QUIZ III, ¿CUANTO SABES SOBRE MOTOSPORT?

 ¡Vamos a por nueva edición del quiz mas famoso de ZR,  que mediante diez diabólicas preguntas pone a prueba tus conocimientos sobre la apasionante historia del motosport. 

3,2,1.... ¡SEMAFORO EN VERDE!

1- ¿COMO CORRIERON Y GANARON LOS PILOTOS DE JAGUAR EN LAS 24 HRS DE LE MANS DE 1953?

A) CON UNA FUERTE DIARREA

B) CON UNA MONUMENTAL RESACA

C) CON PROCESO GRIPAL

2- EN LAS PRIMERAS CARRERAS,  LOS PILOTOS CORRÍAN SIN PATROCINADOR Y SU COCHE SE PINTABA SEGUN LA NACIONALIDAD, INDICA LA INCORRECTA

A) ALEMANIA - BLANCO

B) ITALIA - AZUL

C) REINO UNIDO - VERDE

3- ¿ POR QUE IRREGULARIDAD FUERON DESCALIFICADOS LOS MINIS EN EL RALLYE MONTECARLO DE 1966

A) POR USAR FAROS NO HOMOLOGADOS

B) POR LLEVAR NEUMATICOS CON CLAVOS

C) POR NO LLEGAR AL PESO MINIMO EXIGIDO

4- ¿EN QUE CIRCUITO SE HALLABA EL APODADO "MURO DE LA MUERTE", QUE ACABÓ ENTRE OTROS PILOTOS CON JEAN BEHRA?

A) MONZA

B) NORDSCHLEIFE

C) AVUS

5- ¿ EN QUE MODALIDAD COMENZÓ A DESTACAR EL JOVEN GILLES VILLENEUVE ?

A) CARRERAS DE MOTOS DE AGUA

B) CARRERAS DE MOTOS DE NIEVE

C) CARRERAS DE HELICÓPTEROS

6- CUAL ERA EL CAMPEONATO QUE CORRIAN EN LAS ANTIPODAS,  ESCUADRAS DE F1 COMO FERARRI, MCLAREN, LOTUS O BRABHAM ENTRE OTRAS?

A) FORMULA TASMAN SERIES

B) FORMULA AUSSIE

C)  TASMANIA CUP

7- ¿QUE PILOTO DE LA ESCUDERIA TYRRELL HA SIDO EL UNICO EN GANAR UN GP DE F1 CON UN COCHE DE 6 RUEDAS?

A) PATRICK DEPAILLER

B) JACKIE STEWART 

C) JODY SCHEKTER

8- ¿ QUE COCHE APODADO EL PORSCHE DE LOS POBRES SE ADJUDICO EN 1977 EL RALLYE MONTECARLO EN CATEGORIA HASTA 1.300cc?

A) DKW GT MALZONI

B) TATRA T603

C) SKODA 130 RS

9- JUTTA KLEINSCHMIDT ES LA PRIMERA Y UNICA VENCEDORA EN RALLY DAKAR, ¿SABES CON QUE MARCA LOGRÓ ESA GESTA?

A) MITSUBISHI

B) BMW

C) VW

10- ¿EN QUE ESTADO SE HALLAN LOS SALT FLATS DE BONNEVILLE, FAMOSOS POR SU SEMANA DE LA VELOCIDAD?

A) ARIZONA

B) NEVADA

C) UTAH

SOLUCIONES ; 1b, 2b, 3a, 4c, 5b, 6a, 7c, 8c, 9a, 10c, 

GOLFEANDO; CIRCUITO DE LASARTE

 

Los circuitos urbanos tienen algo de especial y siempre han sido mis favoritos. Tal vez su encanto se deba a que aprovechaban calles o carreteras locales,  que tan solo eran cerradas cuando se celebraban allí los Grandes Premios. Algunos como Mónaco, Montjuic, Avus o el mismo Lasarthe (Le Mans) todavía hoy en día podremos visitar y recorrer con nuestro coche parte del trazado original. 

Sin necesidad de irme tan lejos, me propuse indagar sobre si esto sería todavía factible en el caso del Circuito de Lasarte, de 18 Kms,  el cual vio su creación allá por el lejano 1923 para la celebración de la Gran Semana Automovilista de San Sebastián. Pensaba que era algo muy emocionante conducir mi Golfete por aquellas carreteras que hace casi 100 años surcaron  las Silver Arrows, Mercedes-Benz y Auto Unión,  pero también numerosos Bugatti, Maserati, Hispano-Suiza o Alfa Romeos, máquinas pilotadas por nombres  míticos como Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi , o prestigiosos directores de equipo como Neubauer o Ferdinad Porsche, entre otros. 

