La Bardot todavía estaba casada conGunter Sachs, cuando recibió la propuesta de Gainsburgpara convertirse en su partenaire en el album Initials BB.
La duración de la grabación del álbum que vió triunfar entre otras canciones "Bonnie and Clyde", fue de tres años, mucho más extensa de lo necesario para elaborar un disco. Durante ese periodo se rumoreaba que su colaboración fue más estrecha de lo que su marido hubiera deseado a juzgar por la canción "Je t'aime...moi non plus", la chanson erotique francaise por excelencia.
Escrita por Serge para la Bardot durante su romance, aparecen grabados esos ardientes y polémicos jadeos ante el micro, sin embargo no fue comercializada por expreso deseo del marido de la Bardot, una cosa es ser cornudo y otra todavía peor es que lo sepa todo el mundo.
La Bardot con la excusa de rodar una película en Almería abandonó en París al fumador de ojos saltones y se reconcilió a medias con Sachs gracias a un viaje a través de la península con románticas paradas en Donosti y Pamplona.
A Serge conquistador infatigable le dió relativamente igual pues posteriormente se la endosó a su mujer, la no menos bella Jane Birkin (pero menos explosiva), y la canción de sexo más lujurioso del pop no tardó en cosechar éxitos y escándalos a partes casi iguales. La canción inspirada en BB además le dió el éxito económico deseado por Serge Gainsburg para poder comprarse su ansiado Rolls Royce y una extensa lista de autos y motos...ademas de buen oido el tipo tenía buen ojo...
En el fondo Brigitte dejó un corazón roto pero también numeroso y valioso material grabado con Gainsburg, quien lo aprovechó en su album Initials B.B. (adivinen a quien iba dedicado).
El siguiente clip no tiene desperdicio y nos muestra en todo su esplendor su salvaje belleza...
Curiosamente una de esas canciones, la pista nº 7, tiene el sugerente título de Mustang, una canción naif y surrealista, donde la sexy actriz-cantante interviene haciendo los coros "Ford Mustang, Keep cool , Coca Cola etc...".
Esta canción no pasó a la historia de la historia musical, pero se suma a la larga lista de los temas dedicados a uno de los autos tan sensuales y deseados como la propia musa francesa.
Siempre digo que el automóvil además de mover el mundo, le da forma.
Nuestras modernas ciudades están al fin y al cabo diseñadas para la movilidad sobre ruedas y en algunos casos los magnates del motor y las marcas han creado suntuosos edificios para poner de manifiesto su pujanza económica, un claro ejemplo podría ser el Chrysler Building o el caso que nos ocupa una autentica ciudad del motor dentro de Munich.
Esta megalomana torre fue construida entre 1968 y 1972, con motivo de la celebración en la capital Bávara de los JJ.OO de 1972, de ahí su cercanía con la Villa Olímpica. Aunque gracias a su estructura prefabricada estuvo a tiempo para el evento, por motivos operativos no fue inaugurada hasta un año más tarde. Desde entonces, ya son pues 45 años viene siendo el centro de operaciones donde se rige el destino de la marca de las aspas blanquiazules.
Para algunos parece clara la inspiración de una culata multiválvulas, otros ven un él una pila de neumáticos incluso para los motoristas el edificio es un homenaje a los cilindros de cabeza hueca de las primeras motos BMW. No está del todo claro que pretendía representar su creador, el arquitecto austriaco Karl Schwanzer, pero la torre de 101 mtrs y 22 plantas de altura se compone de cuatro cilindros verticales unidos con la particularidad de que los pisos no tocan el suelo, pues están suspendidos en una torre de apoyo central.
Existen pocos edificios de tal volumen con esta peculiaridad y además supuso una construcción antinatural, podríamos decir "de arriba hacía abajo". Cuando las diferentes secciones de bloques contiguos estaban acabados a ras de suelo, cuatro gigantescas grúas en cruz elevaban el conjunto con un peso suspendido de casi 17.000 toneladas y lo colocaban sobre el núcleo central del edificio, un eje de hormigón armado apoyado sobre un entramado de cimientos muy sólidos.
El entresuelo situado a un tercio del edificio colaboró a amortiguar las enormes fuerzas de compresión mediante vigas de celosía. Para que todo no se viniera abajo el entramado lo completaban numerosas columnas de compresión recorriendo las fachadas exteriores. La fachada se componía de paneles de aluminio y ventanas con una inclinación hacia el exterior.
Interiormente el diseño destinado a la administración tenía una sola prioridad; la funcionalidad. A esto contribuía su planta en forma de Hoja de Trébol; cada piso constaba de cuatro segmentos circulares en cuyo centro había dos corredores que conectan las diferentes secciones. Según el arquitecto vienés este diseño optimizaba la creación de equipos de trabajo y las formas circulares mejoraban los flujos de comunicación y acortaban las rutas entre los diversos departamentos de trabajo. Esta curiosa disposición de hoja de trébol asimismo dotaba de la máxima flexibilidad y del mejor aprovechamiento posible del espacio. Incluso hoy en día se sigue trabajando con la misma estructura, ello remarca la visión de futuro de su creador.
