Volvo, quien había usado algunos motores de origen Audi, y en 1991 coincidiendo con el lanzamiento de la plataforma de su 850 se decidió a desarrollar sus propios cinco cilindros.

 El 850 T5-R fue otro de esos modelos que acrecentó la leyenda de brutalidad de rendimiento, sonido y prestaciones de los 5 cilindros. 

Volvo siempre fue una firme valedora de estos motores,  creando incluso una familia especifica denominada D5 y propulsada por gasoleo. 

Los nórdicos confiaron siempre en la técnica de la sobrealimentación para extraer la máxima potencia de sus cinco cilindros en sus versiones prestacionales R . Estos motores fueron montados en la planta sueca de Skovde hasta 2016.

VOLVO C70 COUPÉ

VOLVO S60R

VOLVO V70R

Tras la adquisición por parte de Ford, los Focus alojaron estos motores suecos en su gama Focus, dejando de nuevo una gran impronta en la memoria de los aficionados a los deportivos.

FORD FOCUS ST

FORD FOCUS RS

El conglomerado transalpino Fiat, fue otro de los valedores de este tipo de motores, disponiendo en su oferta un dos litros atmosférico, un dos litros turbo y un 2.4 ltrs de gasolina

FIAT MAREA 2.0 HLX 2.0 20V

FIAT BRAVO HGT 155 20V

FIAT COUPE 20V/ TURBO

FIAT ABARTH STILO 

LANCIA KAPPA

 

LANCIA THESIS

Mientras que Alfa Romeo se especializó en los cinco cilindros diesel,  con su 2.4 JTD como propulsor estrella montado en sus 156, 159 y 166.

Los británicos de Rover a finales de la década de los 90 desarrollaron una mecánica pentacilíndrica bautizada como Td5 para animar sus Land Rover 

DISCOVERY

DEFENDER

¿QUIERES UN CINCO CILINDROS?

Actualmente con la tendencia al auge del downsizing,  lamentablemente pocos propulsores de cinco cilindros podremos encontrar en el mercado actual. Tan solo Audi,  como hemos visto firme valedora de esta oferta,  se atreve a ofrecer en su gama el RS3 Sportback 2022, y el mismo motor lo encontramos en el Cupra Formentor VZ5

 Como hemos visto,  a pesar de tratarse de unos motores muy desconocidos por el gran público y de oferta minoritaria,  todavía al tratarse de automóviles no demasiado antiguos,  en el mercado de segunda mano podremos encontrar unidades interesantes y a precios no demasiado inflados. Especialmente si rebuscamos entre los modelos italianos y suecos (menos cotizados que los germanos) y visto el encarecimiento del combustible tampoco seria despreciable hacerse con un propulsor Turbodiesel para aunar prestaciones y economía con un buen rodar.

LOS PRIMOS HERMANOS DE PORSCHE (PARTE II)

Como remarcábamos en el anterior post a lo largo de la historia algunos vehículos llevaron en su código genético el espíritu deportivo, el diseño y la tecnología de Porsche, pero fueron finalmente comercializados por otras marcas. ..

UN PORSCHE CON MUCHA ESTRELLA

Un ejemplo de ello fue el Mercedes E500. Los de la Estrella buscaban a principios de los noventa callar las bocas de los osados que criticaban el talante burgués de sus grandes berlinas. Para dar un plus deportivo a su berlina media la clase E (W124) Mercedes-Benz decidió recurrir al Know-how de Porsche. 

Esta alianza comercial le venía bien a Porsche quienes no estaban atravesando su mejor momento comercial y derivó el encargo al Centro de Desarrollo Porsche de Weissach. 

AÑO DE PRESENTACIÓN 1990

CARROCERÍA Berlina 4 puertas.

DATOS TÉCNICOS Motor en posición delantera longitudinal. Gasolina atmosférico. V8 a 90ª. Cilindrada 4.973cc (96,5*85mm). 4 Válvulas por cilindro. Relación de compresión 10;1. Potencia máxima 322 cvs a 5.700 rpm. Par motor máximo 48,9 mkg a 3.900 rpm. Transmisión automática de 4 velocidades. Propulsión trasera. Peso total en vacío 1.710 Kgs. Relación potencia/peso 188cvs por tonelada. Diámetro de Frenos  (del/tras) 300/278mm. Ruedas 225/55 ZR 16. 

PRESTACIONES Velocidad máxima 251 Km/h. Aceleración de 0 a 160 Km/h en 15.6 seg. 1000 mts. Salida parada en 26,7 seg.

TRABAJOS PARA VAG

Audi tomó nota de esta Join Venture y no quiso ser menos que su archirrival. Y en 1992 surgió la idea del departamento de marketing de la marca de los cuatro aros de crear el Break de producción más rápido del planeta. Se trataba de romper moldes y solamente Porsche podía convertir un soso familiar en un auto brutal. 
El viejo 5 cilindros de Ingolstad revivió viejos tiempos de gloria gracias a nuevo turbo y un intercooler mayor. La caja de cambios, suspensiones y frenos recibieron el toque Porsche. No así la transmisión Quattro, de origen ya suficientemente solvente para domar el bestial Audi RS2 

AÑO PRESENTACIÓN 1994

CARROCERÍA Break, "familiar"

DATOS TÉCNICOS Motor en posición delantera longitudinal. Gasolina sobrealimentado por turbo KKK y refrigerado por intercooler. 5 cilindros en línea. Cilindrada 2.226cc (81*86,4mm). 4 válvulas por cilindro, distribución de doble arbol de levas por cadena. Potencia máxima 315 cv a 6.500 rpm. Par motor 41,8 mkg a 3.000 rpm. Transmisión caja manual de 6 velocidades, tracción integral permanente con diferencial autoblocante central Torsen y trasero con bloqueo manual. Peso 1.648 Kgs. Relación peso/potencia 191cv/tonelada. Ruedas 245/40 ZR17. 