Pero el mundo cambia muy rápido,  y el reto era saber si aquellas viejas carreteras habrían sido demolidas o reformadas de tal modo que fuera imposible recorrer integro el circuito. 

Me puse manos a la obra y lo primero era conseguir un gráfico del circuito.

Este mapa,  aunque algo esquemático,  nos podía valer. Vemos el sentido del circuito, y puntos de referencia como las poblaciones que atravesaba y tomando esto como referencia me fui a Gmaps,  busqué la zona y uní las poblaciones que aparecían en el trazado original.

Sorprendentemente los dos trazados se parecían bastante, con la salvedad del tramo de autovía entre Lasarte y Andoain (parte inferior) que no podía recorrer salvo que hiciera de conductor Kamikaze y me metiera en contra dirección, al tratarse actualmente de un desdoblamiento de la Autovía N-1.

Comenzamos el recorrido por el inicio. La ciudad de Lasarte-Oria en la zona donde se hallaban las tribunas ha creado un mural conmemorativo. 

Posteriormente nos dirigimos dirección sur tomando la salida de la Nacional 1,  o como en aquellos tiempos se le conocía la carretera de Madrid-Irún.  Actualmente a la zona se la conoce como Bugatti. ¿conocéis otro topónimo local con una referencia tan clara al automovilismo?.

En Andoain damos media vuelta y volvemos a enfilar la dirección norte. Es una zona industrial a las afueras de la ciudad y la carreterilla tan estrecha parece coincidir exactamente en su trazado y forma con las de los años veinte (del siglo pasado claro!).

Atravesamos otro núcleo urbano, en esta ocasión Urnieta y al hacerlo estamos ya por el Km 9. A las afueras de esta población aparece amenazadora una gran autopista,  que por supuesto no figuraba en el trazado del circuito, y debemos sortearla para volver a enfilar la GI-2132 en dirección Hernani. En esta ocasión no es necesaria atravesar la villa y proseguimos por una vieja carretera provincial,  escoltada en los arcenes como era habitual en la época por grandes plátanos, para proporcionar sombra y quitar algo de calor estival tanto a conductores como máquinas. 

Seguimos dirección San Sebastián, pasando por el Frontón Galarreta y el museo Chillida-Leku. Poco después,  evitando la salida a la autovía,  deberemos coger el desvío de nuevo hasta Lasarte-Oria y al igual que hicieron Chiron y compañía,  atravesar la ciudad por la Calle Mayor hasta el denominado actualmente Paseo del Circuito,  donde antaño se alzaron las tribunas y el marcador de posiciones. 

Por supuesto me diréis que es imposible revivir cien por cien las sendas del circuito,  y experimentar las sensaciones de los locos pioneros del automovilismo,  en un coche moderno con las limitaciones impuestas por el trafico rodado, no obstante ha sido un bonito paseo y todo un ejercicio de arqueología de la competición.

LA HISTORIA DEL DTM, DEUTSCHE TOURENWAGEN MEISTERSCHAFT (1984-1996)

La entrada de esta semana es algo más peculiar que de costumbre. 

Os comparto un vídeo de youtube, pero la particularidad es que la ha realizado un servidor. Y es que no sé vosotros pero con esto del confinamiento en casa, alias cuarentena del coronavirus,  de los huevos necesitaba nuevos retos y entretenimientos y por salir de mi zona de confort me he dicho ¿que tal realizar un videopost para el blog?.

La idea a priori parecía buena,  pero mi experiencia con programas editores de vídeo y audio era nula y ya os aviso que el resultado deja bastante que desear en cuanto a locución, producción y edición, eso sí la documentación creo es correcta y si os interesa el tema del campeonato aleman de turismos puede resultar interesante.

Por otra parte esta experiencia debo confesar me ha parecido extenuante, en mi caso me encuentro mas cómodo con el teclado que delante de un micrófono y he encontrado el proceso creador lento y farragoso, pero también he encontrado cosas positivas como un mayor dinamismo, de todos modos gracias a ello desde ahora profeso un creciente respeto por los youtubers. 

Si habéis llegado hasta el final, ya me doy por satisfecho y por supuesto ya sabéis,   en la sección de comentarios podéis ser un poco clementes y dejarme sugerencias,  o directamente despellejarme vivo.