El BMW Vierzylinderfue declarado edificio históricoen 1999 y en 2004 se inicio una costosa remodelación que por fortuna no alteró su brutal figura, pues su silueta junto a la Torre de Comunicaciones Olímpica son dos de las señas de identidad arquitectónicas de la ciudad.
Pero los aficionados a la marca no podrán abandonar el complejo sin visitar el museo adyacente, familiarmente conocido como la ensaladera o cuenco, debido a su peculiar forma.
Fue diseñada por el mismo arquitecto, en estructura autoportante de acuerdo con el principio de fabricación de los automóviles. En su techo de 42 mtrs. de diámetro encontramos pintado el logotipo BMW más grande del mundo.
Fue concebido como un revolucionario concepto de exposición donde se juntan el diseño automovilístico con el arquitectónico.
Probablemente sea el museo menos convencional del mundo pero por otra parte es un hábitat ideal para un exponer un automóvil, da una gran sensación de dinámica y movimiento obtenida de combinar elementos fluidos como columnas circulares, espaciosas rampas y otros métodos de elevación como plataformas elevadas o cables colgantes de acero, donde de forma inverosímil encontramos coches y motos.
Llama la atención la ausencia de zonas acristaladas, pero para picar la curiosidad del visitante, si el clima lo permite BMW suele estacionar en su puerta exterior algunos de sus modelos históricos.
También es peculiar su visita, primero deberemos acceder mediante unas escaleras mecánicas hasta el 5º piso y a partir de ahí se puede descender a los siguientes niveles a través de una rampa en espiral, de este modo el visitante podrá recorrer la historia centenaria de la marca en orden cronológico.
El museo expone autenticas joyas del motor como un 328 Mille Miglia, el 2000 Tiganador de las 24 hrs de Spa (1966), un E25 Turbo dePaul Bracq, (1972) el bestial Batmobile, 3.0 CSL (1975) y otros autos emblemáticos de la firma: 507,M1, Z1, etc..pero también es imprescindible su visita para los amantes de las dos ruedas o de la aeronáutica debido a la prolífica producción de esta marca.
Ya en el 2007 se inauguró el Welt, (Mundo) otro complejo moderno y futurista, situado en los aledaños de la Torre y el Museo, este más destinado a labores comerciales, donde el cliente podrá admirar la gama actual, productos auxiliares y accesorios.
El Welt cuenta con toda una gama de servicios, salones de conferencias, restaurantes y tiendas que lo hacen ideal para la presentación de los nuevos productos de la marca bávara.
Este espectacular disneyland de los bimmers es uno de los centros turísticos muniqueses más visitados, recibiendo más de medio millón de visitantes al año.
Este Peugeot completaba junto a su hermano menor, el 205 y su hermano mayor el 405, una gama de gran éxito comercial en nuestro país, por ello no es tan extraño verlos, aparcados todavía en nuestras calles. En esta ocasión la motorización corresponde a un diésel atmosférico.
El espíritu de competición y la pasión de la velocidad siempre nos han acompañado, desde mucho antes de la invención del motor de explosión aplicado al automóvil por parte de Siegfried Marcus, a finales del siglo XIX. En un principio el descubrimiento de la rueda aplicado a las carretas o carruajes de tracción animal tuvo un uso práctico, como medio de transporte, pero nuestros ancestros no tardaron en darle un uso lúdico o competitivo. Sorprendentemente como veremos en este post a través del tiempo, las carreras de hace varios miles de años se convirtieron en uno de los espectáculos más multitudinarios del mundo clásico, desarrollando toda una industria especializada y convirtiendo en ídolos de masas a campeones (y campeonas).
Uno de los vestigios más antiguos lo halló Howard Carter en la fabulosa tumba de Tutankamón, entre el fabuloso tesoro del faraón se hallaron seis carruajes, algunos militares otros ornamentales pero el que mas despertó la curiosidad de los arqueólogos fue uno que carecía de todo tipo de decoración y era muy liviano y en lugar de cuatro tenía seis radios, estos estaban hechos de una madera más flexible cumpliendo la función de una primitiva suspensión, además disponía de un sistema para lubricar el eje. Todo ello llevó a los especialistas a afirmar que se trataba de un carro deportivo de hace 3.300 años que Tutankamón usaba para surcar sus vastos territorios a una velocidad infernal. Algunas teorías basadas en el estudio de los restos del joven faraón apuntan en la dirección de que su prematuro final pudo tener lugar debido a una herida mal curada o infectada por un fuerte impacto a causa de una caída de su monoplaza. El peculiar artefacto capaz de alcanzar con dos caballos los 45 Km/h lo encontramos expuesto en el Museo de Luxor.
En la Ilíada de Homero, concretamenteen el canto 23, encontramos la primera referencia escrita sobre una carreras de la antigüedad. se cuenta en los cantos fúnebres a Patroclo, compañero inseparable de Aquiles. Para rendirle homenaje por todo lo alto se convocaron unos juegos, donde entre las múltiples disciplinas deportivas, hubo una carrera de carros.
