Todos los Miércoles y Viernes laborales, veía fugazmente este cochecillo-anuncio de un lugar de compra-venta de coches de segunda mano, en un polígono industrial de Irún...
Pero cosas del trabajo, nunca hasta estas vacaciones (tristemente finiquitadas) había tenido tiempo de detenerme a echarle un vistazo de cerca, y ya puestos no he podido resistirme a dedicarle un post. Este Reliant conserva incluso la matrícula británica original, pero parece haber vivido tiempos mejores, y da pena verlo casi en estado de momia encadenada a un atril, realizando las labores de anuncio rodante. Lástima pues parece muy divertido de conducir. Se trata de un Reliant Regal Saloon 3/30.
El Regal con sus diversas evoluciones y versiones, estuvo en producción desde el 53 hasta el 73, año en que fue sustituido por el popular Robin, probablemente el 3 ruedas de mayor éxito comercial en los U.K, y el participante con menos metros recorridos en la pista de Top Gear.
Pero volvamos a nuestro Regal 3/30, este era un simpático triciclo de carrocería de fibra de vidrio, con capacidad para transportar a 4 personas. Propulsado por un motorcillo de 700 centímetros cúbicos y 29 caballos, gracias al cual y a su contenido peso, podía alcanzar unas dignas 70 millas/h (unos 112 Km/h), y además estaba disponible en versión furgo, llamada ¡Supervan!
Alexander Sarantos Tremulis es uno de esos personajes sobre los que pasas horas y horas buscando información, (casi toda en inglés), y no dejas de maravillarte con las cosas que encuentras y con su extensísimo trabajo. Fallecido en 1991, miembro del Automobile Hall of Fame, fue una personalidad capital en el escenario norteamericano del diseño automotriz del siglo XX.
I WANT TO BELIEVE
Su desbordante creatividad no ha tenido parangón. Su obra futurista y adelantada a su tiempo, sus coches, sus amistades, su vida en definitiva, era del todo menos común, y tal vez por ello nunca ha trascendido al gran público como mereció, a pesar de ser el diseñador del Tucker o el Chrysler Thunderbolt. Dato curioso; este sujeto podría ser el padre de los O.V.N.I.S. Y no es ninguna coña:
Alex Tremulis firme defensor de la existencia de los platillos voladores, como vemos en la imagen superior llegó a presentar una patente de estatuilla o adorno para los capós de sus automóviles con forma de nave espacial.
Tras el incidente de Roswell, que provocó el inicio de los estudios ufológicos, salieron publicados en la prensa, obra de Tremulis, tal vez los primeros dibujos sobre como podían ser las naves y sus supuestos tripulantes extraterrestres. Este material tuvo gran impacto e influencia sobre posteriores generaciones de autores del género Sci-fi.
Con un gran sentido del humor hizo llegar este mensaje "extraterrestre" a sus colegas: "Los seres del espacio enviar saludos a todos los empleados de diseño de Ford, firmado Gort".
Su clarividencia le permitió colaborar con las Fuerzas Armadas norteamericanas durante la Segunda Guerra Mundial, durante ese periodo gracias a su portentosa imaginación diseñó el proyecto Dyna-Soar, antecedente de la lanzadera y transbordador espacial y posteriormente estuvo involucrado en diversos proyectos lunares para la N.A.S.A
VOCACIÓN TEMPRANA
Hijo de emigrantes griegos en busca del sueño americano, Alexander Sarantos Tremulis nació en Chicago, en Enero de 1914.
La pasión por los automóviles le vino insuflada por vía paterna, su padre médico de profesión necesitaba autos rápidos para atender las urgencias de su clientela, generalmente sus coches eran cupés biplazas. Su madre no se mostraba tan entusiasmada ante esas elecciones, y le preguntó como pensaba llevar en un deportivo a toda la familia; "De uno en uno , madre, de uno en uno".
En el consultorio de su padre también había una foto que marcó a fuego la vocación del pequeño Alex; era la foto de un bólido Duesenberg de Tommy Milton corriendo en busca de un récord de velocidad en Daytona.
Pero su importancia en la automoción no iba a estar al volante sino en los pinceles. El Tremulis niño ya hacia novillos en la escuela para acudir a los concesionarios donde reproducía con gran fidelidad los coches allí expuestos.