DRM, DEUTSCHE RENNSPORT-MEISTERSCHAFT

Para todos los aficionados a las carreras de turismos ha quedado en la retina los espectaculares duelos del DTM, con coches del calibre del M3 E30, el MB 190 2.5 16v o el Alfa 155V6 TI.  

Pero yo que soy relativamente joven y nuevo en esto del automovilismo me quedé anonadado cuando descubrí la historia del antecesor del Campeonato Germano de Turismos, el Deutsche Rennsport Meisterschaft. 

El DRM contaba con brutales máquinas del Gr.5 y Gr.C capaces de hacer parecer un inocente coche de paseo a los arriba citados, y por si esto no os altera suficientemente el flujo sanguíneo, lo mezclaremos con una dosis de circuitos letales como Avus, Nürburgring, Spa-Francorchamps o Imola. 

El DRM se inició en 1972, heredando la infraestructura del DARM, competición orientada hacia amateurs. 

Se establecieron dos divisiones; la primera con cilindradas de hasta cinco litros y la segunda con limitación hasta 2 ltrs. Los reglamentos estaban basados en el Gr.4 y en el Gr.2. Ambas categorías corrían y puntuaban de manera separada pero solo podía haber un ganador absoluto del campeonato, y este era quien obtenía mayor puntuación independientemente de la clase donde compitiera. Así no era inusual que competidores de la clase pequeña se llevaran el título del DRM.

En 1977 se permitió la incorporación de los Gr.5 al campeonato, ello dio lugar a las turismos más espectaculares que hayan pisado una pista, con faldones, spoilers, pasos de rueda, y alerones descomunales, BMW 320 Turbo, Porsche 935, 936, Ford Capri, Lancia Beta Monte-carlo..etc. 

ALGUNOS CIRCUITOS

El campeonato se disputaba en Alemania Occidental, en 1972 y 1973 también se celebraron subidas de montaña valederas como citas puntuables. En 1977 se disputaron pruebas en los países cercanos, Austria, Bélgica y Países Bajos. 

NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE

NORISRING

AVUS

ZOLDER

ZANDVOORT

SPA-FRANCORCHAMPS

LOS COCHES

Generalmente preparados por equipos privados como Brun, Zakspeed, Kremer o Joest entre otros.

BMW 320I TURBO GR.5 (1977/78)

• Motor 4 cilindros en linea, 2 lts, sobrealimentado,
• Potencia entre 600 y 900 cvs según presión del turbo.
• Campeón en 1978, preparado por Schnitzer pilotado por Harald Ertl.

FORD ESCORT MK2 ZAKSPEED RACING, 1977

• Motor 4 cilindros en linea, 2 lts.
• Potencia máxima 275 cvs a 9.000 rpm.
• El Escort del equipo Zakspeed se adjudicó el campeonato en las temporadas 73, 74,75 y 76, siendo este preparador de Ford el más laureado con 6 entorchados.

PORSCHE 935 KREMER K3 (1979)

• Motor 6 cilindros, 3.164 cc, montado en posición trasera longitudinal.
• Sobrealimentado por doble turbo KKK
• Potencia máxima 750 cvs a 8.200 rpm.
• Chasis monocasco de acero y carrocería de paneles de Kevlar y fibra de vidrio.
• Peso 1.025 Kgs.
• Velocidad punta de 350 Km/h.
• Campeón de la edición 1979, preparado por Kremer y pilotado por Klaus Ludwig.

FORD CAPRI ZAKSPEED RACING (1981)

• Motor 4 cilindros en linea, 1.4 lts, sobrealimentado por Turbo Garret
• Potencia 495 cvs
• Chasis de aluminio y paneles de Kevlar
• Peso 895 kgs.
• Conocido con el sobrenombre de "Porsche killer"
• Ganador del campeonato en 1981, pilotado por Klaus Ludwig.

LANCIA BETA MONTE-CARLO, SCUDERIA LANCIA (1980)

• Propulsor 4 cilindros en linea, 1.425 cc ubicado en posición media transversal.
• Sobrealimentado por Turbo KKK
• Potencia 473 cvs a 9.500 rpm.
• Chasis monocasco de acero y carroceria de fibra de vidrio.
• Peso 780 Kgs.
• 270 Km/h de velocidad punta y aceleración de 0 a 100 en 3,6 segs.
• Campeón en 1980 pilotado por Hans Heyer.

