8 CILINDROS EN LINEA

En esta entrada volvemos a indagar sobre una extraña y antigua estirpe de automóviles, algunos de ellos han pasado a la historia,  cuya peculiar disposición mecánica ha caído en desuso, pero en su momento dominaban los circuitos y animaban las carrocerías más bellas, siendo muchos años los reyes de la carretera.

Una de las características que hacen espectaculares los coches del periodo comprendido entre guerras,  eran sus largos y estrechos capots delanteros. Su figura se veía descompensada desde un punto de vista estético, con el puesto de conducción muy retrasado y una trasera muy recortada. Una solución retro que recientemente algunas marcas como BMW han querido rescatar del olvido con su Serie Z.

Pero esta solución utilizada en coches deportivos y de gran lujo,  tenía la sencilla explicación de la gran capacidad de espacio necesaria para alojar motores de 8 cilindros en línea de gran cubicaje. 

Estos propulsores fueron tomados de la industria aeronáutica. Se cree que el primer 8L fue creación de Daimler y fue alojado en 1897 en un dirigible.  También durante la primera guerra mundial Mercedes utilizó su D. IV en una pequeña cantidad de aviones alemanes. 

Los primeros 8L en ser montados en coches eran modelos de competición. Pero fue en aviación donde se generalizó su uso debido a su configuración larga y estrecha que favorecía la aerodinámica y a su equilibrio que hacían innecesarios los contrapesos del cigüeñal. 

Debido a su numero par de igniciones por revolución estos motores no producían ningún tipo de desagradables vibraciones armónicas a bajo regimen y su funcionamiento era más suave y equilibrado que un seis en linea.

Por contra al compartir un único cigüeñal su vibración torsional se veía penalizada por su gran longitud, lo que hacia necesario incorporar un amortiguador armónico en el extremo libre del cigüeñal, para evitar agrietamientos por fatiga en el cojinete principal trasero, bielas y paredes del cárter.   Lo mismo sucedía en el árbol de levas, debido a su gran longitud se podían producir roturas a regímenes altos,  sin embargo ello no era impedimento,  pues los motores de los aviones giraban a velocidades relativamente bajas.

El primer fabricante en comercializar un 8L fue Isotta Fraschini en 1919. El motor del Tipo 8  de arboles en cabeza fue perfeccionado en competición. 

Otro coche ilustre que también sonará a los aficionados fue el no menos maravilloso Alfa Romeo 8C, cuyo motor fue creado por el gran ingeniero Vittorio Janno. Curiosamente inicialmente montaba cuatro bloques de dos cilindros con cárter común. Los P2 y P3 desplazaron el árbol de levas al centro del motor para que pudiera trabajar a más revoluciones y reducir su fatiga.. En un principio se planificó tan solo como coche de competición,  pero debido a su éxito en prestigiosos eventos como la Targa Florio, las 24 hrs de Le Mans, la Mille Miglia o el GP de Italia,  muchos acaudalados magnates de la época encargaron a Alfa Romeo chasis cortos, lungos (largos) o spiders, vestidos por las mejores carrocerías transalpinas entre ellas, Zagato, Touring, o Pinin Farina. Estos coches están considerados por los expertos de la marca como los más bellos producidos jamás, alcanzando precios desorbitados en subastas y levantando expectación en los mejores concursos de elegancia.

ALFA ROMEO 8C 2900 CARROZERIA TOURING SPIDER

ALFA ROMEO 8C 2900 BERLINETTA LUNGO TOURING 

ALFA ROMEO 8C 2900 MM

El 8C como era inferior en potencia a sus rivales en pista, recurrió a la sobrealimentación. El 2600 DOCH sobrealimentado fue montado en la Scuderia Ferrari, equipo semi-oficial de Alfa Romeo (dirigida por un joven Enzo), quien debido a su mala situación financiera había renunciado a la competición. 

Ya vimos en este otro artículo el alucinante Bimotore16C de dos propulsores de 8 cilindros y la increíble historia del récord de velocidad del bravo Nuvolari en el trayecto Florencia-Livorno, logrando una media de 327 km/h con una punta de 364 Km/h.

Los 158/159 Alfettas diseñados en 1937 regresarían después la Segunda Guerra mundial para ganar las dos primeras ediciones de la recién creada F1, con Farina en 1950 y El Chueco en 1951.  Estos 8 en línea de 1,5 ltrs sobrealimentados podían producir hasta 425 cvs y girar hasta las 10.500 rpm y ganaron 47 de los 54 GP en que participaron desde 1938 hasta 1951. Lamentablemente su final vino dictado por los cambios de normativa para la temporada 1952.