Su habilidad con los lápices no pasó inadvertida a los responsables de la mítica ACD, (Auburn-Cord- Duesenberg) y con tan solo 19 años y sin previa formación en ingeniería pasaría a formar parte del equipo de diseño. Allí ascendió hasta convertirse en jefe de diseño, antes de que la empresa quebrara definitivamente en 1937. Su paso por la ACD no fue en vano y nos legó magnificas obras como el 812 SC, un bellísimo cupe convertible, descendiente del 810 originalmente diseñado por Gordon Buehrig. El 812 SC fue apodado "sidepipes" por sus preciosos escapes cromados a la vista en el lateral delantero.
EL RAYO
Alex trabajó en Custom Cars y en American Bantam y colaboró con Ab Jenkis, el Meteoro Mormón, en un proyecto para Bonneville, finalmente abortado. Pero esos eran trabajos menores para un talento de su calibre y Tremulis da el salto al equipo de Ralph Roberts y John Tjaarda, juntos crean el fabuloso Chrysler Thunderbolt de 1941 construido por las Carrocerías Le Baron, carrocero de Chrysler en aquel momento. El Thunderbolt era un futurista cupé de carrocería aerodinámica, ruedas carenadas, construido en aluminio, con un techo retráctil eléctrico, faros también retráctiles, con elevalunas hidráulicos y sin tiradores de puertas, estas se abrían pulsando un botón.
EL HOMBRE Y SU SUEÑO
Tras la guerra, Tremulis trabajó para la empresa de diseño Tamen&Denison, hasta que un buen día tuvo noticias de un hombre que estaba proyectando un coche revolucionario, y como reza el dicho: dios los cría y ellos se juntan. Tremulis concertó una entrevista con Preston Tucker, este le recibió en su despacho:, - "disculpe solo tengo 15 minutos", a lo que Tremulis ni corto ni perezoso le contestó, -"no se preocupe eso es todo lo que va a conseguir de mi"-. Finalmente ambos estuvieron charlando varias horas sobre el concepto de automóvil que Tucker pretendía crear. Alex volvió a casa y en cinco días le envió a Preston varios bocetos, quien al verlos exclamo admirado; ¡Eso es! y le nombró su jefe de estilistas de su Tucker Torpedo de 1948.
El Torpedo fue un modelo innovador, con motor trasero, más ancho y más bajo que sus coetáneos, con un faro delantero central direccional que giraba con el volante y muchas otras patentes La triste historia de Tucker y su lucha titánica contra el "Public Stablishment" de la industria del motor, es por todos conocidas gracias a la versión cinematográfica del oscarizado director Francis Ford Coppola, y si todavia desconocéis este desafortunado litigio, os remito a esta estupenda reseña del blog Lauburu43. Aquel sueño se troncó en pesadilla, el nuevo proyecto de Tucker y Tremulis denominado "Talismán", a pesar de tal nombre, nunca se llevó a cabo debido a la muerte de Tucker en 1950.
Tras el fracaso de Tucker, Tremulis formó parte del equipo de estilistas de Kaiser-Frazier durante dos años (1950-52).
LA ERA FORD
Tras la segunda guerra mundial, los EE.UU y la URSS se enzarzaron en la conquista del espacio, culminada en 1969 con el alunizaje del hombre en nuestro satélite. La industria automovilística de los Estados Unidos se subió al carro de la ingeniería aeronáutica y espacial, ofreciendo durante las décadas de los 50 y 60 espectaculares Dream-Cars, exhibidos en los conocidos como Motoramas, shows donde presentaban al público sediento de avances tecnológicos, coches de inspirados en aviones a reacción, con alas estabilizadoras exageradas, cúpulas similares a carlingas, cromados imitando a toberas de Jets, o incluso con formas similares a naves interestelares.
Ford fue una de las marcas más activas en este sentido, presentando numerosos concepts, obras del díscolo Alex Tremulis. Podemos afirmar que Ford explota esa visión futurista de Tremulis, más ligada a la ciencia ficción que a la realidad de la automoción de los años 50. Tremulis se convierte en el jefe de Styling Studio Advanced (Departamento de Diseño Avanzado de la compañía), reclutando nuevos talentos como Jim Powers, el creador del Ford Nucleon, o el mismísimo Syd Mead.