FORD C100, ZAKSPEED

PORSCHE 956 B, BRUN SPORT, 1984

• Propulsor montado en posición central longitudinal, 2650 cc.
• Sobrealimentado por doble turbo KKK
• Potencia máxima 620 cvs a 8.200 rpm.
• Chasis de monocasco de aluminio, carrocería de Kevlar , fibra y refuerzos de aluminio.
• peso 840 Kgs.
• Velocidad máxima de 355 Km/h.
• Stefan Bellof se adjudicó el campeonato, interrumpiendo el dominio del equipo de Joest Racing (82,83,85)

ESCISIÓN Y DECLIVE DEL DRM

A partir de 1979 hubo una escisión al formarse el DART (Deutsche Automobil Rennsport Trophae) campeonato con reglamento y calendario independiente,  donde tomaban parte autos de los Grupo 4 y Grupo 2, menos competitivos que los Gr.5 y C. 

El DART posteriormente fue renombrado como DTM.

Los elevados presupuestos necesarios para correr con un Grupo C o un Grupo 5 hicieron que progresivamente la parrilla del DRM se fuera despoblando, en sus postreros años para atraer participantes compartió citas con el Mundial de Resistencia y con la Interserie, finalizando su andadura en 1985 con la victoria de Jochen Mass y su 956 propiedad de Joest Racing.

CURVAS MITICAS, AVUS.

Si hablamos de míticos circuitos alemanes a todos nos viene a la mente el legendario Nordschleife Nurburgring,  pero aun eclipsado por la popularidad del "infierno verde" hubo otro no menos histórico y salvaje:  AVUS. Atención si sois amantes de las curvas, no sigáis leyendo este articulo......

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Pues allí a lo largo de sus casi 20 kms, solo encontrareis dos; a saber y saber cuales: la Norte y la Sur,  situadas a los extremos de dos faraónicas rectas de casi 10 kms de longitud. El antiguo circuito está en las afueras de Berlin. Concretamente al Sudoeste de la ciudad.
Probablemente ha sido el autódromo con las rectas más largas de la historia. Si me equivoco me corregís pero no recuerdo ningún otro circuito con unas rectas de tales dimensiones.
Lo siento por los más quemados pero no hagáis las maletas todavía para visitarlo, y si lo hacéis, sabed que ahora deberéis circular por el mítico trazado alemán con las restricciones propias de cualquier otra autopista de circunvalación de Berlin. Avus esta inactivo y su trazado forma parte de la A-115/E51. Pero hubo un época gloriosa donde las flechas de plata alemanas volaban a ras de suelo casi,  a 400 kms por hora,  unas velocidades locas para los años 30 del siglo pasado, aun hoy en día dudo que los actuales monoplazas de la F1 lograran alcanzar tales velocidades.

TRIBUNAS, FOTO SACADA DEL BLOG DE CARLOS CASTELLA,

El Automobil Verkehrs Und Übungs Strabe, para los amigos Avus fue concebido por primera vez como una pista de pruebas en 1907, para comprobar las prestaciones de la floreciente industria automovilística teutona. El Automovilklub von Deutschland (AVD) tardó seis años en reunir el dinero para empezar las obras. Las obras se detuvieron en 1913 por falta de financiación. Durante la Gran contienda bélica se llegaron a emplear prisioneros rusos en su construcción. Al fin en 1921 se inauguró la pista gracias a las aportaciones de un hombre de negocios llamado Hugo Stinnes. El trazado original se recorría en sentido contrario a las agujas del reloj y estaba formado por rectas de 8 metros de ancho y con capacidad para albergar hasta 400.000 espectadores , quedó así:

El Avus albergó la primera edición del GP de Alemania en 1926, ganada por Rudolf Caracciola a los mandos de un Mercedes-Benz. Esa edición se caracterizó por la abundante lluvia caída y la escasa visibilidad ,  por eso Caracciola a partir de esa carrera fue apodado Regenmeister,  o "el maestro de la lluvia" en el idioma del Quijote.
Como buen circuito maldito que se precie,  debe tener en su historial un buen número de desgracias. Pronto en el Avus se desencadenó la tragedia  cuando Adolf Rosenberg acabó con la vida de tres espectadores. En 1933 Otto Mertz se dejó la vida en un Mercedes SSKL cuando perdió el control de su monoplaza a causa de la lluvia.
En el 34 y 35 la victoria se escapó a Francia (Buggatti) e Italia (Alfa Romeo). En 1936 el faraónico Avus acogió pruebas de la Olimpiadas, como la maratón, los 50 kms marcha o la competiciones de ciclismo.
En 1937 en un intento de convertir el Avus en el circuito mas veloz del mundo se crea un peralte de 43º en la curva norte que aumenta notablemente la velocidad. Esa curva pasaría a ser conocida como el muro de la muerte. Pues si un vehículo se salía no habría ninguna medida de seguridad que lo detuviera y podía llegar a saltar decenas de metros por el aire.

