COCHENTEROS; VW SANTANA LX, 1984

 

En VW fueron pineros en fabricar lo que se podría denominar un coche global y uno de los primeros modelos en venderse en todos los continentes (menos lógicamente la Antártida) fue el Santana. 

  Aunque en algunos paises su nombre fue otro, en el departamento de marketing prosiguieron con su tradición de denominar a sus modelos con nombres de vientos. Eligieron el de un viento que sopla en California. Curiosamente en los Estados Unidos se comercializó bajo la denominación de Quantum. 

Como coche global fue muy rentable para la marca, vendiéndose en México como Corsar, y en Argentina como Carat. En España curiosamente compartió nombre con algún modelo de la empresa de Linares Santana Motor quien hubo de solicitar permiso a Seat,  quien por entonces tenía registrado el nombre comercial.

Otra de las argucias de los de VW fue la de añadir un tercer volumen a una misma plataforma existente y venderlo con ligeros cambios estéticos bajo otra denominación comercial, como por ejemplo los Jetta y Vento, versiones sedán del Golf o el Derby versión tres volúmenes de un Polo .

El caso del Santana es similar,  al ser básicamente un Passat B2 al que se le añadió el tercer volumen para convertirlo en sedán, se modifica el frontal y paragolpes y se pasa a venderlo como tope de gama al decaer la demanda de los cinco puertas premium. 

Otra de sus peculiaridades es que se fabricó en España en la planta navarra de Landaben por SEAT junto a los Polos y los Passat. Aquí se comercializó hasta 1988 al igual que en Alemania, pero en otros mercados como el chino se sigue vendiendo en la actualidad pero logicamente ya utilizando plataformas más actuales.

El Santana equipaba propulsores de cuatro cilindros, el 1.3 1,6 , 1.8 y 2.0 con potencias entre 60 y 115 cv y  existió también un motor de cinco cilindros en línea de origen Audi y 115 cv.

Es evidente que esta unidad necesita arreglos estéticos, pero poco se le puede recriminar a su propietario tan solo por el hecho de mantenerlo en todavía en activo.

COCHENTEROS; LAND ROVER SANTANA 2.5 DC

 

Recientemente me topé con una unidad de Land Rover Santana. Esta es la versión corta, para mi más atractiva que la larga,  la cual montaba un propulsor 2.500 cc a gasóleo.

Se trataba de un off-road clásico fabricado en los talleres de Santa Ana en Linares. Los Santana apenas sufrieron cambios significativos en su diseño desde su lanzamiento, con un marcado aspecto rudo, y prácticamente sin ninguna concesión al confort, pues eran vehículos destinados básicamente al trabajo en el campo y a las fuerzas de seguridad. Esa rudeza y simplicidad eran precisamente su principal argumento de venta,  en unos tiempos en que los productos nipones todavía no habían desembarcado en nuestro país.

Esta unidad matriculada en 1989 con su característico color beige, presentaba un aspecto más que saludable al menos en cuanto a la carrocería se refiere.

COCHES DEPORTIVOS ESPAÑOLES

Nuestro país ha sido y es, uno de los principales productores del mundo en la fabricación de automóviles, ocupando en los últimos años la octava posición del ranking mundial. Nada mal!  diréis, sin embargo nuestra industria ha acarreado tradicionalmente unas particularidades propias y unas carencias derivadas de su historia. Una de estas deficiencias ha sido tradicionalmente la falta de oferta en coches deportivos patrios.

Para entender las causas antes debemos conocer los condicionantes históricos. Sin entrar en demasiados detalles podemos resumir la historia de la fabricación de coches españoles en varios periodos. El primero duraría hasta la Guerra Civil, con una industria prolífica y floreciente con marcas propias como Hispano-Suiza, Elizalde, Abadal, David, Ricart,  junto con otros fabricantes extranjeros como Ford afincados en nuestro país. 

Tras la Guerra Civil se establece un periodo de autarquía y economía dirigida por la dictadura franquista que penaliza a los automóviles y turismos en favor de la fabricación de camiones y elementos de transporte colectivos y maquinaria agrícola. Ello afectó gravemente a la Pegaso de Wifredo Ricart, brillante ingeniero,  quien había desarrollado autos de competición para Alfa Romeo,   paralizando la fabricación de su fabuloso Z-102,  el cual había despertado la admiración mundial a principios de los años 50.

Una tercera etapa fue la creación de la Seat, auspiciada por el INI y los acuerdos con la FIAT  para fabricar bajo licencia italiana su modelos. Otras iniciativas privadas se acogieron a esta formula por ejemplo;  la F.A.S.A con la Renault o la Citroën Hispania S.A , la Santana tomando modelos Land Rover, la vitoriana Industrias del Motor con un acuerdo con DKW, y la Barreiros fabricando Chrysler y Simca.  Otro ejemplo de esta fabricación bajo licencia extranjera fue el caso de la pamplonesa Authi que ya tratamos aquí . Todo ello aunque supuso la implantación de modernas factorías y un auge de la industria automovilística en nuestro país, también  conllevó un déficit de autonomía en campos como el diseño propio y la dependencia de modelos de otros lares,  haciendo patente la funesta frase aquella de "que inventen ellos y nosotros nos aprovechamos de sus invenciones" de Unamuno.

Esto se haría todavía mas evidente en la etapa conocida como la del Decreto Ford,  por el cual se reducía las exigencias del ministerio de industria tanto en volumen de producción como de participación local en la inversión de capitales foraneos. La nueva regulacion mas permisiva abrió las puertas a la creación de las plantas Ford de Almusafes y Opel de Figüeruelas, la Nissan de Barcelona, la Mercedes en Vitoria y la Peugeot-Talbot en Villaverde. 