Una parte de su trabajo en el "Stylerama" consistía en elaborar proyectos en arcilla a escala para ensayos aerodinámicos en el túnel de viento de Ford, como los Taj Mahal, De Palma, X-100, Scorpion, Astrion o el México (imagen superior)
Entre algunas de sus obras de ese periodo podemos citar al Ford La Tosca de 1954 (imagen inferior)
En 1956 Tremulis hace una maqueta de arcilla del Ford X-2000, a escala 3/8, algunos estudiosos del tema mantienen la influencia de ese frontal en los Ford Edsel. Aunque a mi me flipa más esa trasera, con lo que parecen ser toberas de un jet a reacción o lanzacohetes, vaya ud. a saber. Ni tan siquiera se llegó a construir un modelo de arcilla 1/1, pero como hay gente para todo, años más tarde otro excéntrico construyó un automovil replica del X-200
Incluso estos proyectos eran demasiado convencionales para este personaje tan anárquico, y pasó por una etapa dedicada a idear artilugios de tres ruedas.
Uno de ellos, el Ford Máxima fueron bocetos que no pasaron de un modelo a escala en arcilla construido en 1954, para conmemorar el 50 aniversario de un récord de velocidad conseguida por el Ford 999. Teóricamente un motor a reacción habría de propulsar este cohete hasta las 500 millas por hora (846,961 Km/h).
Ford no llevaría a cabo el proyecto, pero si Craig Breedlove, con su Spirit of America (claramente inspirado en el Máxima). Craig rompió todos los Récords Guinnes de velocidad para un vehículo con ruedas en las Salinas de Bonneville en 1964 alcanzando 500 millas por hora, con un aparatoso accidente incluido.
En 1963 Ford presentaba el Seattle-Itte otra cosechade Tremulis.
Concept llamado así por realizar su presentación en la exposición mundial de 1963 de Seattle. Dicho proyecto incluía cuatro ruedas direccionales para mejorar la tracción y el frenado, pilas de combustible, posibilidad de incorporar el sistema de fusión nuclear del Nucleon, computadora con sistema de navegación y cartografía programable, joystick en vez de volante y vidrios de intensidad variable en función de la intensidad de la luz. Dudamos mucho que el Dream-Car presentado en la expo llevara todos esos gadgets y por fortuna la era atómica nunca llegó a la automoción.
FORD GYRON (GYRO-X)
Tal vez este fue el proyecto más personal y ambicioso de Tremulis. Los primeros bocetos datan de 1956. El objetivo era reducir la superficie frontal en búsqueda de una mayor eficiencia energética y mejor penetración aerodinámica. Para lograrlo decide eliminar de un plumazo dos ruedas, y sustituirlas por un mecanismo denominado Gyroscopio, de ahí el nombre del concept. En esta grabación podemos observar su espectacular funcionamiento.
El proyecto técnico fue desarrollado por Thomas O. Summers quien presentó la patente en los EE.UU. El ingenioso mecanismo de funcionamiento hidráulico, no solamente permitía girar el auto en movimiento, y a la vez estabilizarlo en parado, sino que ya anticipaba un sistema de Kers, (como en los actuales F1), permitiendo aprovechar la energía producida en la deceleración, para almacenarla y aprovecharla posteriormente en fase de aceleración.
Tremulis y Syd Mead formaron equipo contra la cúpula directiva de Ford, encabezada por Elwood Engle quien no confiaba demasiado en tal revolucionario artefacto. A pesar de esta oposición ambos consiguen crear un concept operativo. Desafortunadamente para su presentación en sociedad se decidió presentar un Dream-Car sin el mecanismo Gyro, en su lugar y en la parte trasera se optó por instalar dos ridículas ruedecillas. Esto fue una afrenta demasiado grande para sus creadores, tipos con una personalidad y una creatividad demasiado desbordante y díscola para sus jefes. Ambos acabaron saliendo de la compañía. Antes de ello, Tremulis fue puesto a cargo de la sección de camiones. Tras su despedida de Ford, Alex tuvo ofertas suculentas, entre otras la del departamento de diseño de GM, donde reinaba un tal Harley Earl, pero a lo mejor frustado por su paso por otra gran compañía, o tal vez marcado por aquella foto de la consulta de su padre, decidió perseguir su sueño personal, y crear:
LA MOTO MÁS RAPIDA DEL MUNDO.