Otro rival a muerte en las carreras de los monopostos italianos fue Ettore Bugatti otro ilustre defensor de estas mecánicas, comenzando por su Type 30. Ettore era todo un personaje y llevaba personalmente sus creaciones a sus clientela europea para asegurarse que llegaban en perfecto estado de uso.

Pero el más fastuoso de ellos fue el montado en el Type 41 "Royale", con su elefantino rampante por delante, uno de los motores de coche de producción más grandes de todos los tiempos,  con una cilindrada de hasta 14,7 ltrs. era un motor capaz de producir 300 Cvs, pero a tan solo 1.700 rpm!.

Como ya vimos en este articulo estos monstruosos propulsores llamados Automotor Bugatti WR fueron usados hasta en locomotoras, batiendo numerosos récords de velocidad. 

El canto de cisne de estas mecánicas de Bugatti, fue el 57SC Atlantique,  alias La Voiture Noire. 

Nos quedamos por ahora en Francia,  donde el fabricante Delage también aprovechó su experiencia en competición (Campeón del mundo de constructores 1927) para ofrecer a sus clientes su D8, vestido por los mejores carroceros franceses de la época entre ellos figuraban, Chapron, Saoutchick Figoni&Fallaschi o Portout.

DELAGE D8 AERODYNAMIC COUPÉ

DELAGE D8 120 S AERO COUPE PAR PORTOUT

No obstante el grueso de la producción de los 8L, estaba en Alemania, siendo el pionero de ellos el Horch 8 producido desde 1926.

Otros modelos germanos dotados de ocho cilindros en linea fueron

ROHR 8

OPEL REGENT 

Sin embargo la mayoría de 8 en línea estaban en la gama de Daimler-Benz.

NÜRBURG 460 / 460K

NÜRBURG 500 / 500N

MERCEDES-BENZ 770 / W150

MB - TYP 380 / 380K

MB 500K / 540K

MB G4 GELÄNDEWAGEN

Pero si algún 8 en linea de la marca de la estrella merece pasar a la posteridad,  este es el W196 ganador y dominador absoluto del campeonato de F1 de 1955 pilotado por Fangio,  con Moss logrando el subcampeonato y el 300 SLR ganador de la Mille Miglia,  e iban camino del triplete cuando se produjo el terrible accidente de Levegh en las 24 horas de Le Mans y la escuadra germana se retiró de la carrera. 

Este propulsor muy avanzado a su época usaba distribución por válvulas desmodrómicas e inyección de combustible y solucionaba el problema de las roturas por tensión incorporando un tren de engranajes central en el medio (que también hacía funcionar los árboles de levas dobles, los magnetos dobles y otros accesorios) y accionaron una transmisión de eje a la carcasa del embrague en la parte trasera. Tras el accidente de Le Mans los de Stuttgart decidieron clausurar sus actividades deportivas y dejar de evolucionar sus 8L.  El W196 carenado conocido como Type Monza fue vendido en 2013 por casi 23 millones de €.

En Norteamérica varios fabricantes también optaron por esta configuración técnica, a la que denominaron Straight Eight. 

Los hermanos Duesenberg originarios de Alemania fueron unos pioneros, aprovechando el trabajo que habían llevado a cabo en motores de aviones durante la Primera Guerra Mundial. Su motor incorporaba 3 válvulas por cilindro y era capaz de girar hasta 5.000 rpm algo inédito hasta la fecha al otro lado del charco.

STUTZ DOBLE VALVULA 32 SUPER BEARCAT

L-CORD 29

REO ROYALE

NASH AMBASSADOR EIGHT

BUICK SERIE 80 ROADMASTER

PACKARD EIGTH / SUPER EIGHT

PONTIAC STREAMLINER 8

AUBURN EIGTH SPEEDSTER

CHRYSLER SARATOGA COUPE

La incorporación de los Straight Eight se generalizó entre los fabricantes norteamericanos en sus productos de gama alta, y fueron usados por REO, Stutz, Auburn, Hudson, Studebacker, Oldsmobile, Chrysler o Nash, por contra Ford siempre se mantuvo fiel a sus V8 y de nuevo se apuntó un tanto comercial al universalizar sus V8 al alcance de las masas.

Este tipo de motores eran mucho menos deportivos que los motores europeos y casaban muy bien con el gusto de los norteamericanos, que practicaban una conducción suave y placentera generalmente asociada a cajas automáticas que cambiaban a bajas revoluciones. Buick ofreció en su gama estos motores hasta 1952. Los últimos fabricantes en mantener los Straight-eight fueron Pontiac y Packard,  abandonando finalmente esa configuración en 1954. 