Es por ello que en la historia de la automoción española encontramos un déficit importante de autos deportivos exclusivamente diseñados y producidos aquí. Si bien algunos modelos como las berlinettas Alpine de FASA, los Seat 124 Sport o los Lancia HPE fueron modelos made in spain,  su autentica creación tuvo lugar fuera de nuestras fronteras.

Pero rebuscando mucho encontramos automóviles deportivos 100 por 100 nacionales, alguno de los cuales en su momento no tenían nada que envidiar a otros deportivos foráneos. 

Comenzamos un repaso cronológico que nos llevara hasta los tiempos actuales,  donde las cosas parecen por fortuna estar cambiando.

HISPANO-SUIZA ALFONSO XIII (1911)

DIAZ Y GRILLÓ 

ELIZALDE TIPO 20 SPORT C (1917)

SALOMÓ (1922)

ELIZALDE TIPO 30, FERNANDO DE VIZCAYA (1923)

ÁLVAREZ/M.A. (1923)

RICART (1923)

DONOSTI (1928)

PEGASO Z-102 ENASA (1951)

PEGASO Z-103 SPIDER

PEGASO BISILURO (1953)

ARTÉS CAMPEADOR (1967)

ARH CÓNDOR (1969)

SERRA BOULEVARD (1972)

HISPANO ALEMÁN MALLORCA (1975)

(1977)

ANIBAL PODADERA (1986)

SEAT IBIZA 2.0 16V CUPRA

SEAT CORDOBA CUPRA

IFR ASPID

TRAMONTANA R

TAURO SPIDER V8

HERRATOR

GTA SPANO

SEAT LEON CUPRA 

HISPANO-SUIZA CARMEN

BALTASAR REVOLT

GOLFEANDO; LA CARRETERA DEL URUMEA

Para mi gusto las mejores carreteras por donde he conducido están en el Norte de Navarra. La Carretera del Urumea, la GI-3410 que parte del industrial Hernani para posteriormente transformarse en la NA-4150 es un perfecto ejemplo. 
Todos y cada uno de sus maravillosos 25 Km que nos llevarán hasta Goizueta son un deleite para los sentidos, aunque el tráfico es testimonial, apenas nos toparemos con solitarios ciclistas o algún camión con destino al aserradero, no sentimos en ningún momento la necesidad de pisar el pedal del acelerador a fondo,  más bien esto no es recomendable por el estado del piso casi siempre húmedo. 
Nos alejamos de la bulliciosa civilización para adentrarnos en unos parajes de ensueño, rodeados de la otoñal vegetación siguiendo paralelos al Rio Urumea, atravesando numerosos puentes.

Podemos incluso detenernos en una playita fluvial junto a la carretera. 

Durante el trayecto apenas cruzamos una pedanía con restos de edificaciones en ruinas, donde marchita un Land Rover Santana.

Este trayecto lo encuentro ideal para coches y motos clásicas pues nunca nos toparemos con pronunciadas pendientes que castiguen motores y frenos. En un alto nos topamos con una antigua Venta de 1937.

No ha sido mi caso, pero la ruta incluye la posibilidad de ascender por un empinado desvío al Monte Arano, y otro tramo nos lleva al Embalse del Añarbe el cual abastece de agua a San Sebastian y alrededores.
Las curvas tampoco son excesivamente cerradas, pero sí son variadas con alguna ciega y también nos toparemos con alguna espectacular paella.

Con tanta vegetación,  uno de los principales recursos económicos de la zona es la explotación forestal y durante la ruta veremos gigantescos troncos apilados. 
Esta es una de esas carreteras idílicas, un autentico paraíso verde, en ocasiones circulando bajo un túnel de arbolado, vamos de las que te gustaría que no terminara jamás. Ademas la llovizna no invita demasiado a salir del coche. Por suerte a medida que avanza la mañana va amainando.

Pero es muy recomendable hacer una parada para visitar Goizueta, típica villa de esta zona de Euskal Herria, con imponentes casoplones de piedra y madera capaces de resistir el más húmedo de los climas a lo largo de siglos. 
No podían faltar la parroquia, el frontón de generoso tamaño y asadores que despiden un delicioso aroma a leña quemada.
El pueblo como la carretera discurre paralelo al río, atravesado por puentes de piedra que comunica sus barrios. Podríamos traducir el topónimo al castellano como Lugar del puente alto.

Algunos caseríos han sido restaurados, otros no, pero todos lucen imponentes, es cuestión de gustos yo prefiero los edificios como los coches; me quedo con los que el tiempo ha dejado su patina en su fachada pero siguen en pie.

Al golfete le apetecía jugar algunos tantos al frontón, a mi con esos charcos no tanto. 

Por cierto esta villa ha sido la cuna de numerosos pelotaris de élite, pero también de futbolistas internacionales como Jose Mari Bakero.

El invierno está próximo a caer y la leña no debe faltar.

Si no se remedia la vegetación aquí crece exhuberante,  adueñándose de todo y convirtiendo el metal en óxido.

Aquí por suerte encontramos los antaño rudos 4x4,  diseñados para el duro trabajo diario, capaces de subir embarradas cuestas y adentrarse sin miedo en los más impenetrables bosques. 
También encontramos algún cochentero que me reservo para otro post.

La carretera continua por la Sierra de Aralar hasta Leitza,  pero ese camino lo tomaremos otro día, me despido del maravilloso pueblo de Goizueta no sin antes tomar un buen trago de agua fresca de su fuente centenaria.