En este obra también encontramos el posible origen de la palabra automóvil, en concreto podría derivarse de Automedonte, hábil auriga del carro de combate de Aquiles. Durante el periodo Helenístico, las carreras de carruajes fueron incorporadas a los Juegos Olímpicos. Allí encontramos los primeros circuitos de arena con gradas para el público, con capacidad para hasta 10.000 espectadores, denominados Hipódromos, su trazado consistía en un par de largas rectas separadas por la Spina un murete ornamentado con enormes obeliscos entre ambas calles al que los participantes debían dar vueltas. En la antigua Grecia eran los nobles quienes sufragaban los gastos del material mientras los pilotos eran esclavos o personas de baja alcurnia social, pues a diferencia de los romanos para ellos el deporte tenia un carácter amateur y lejos de amasar fortunas lo usual para los participantes de las cuadrigas era resultar herido o muerto.
A pesar de que hombres y mujeres gozaban de los mismos derechos, por tradición en las Olimpiadas solamente participaban hombres, pero una princesa Espartana, llamada Cinisca generó una revolución feminista al inscribirse en las carreras convirtiéndose en la primera mujer en ganar unos juegos olímpicos, y se hizo con la corona de flores por partida doble en los años 396 ac y 392 ac.
En el Santuario de Olimpia encontramos aun hoy en día una inscripción en su honor:
" Reyes de Esparta son mis padres y mi hermanos
Cinisca , vencedora con un carro de veloces corceles
erijo esta estatua y me declaro como la única mujer
de toda Grecia que ha ganado esta corona."
Ya en el Imperio Romano las carreras se profesionalizan y pasan a ser unos de los espectáculos favoritos por los ciudadanos. A diferencia de Grecia, en Roma se movía mucho dinero en torno a las carreras y existieron empresas especializadas en estos eventos, proporcionando los mejores caballos y carros y entrenando a los pilotos, quienes iniciaban su carrera con la ambición de algún día llegar a ser famosos y millonarios, para ello debían superar un indice de mortalidad muy elevado, a pesar de contar con un equipo de protección consistente en casco y peto de armadura, pues en caso de caída lo mas probable era resultar arrollado por las demás cuadrigas.
Era tal la fama y la adoración por los pilotos que llegaron a eclipsar hasta los mismos emperadores, se cuenta que el extravagante Nerón para lavar su imagen pública tan nefasta de tirano y parricida llegó a participar en carreras de cuadrigas, naturalmente hizo uso de toda su influencia y poder para asegurarse las victorias. Un bochornoso ejemplo lo hallamos en la carrera de las Olimpiadas disputados en la ya por aquel entonces provincia romana de Grecia. Nerón corre con una cuadriga con seis caballos de más (la reglamentación solo permitía cuatro caballos de ahí su nombre) y a pesar de ello cae estrepitosamente a las pocas vueltas salvando de milagro la vida, pero después de la carrera soborna a los jueces para inscribir su nombre como ganador. En las carreras Romanas, ademas se instaura el sistema de escuderías, (había equipos denominados por sus colores; blanco, rojo, verde y azul, morado, dorado). Nos sorprenderá establecer algunos paralelismos con la actualidad deportiva, pero algunos prestigiosos pilotos eran tentados a cambiar de equipo con generosas sumas de dinero, generando airadas controversias entre sus seguidores. Al acabar una temporada consistente en unas sesenta carreras era tradición de los legionarios romanos soltar una golondrina pintada con los colores de la escuderia triunfante aquel año, esta durante su migración hacia los países mas cálidos portaba por aire la noticia a sus compañeros desplazados en África.
Y hablando de provincias romanas, en Hispania, encontramos tal vez al mejor piloto del Imperio. Nacido en Emérita Augusta (Mérida) en el siglo II se llamaba Cayo Apuleyo Diocles, nuestro paisano llegó a amasar durante su longeva carrera profesional la inmensa fortuna de casi 36 millones de sextercios romanos, cantidad suficiente para pagar durante casi un año a todas las legiones romanas.
Ademas en nuestro país las carreras también gozaban de un gran prestigio, capaz de convocar a en el Circo Romano de Tarraco (Tarragona) a un número superior de espectadores que cualquiera de los gladiadores, cantantes o actores que pudieran pasar por allí.
Las carreras continuaron siendo bastante populares en el Imperio Bizantino, pues el emperador Constantino prohibió los combates de gladiadores.
El estadio de Constantinopla estaba conectado al Palacio del emperador y a la Iglesia de Santa Sofía, los lugares más emblemáticos de la ciudad actualmente denominada Estambul. En aquel periodo estaban de moda los equipos verde y azul y como sucede en la actualidad con las hinchadas de fútbol muchos ciudadanos vestían en los hipódromos los colores del equipo de sus amores. Como en toda aglomeración demasiado numerosa de público llegaron los disturbios; siendo el de Niká uno de los peores de la historia, generando una revuelta popular con muchos miles de fallecidos. Debido a este lance y a los elevados costes que las carreras suponían para el erario público, fueron progresivamente desapareciendo.