PRESTACIONES Velocidad máxima 263 Km/h. 1000 mts. salida parada en 25,32 seg. Aceleración de 0-100 Km/h 5.2 seg.

No fue la única colaboración entre ambas marcas. El cambio automático del Audi A8 fue desarrollado por Porsche. Similar al empleado en el 911,  denominado Tiptronic. Si era válido para un purasangre ¿porqué no instalarlo en una superberlina?. 

En Weissach se recibió otro original encargo del grupo volkswagen. En esta ocasión debían realizar un conceptcar basado en el monovolumen de Volkswagen, llamado Sharan para el Salón del automovil de París. 

Los ingenieros de Porsche sabían utilizar un arsenal de tecnología propia,  en muchas ocasiones basadas en el nueveonce pero también apreciaban las buenas mecánicas ajenas como el sensacional VR6 del Golf/Passat. 
El Sharan sobrealimentado por un turbo llegaba a los 230 Km/h y aceleraba de 0 a 100 Km/h en solamente 8 segundos. Ruedas y frenos tan espectaculares eran los mismos del Audi RS2. Lamentablemente el grupo Vw no vio factible su fabricación en serie.

POWERED BY PORSCH

El prestigioso rendimiento de los motores Porsche llevó a algunas marcas a solicitar trabajos específicos de ingeniería, desarrollo y evolución de sus propios propulsores. 
En nuestro país encontramos un ejemplo. Los motores System Porsche contribuyeron decisivamente a modernizar la gama Seat, mejorando en buena medida el rendimiento y el consumo en los Ronda, Ibiza y Málaga. En aquella época,  sus dueños fardaban de la grafía típica Porsche en sus pequeños 1.2 y 1.5.

El majestuoso Volvo 960 asimismo incorporaba un propulsor 6 cilindros de 3.0 litros, 24 válvulas y 200 cv. con culata diseñada por Porsche. Los nórdicos mucho más discretos que los españoles obviaban cualquier mención a Porsche en aquellos propulsores.

Seguimos con motores pero en la alta competición. 
Porsche fue partner de algunas escuderías de Formula Uno. 
En este terreno atesoraron luces y sombras, gloria y fracaso, auge y caída. Como se suele decir,  mejor dar antes las malas noticias que las buenas. 
A principios de los noventa el  Porsche 3512 se instaló en los Footwork Arrows. Era un pesado V12,  en los mentideros se rumoreaba que se trataba de dos antiguos V6 TAG-Porsche unidos y sin los correspondientes turbocompresores. 

El equipo no consiguió ni un mísero punto. Las fallas en los motores Porsche no provenían de su rendimiento sino más bien de un consumo desmedido y de falta de fiabilidad.

créditos imagen Dale Kistemaker http://poeticsofspeed.com/

Mejor le fue su asociación con McLaren. 
El proyecto recayó en 1981 en Hans Mezger, quien al frente del departamento de competición de la compañía ya había diseñado el 917. John Barnard primero diseñó todos los componentes del monoplaza y luego envió un pliego de requisitos técnicos muy exigentes a Porsche, tardando estos un par de años en su desarrollo. 
Al principio Porsche no las tuvo todas consigo y no se atrevió a firmar su nombre en los propulsores, apareciendo solamente la leyenda TAG, la marca patrocinadora. 

En 1984 la competencia de propulsores era muy fuerte, Ferrari, Honda, BMW, Renault,  pero el V6 sobrealimentado de Porsche permitió al MP4/2 y MP4/2B obtener dos títulos de constructores, tres de pilotos y 25 triunfos (19 Prost,  6 Lauda) entre 1984 y 1987. En McLaren añoran ese auto, tal vez por ello han adoptado sus siglas para su último supercar.

La historia deportiva de Porsche también está plena de decepciones y proyectos no completados. Una de ellas se dio en la Formula Cart o Formula Indy. 

En 1980 el equipo Interscope se interesó por incorporar el propulsor Flat-Six de los 935 a su monoplaza. En principio el 2.7 lts. sobrelimentado a 1.8 bares y de 800 cv de fuerza se ajustaba a la reglamentación del campeonato. Aquel año parecía que iba a dominar el motor derivado de los Moby-Dick,  pero a un més de iniciar las 500 Millas de Indianápolis se cambió la reglamentación de limitación de soplado de turbos para motores de más de 4 cilindros, en una clara jugada "anti-Porsche". 

Este primer proyecto fue abortado,  no obstante Porsche regresó a la Cart en 1987 con el team Quacker State durante tres temporadas,  contando con pilotos como Al Unser o Teo Fabi, aunque tampoco sin llegar a conseguir resultados victoriosos. De nuevo un cambio de reglamentación de última hora,  en este caso prohibiendo los monocascos de fibra de carbono,  alejó definitivamente a los germanos de cualquier tentativa Indy.

POR TIERRA MAR Y AIRE

La efectividad de los motores Porsche fue utilizada también en avionetas y lanchas motoras.