Los principales defectos de los 8 en linea era su pesadez y tamaño lo que suponía mayores costes de producción en piezas como cigüeñales, arboles de levas y cárter. Esta pesadez en su parte delantera también les hacia poco dinámicos a la hora de afrontar curvas a ritmo elevado. Mientras que técnicamente eran motores con un diseño poco eficiente,  pues eran generalmente de cabeza plana y válvulas laterales lo que dificultaba la entrada y el flujo de los gases de escape y se vieron sustituidos en la década de los cincuenta por los V8, más compactos lo que también supuso un cambio en el estilo de diseño.

Sin embargo fue Rolls-Royce quien produjo la última unidad de un  8 en linea. Tal honor recayó en un Phantom IV adquirido en octubre de 1956 por el Sha de Persia. 

El tiempo de estos leviatanes ha pasado y seguramente no recuperaremos jamás esta cominabacion gloriosa de ingeniería con artesanía.

LOS BUGATTI QUE CIRCULARON SOBRE RAILES

No me estoy refiriendo a los actuales hipercars capaces de batir todos los récords de velocidad,  fabricados bajo el manto del todopoderoso cártel VW-Audi. El titulo del post se debe tomar literalmente, pues por extraño y desconocido que sea incluso para los aficionados al motor clásico existieron ferrocarriles fabricados por Bugatti. 

Dicen que la necesidad agudiza el ingenio y eso precisamente era de lo que Ettore Bugatti andaba sobrado. Lamentablemente también era época de carencias económicas para la marca y su megalomaniaco Royale fue un fracaso económico. 

Le Patron tenía una espinita clavada y se la quiso sacudir con el Type 41. 
Viendo sus autos ganar carreras, presumió en las tribunas delante de un Lord Inglés de la velocidad de sus bólidos,  a lo que el aristócrata británico le refutó que así era, pero si un hombre quisiese hacerse con el mejor coche debería optar por un Rolls-Royce, Bugatti le respondió que eso era cierto, pero no por mucho tiempo.

De esta charla nació el proyecto para los Royale 41, un automóvil épico, por sus dimensiones, alrededor de 6 metros, la mayoría destinados a alojar su monstruoso motor, un 8 cilindros en línea de 14.763 cc y 224 cv. Aquellas dimensiones requerían de un capó de dimensiones transatlanticas, rematado como siempre por una parrilla en forma de huevo, pero esta vez en ella se alojaba un elefante. 

Ettore tuvo un hermano bautizado con el apellido de un famoso pintor neerlandés,  quien tal vez influenciado por su nombre desarrolló durante su corta existencia una intensa y prolífica carrera artística, en especial en el campo de la escultura. 

Lamentablemente Rembrandt Bugatti se suicidó tras padecer una profunda depresión nerviosa heredada de su paso por la Gran Guerra. Ettore como homenaje a su hermano instaló en su diseño nº41 el Elefantino Rampante, una obra de su hermano como réplica y desafió al Espíritu del Éxtasis al cual pretendía desbancar como símbolo del mejor automóvil del mundo.  

El inmenso 8 en línea podía llegar a producir 300 cv, pero ademas alcanzaba su potencia máxima a tan solo 1.700 rpm. Disponía de tres relaciones, una para arrancar, la tercera para ir de crucero a altas velocidades y la segunda para una circulación normal.

El proyecto iba destinado a abastecer las familias reales de Europa (de ahí su nombre) pero pocas se mostraron interesadas y dando la espalda a Bugatti acabaron decantándose por los Duesenberg. La verdad que Ettore y su hijo Jean Marie Carlo en el papel de diseñador jefe,  en su empeño habían creado un monstruo que asustaba incluso a los más pudientes. Su peso era de 3.200 Kgs por lo que su chófer debía poseer licencia de camionero y su precio de medio millón de francos franceses, ¡y sin carrocería!,  no estaba al alcance de muchas familias. 

En plena Gran Depresión, de aquellas 25 uds. programadas solamente se vendieron seis coches en siete años, y otras cuatro unidades se quedaron en la familia, el Coupé Napoleón se convirtió en el coche personal del patrón. 

¿Entonces que hacer con los motores fabricados?  En aquella época los fabricantes dejaban en manos de los carroceros el diseño y la confección de los cuerpos y se limitaban a suministrar los componentes mecánicos. En la factoría de Molsheim criaban polvo  una veintena de motores, cuando llegó a oídos de la familia Bugatti en 1931 que la administración francesa iba a convocar un concurso para abastecerse de nuevos trenes para sus líneas de tráfico ligero, estos debían ser provistos de motores rápidos de combustión interna en lugar de vapor.