JEAN BEHRA (R.I.P.), AVUS 1959

Las curvas peraltadas no eran ninguna novedad pues tanto Brookland en Inglaterra como Monza en Italia o Montlhery en Francia ya las habían incorporado anteriormente. La curva fue construida a base de ladrillos rojos. Para hacernos una idea de su terrible inclinación basta decir que incluso en los rapidísimos óvalos Norteamericanos lo usual es no llegar a rebasar nunca los 30º de inclinación. Herman Lang declaró que correr en este circuito era mas propio piloto de acrobacias de avión que de piloto de carreras.

Hablemos ahora un poco de velocidad. Bernd Rosemeyer hizo una vuelta en entrenamientos de 4:04,2 eso hacia un promedio increíble de 284 kms/h. En el Avus en el momento de la frenada los monoplazas alcanzaban los 380 km/h y se pasaba por la curva norte a unos 180 km/h. El vencedor de ese año Herman Lang con su Mercedes Benz W125 obtuvo una media de 162 mph/h (unos 261 km/h), registro que no sería superado hasta después de tres décadas en las 500 millas de Indianapolis.
La única limitación que tenían aquellos autos locos era el limite de peso que se fijó en 750 kgs. Según reza la leyenda,  eso dio origen al nacimiento de las Flechas de Plata. En una carrera los Mercedes se pasaban de peso y el director deportivo en un alarde de pillería mandó lijar la pintura hasta llegar al aluminio y ahorrarse los kilos necesarios para no sobrepasar el peso autorizado.

¡Atención al siguiente vídeo!,  podemos ver al precursor de  James Hunt,  antes de bajarse del coche ya esta fumando. Eso es estilo...

MERCEDES BENZ T80

A partir de entonces la locura por alcanzar récords de velocidad hace del Avus, el escenario ideal donde pilotos de Auto Union (el antepasado de Audi) y Mercedes se enzarzan en temerarias batallas y tentativas de récords de velocidad. Auto Union poseía el récord,  pero en 1938 , el director de carreras de Mercedes Alfred "El Gordo" Neubauer,  se llevó a su escuadra formada por Von Brauchitsch,  Caracciola y Bernd Rosemeyer a un tramo de la autopista entre Franckfurt y Darmstadt. Lograron recuperar el récord mundial de velocidad sobre tierra, alcanzando los 438 kms/h. Por desgracia en un tercer intento de Rosemeyer, apodado "El enamorado de la muerte" una ráfaga de viento sacaría su auto del trazado, lo que tras un fuerte impacto le provocó la muerte. Aun a riesgo de salirme del tema de la entrada, el Avus,  no puedo evitar mencionar la mayor locura creada por Mercedes en su historia;  el T80. No llegó nunca a rodar. Concebido en 1937 por Ferri Porsche a instancias de Adolf Hitler quien quería a toda costa el récord de velocidad mundial,  para mayor gloria del partido Nazi. Era casi un avión con ruedas y un motor de 44,5 lts y 3.000 cv, capaz dicen, de alcanzar los 750 km/h  La segunda guerra mundial paralizaría  cualquier competición  automovilística,  y sobra decirlo todo intento de récord.

Con el término de la segunda guerra mundial los primeros en visitar el circuito fueron los soldados estadounidenses, quienes lo encontraron en unas circunstancias lamentables. Pero Alemania estaba sumida en una profunda reconstrucción y la vuelta de las carreras lógicamente habría de esperar unos años. Las largas rectas del Avus , sirvieron para desfilar a las victoriosas tropas norteamericanas con motivo de la visita de su presidente a la Conferencia de Potsdam.
Las competiciones volvieron al Avus en 1951. Mercedes en 1954 volvió a copar las primeras posiciones en el GP de Berlín.