En un principio el proyecto se iba a repartir entre las grandes compañías galas Renault y Michelín, pero Ettore hábilmente supo meter baza y asegurando a la máxima autoridad ferroviaria que en tan solo un año de desarrollo dispondría de un prototipo funcional,  se llevó un contrato para un tren rápido.  

Efectivamente en 1933 un Automotor Bugatti WR (Wagon Rapide) estaba listo en su fábrica.  Tanta rapidez se les olvidó que en Molsheim no disponían de vías de tren y hubieron de crear Kms. de raíles provisionales hasta llevarlo a la estación más cercana. Pero antes hubieron de sacarlo por la puerta, la fábrica estaba pensada para montar pequeños monoplazas de competición,  no para trenes de grandes dimensiones y Bugatti ordenó a todos los obreros del turno practicar un agujero mayor en la entrada.

Bugatti sabía que no podía disponer de patentes y mecanizados existentes en el mercado por temas económicos y desarrollaron sus propios diseños. 

También pensaron que si debían ir rápidos sus diseños habían de ser aerodinámicos,  así se creo el Automotor Bugatti  inspirado en sus Tank y fueron los primeros trenes aerodinámicos de la historia. 

Los Automotor Bugatti disponían de 4 motores Royale, con una cilindrada de 50 lts. capaces de erogar 800 cvs e iban alojados en el mismo centro del tren. 

El puesto de conducción era una cúpula con  mirador situada sobre los motores. La visión era deficiente y requería de personal de maniobra para guiarlo hasta un tope de estación o para realizar enganches. 

Resulta increíble que un fabricante de autos aunque con la experiencia y prestigio de Bugatti,  cumpliera los plazos con tanta premura y exactitud para realizar un tren. Pero mas increíble aun resulta que las primeras pruebas fueran un éxito, 172 Km/h entonces todo un récord de velocidad sobre raíles para un motor térmico (en 1907 una locomotora Siemens alcanzó los 207 Km/h)  En 1934 Jean Bugatti puso una unidad a casi 200 Km/h. 
A pesar de ello, su enorme gasto de combustible y las condiciones viarias,  prácticamente lo limitaba a una velocidad crucero de 130/ 140 Km/h. Aquello en los años 30 suponía algo parecido a un Tren de Alta Velocidad actual. 

Su formato permitía diferentes configuración de vagones;  desde 36 plazas hasta las 144 del modelo llamado presidencial, en honor al viaje inaugural de Lebrun entre París y Cherburgo). 

Eran trenes más estables, cómodos, limpios, livianos y silenciosos que las locomotoras a vapor y por supuesto mucho más veloces, esto los hizo ideales para recorrer tramos de larga distancia. 

El Automotor Bugatti operó las lineas Cherbourg-Paris, Le Havre-París o Lyon-París. El Bugatti dotó de prestigio mundial a la red ferroviaria gala y era un orgullo nacional para todo el sistema de transporte francés.

Durante cinco años la compañía de Alsacia fabricó cerca de cien vagones constituyendo la principal actividad comercial,  dando trabajo a sus 600 empleados y asegurando su continuidad. 

El fin de estos trenes vino dado por motivos económicos a principios de los años 50,  aunque con los Automotores WL (Vagón Ligero) se limitó su potencia y su número de motores a la mitad, las compañías se quejaban a la administración de unos consumos desorbitados de gasolina y alcohol,  y para asegurar la fiabilidad de motores y frenos cada 90.000 Kms los Automotores debían ser revisados en la fábrica Bugatti. 

Ettore no vió el final de sus maravillosos trenes, desde la muerte de su hijo el 11 de Agosto de 1939 no volvió a ser el mismo. La Segunda Guerra Mundial paralizó sus actividades y escondió sus autos para que no cayeran en las ávidas manos Nazis. La leyenda reza que un coupé 57 SC Atlantic alias Le Voiture Noire propiedad personal de Jean fue tan bien escondido que a día de hoy todavía no ha aparecido, ¡el unicornio de los automóviles!,  de hacerlo su precio en subasta podría alcanzar más de cien millones.

Dicen su último viaje fue en 1947 a bordo de su Royale Le Patron para visitar la recta de Entzheim donde perdió la vida Jean, intentando evitar la colisión con un ciclista ebrio que pedaleaba sin luces. 

Jean fue diseñador y empresario, pero piloto frustrado por culpa de su padre y este tal vez tuviera fuertes remordimientos por prohibirle participar a su hijo en competiciones,  por ello Jean debía desfogar su ansia de velocidad en carretera abierta. 

Poco después Le Patron murió durante aquel año maldito que supuso el final de la era de aquellos genios pioneros, en 1947 se despidieron de este mundo también Henry Ford y Louis Delage.