En 1959 los dirigentes del Avus lograron su objetivo de arrebatar el GP de Alemania de F1 a su rival tradicional ; Nurburgring. La carrera ha sido la única de F1 que se disputó en este trazado y también la única  de la historia de la F1 ha realizado en dos mangas, debido a las altas velocidades alcanzadas por las máquinas y por consiguiente al enorme esfuerzo humano y mecánico. Los Ferrari Dino con motor delantero V6 triunfaron, copando el podio Tony Brooks, Dan Gurney y Phil Hill. Fue un GP muy accidentado. Hans Herman salio ileso de un accidente en la curva sur, gracias a no contar con dispositivo de cinturón de seguridad,  con gran fortuna cayó a la pista mientras su BRM se destrozaba con incontables vueltas de campana.

Pero peor suerte corrió el piloto francés Jean Behra, el dia antes a la carrera de F1, en un evento reservado a deportivos de 1.500 cc., su Porsche salió disparado en la Nordkurve, acabó colisionando con un muro de hormigón y un mástil de banderas. Esta muerte puso de manifiesto la peligrosidad del trazado berlines, por supuesto, como decimos en mi pueblo, una y no más Santo Tomás, la F1 nunca volvería al Avus, hecho que desencadenó el ocaso del circuito reservado desde entonces para competiciones nacionales.

Es una leyenda urbana que el Muro de Berlin levantado en 1961 partiera por la mitad el circuito del Avus, pero si durante esa época se modificó el trazado dejándolo en solo 8,3 kms. Ello supuso la pérdida de la antigua Curva Sur, que fue demolida para conectar el Avus a una autopista. En un intento de reacondicionarlo a los tiempos modernos en 1967 se derribaría el peralte de la curva norte,  para sustituirla por una curva plana y por supuesto de mayor radio. Al año siguiente las pistas pasaron a ser parte de la red publica de autopistas. El circuito pasaría a ser entonces semi-urbano. En 1976 se revivió el trofeo Avus-Rennen para monoplazas de la formula 3 . Se impuso  el sueco Conny Anderson. En 1978 se celebra otra competición internacional ganada por el Porsche de Toine Hezemans. También las series BMW M1 Procar visitaron el mítico circuito en 1979 y Bob Walleck en 1983 impuso su Porsche 956.
Pero fue la llegada del DTM lo que volvería a insuflar un poco de olor a gasolina al viejo trazado Berlinés. Los aficionados podían volver a disfrutar,  después de más de cinco décadas, de las terribles batallas entre las Flechas de Plata. El DTM revivía la historia, con emocionantes duelos entre las hordas de Audis y Mercedes. También los chicos de Alfa Romeo reverdecieron laureles con los rapidísimos 155.

A pesar de reacondicionarlo con chicanes artificiales, las carencias del Avus como la estrechez de la pista,  la falta de escapatorias o la proximidad de los muros y el aumento progresivo de las prestaciones de los coches convertía cada carrera en un emocionante cuerpo a cuerpo que podía desembocar en cualquier momento en una inmensa colisión múltiple como la que le costó la vida al piloto de  Nissan, Kieth o'Dors fallecido en 1995.  De nuevo Avus era puesto en entredicho por su peligrosidad. Si a esto le sumamos las molestias que originaban los cortes de la autopista, (centro neurálgico de la red viaria al estar cerca de Potsdam)  para la celebración de las carreras, y la aparición de la nueva pista de carreras en Brandenburgo, el Eurospeedway Lausitz,  todo ello supondría el fin de uno de los circuito más rápidos del mundo. Después de casi 75 años de velocidad pura y dura, al viejo loco de Avus le llegó la hora de su jubilación.
Afortunadamente reliquias de su glorioso pasado subsisten para los ojos de los aficionados, como la vieja torre de control, ahora convertido en un hotel, las tribunas o las curvas Norte y Sur.

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Sin duda otra meca del mundo del motor, a la que todo buen aficionado debería peregrinar.

P.D.  (Audi lanzó en 1991 un precioso concept car de aluminio llamado Avus Quattro en honor a la pista que tantos triunfos le dió, es de ser bien nacido ser agradecido).

fuentes consultadas para realizar esta entrada:

http://maps.google.es/

http://www.etracksonline.co.uk/Europe/Germany/avus21-36.html

http://www.enciclopediaespana.com/AVUS.html

http://carloscastella.wordpress.com/2010/11/11/el-circuito-del-avus-y-ii/

http://translate.google.es/translate?hl=es&sl=en&tl=es&u=http://basementgeographer.blogspot.com/2010/10/avus-first-autobahn-craziest-racing.html&anno=2