Para ello se asoció con Bob Leppan dueño de un concesionario de motos Triumph deDetroit y piloto habitual de la Semana de la Velocidad de Bonneville.
En 1966 en "The Salt Flats", el Gyronaut X-1 rojo y plateado con publicidad de su concesionario, consiguió el récord absoluto sobre dos ruedas, gracias a su marca media de 245,667 millas a la hora (395,36 Km a la hora).
Además del Gyronaut X-1, estuvo involucrando en otros proyectos relacionados con la busqueda de récords de velocidad en Bonneville; el Wingfoot Express Goodyear y el Green Monster. Dos de sus últimos diseños fueron para los japoneses de Subaru; el Brat y el X-100. Alex escribió regularmente en la revista Road&Track, y fue consultor en la realización del film "Tucker, un hombre y su sueño". En 1987 fue homenajeado por la Asociación de Ingenieros de la Automoción, por ser el diseñador de uno de los automóviles más importantes del ultimo medio siglo; el Tucker.
En este post quedarán muchas de sus intrigantes creaciones en el tintero, pero abajo os dejo links donde encontrar más información si os maravillan tanto como a mi los tipos originales y peculiares como fue este hombre.
Actualmente Detroit es una ciudad abandonada a su suerte por muchos de sus habitantes y también por las autoridades públicas. Es una víctima de la involución de la antaño potente industria automovilística estadounidense.
Aquí y ahora no vamos a entrar en la historia de su decadencia socio-económica, esto ya lo han tratado muy bien blogs amigos.
Tan solo me gustaría recordar ahora su efímero paso por el selecto grupo de trazados urbanos de la F1.
Fueron en total siete GP, los transcurridos ente 1982 y 1988, los disputados en el circuito callejero a orillas del Lago St.Clair.
Como entonces ya había varios GP en los EE.UU, recibió la dominación de Grand Prix del Este. Los pilotos en subir a lo más alto de su cajón fueron:
John Watson/McLaren-Ford/(1982) Michele Alboreto/Tyrrell-Ford(1983) Nelson Piquet/Brabham-BMW(1984)
Keke Rosberg/ Williams (1985)
Y el rey de Detroit; Ayrton Senna quien triunfó en tres ocasiones consecutivas
Celebrado durante el mes de Junio, era una carrera muy exigente para pilotos y mecánicas debido al fuerte calor y a la alta humedad ambiental. En 1984 fueron 20 las bajas en carrera, récord de la historia de la F1, y el promedio de abandonos en carrera solía ser del 50 por ciento.
El circuito era una locura, la ausencia de escapatorias suficientemente amplias dificultaban en gran medida las maniobras de adelantamiento. Sus muros y guardarrailes acechaban pacientes cualquier mínimo error de pilotaje, y cuando esto sucedía conllevaba el abandono inmediato.
La mayor parte de las curvas eran en ángulo recto alternadas con largas y rectilíneas avenidas bajo el Sky-line, y por si todo esto fuera poco emocionante tenía ¡un par de oscuros túneles!.
En los siguientes vídeos on-board extraídos del docufilm Lap Of the Gods nos podemos hacer una idea; el primero es de Nelson Piquetcon castañazo incluido.
El segundo es más impresionante si cabe, motor sobrealimentado, con constantes patinazos y latigazos del eje posterior del RE40 sobre un suelo muy resbaladizo, al volante Eddie Cheever lamiendo muros y guardarraíles con sus anchos neumáticos.
Fue un circuito como se suele decir "de pilotos", donde aquellos sujetos más habilidosos, o con mayor coraje, resistencia física y nervios bien templados podían triunfar, no importaba su montura. El mejor ejemplo de ello fue Ayrton, no solo se impuso tres veces sino que en 1986 lo hizo sobreponiéndose a un pinchazo.
Otro ejemplo de habilidad, la protagonizó Watson en la primera edición, saliendo desde la posición nº 17 para alzarse finalmente con la victoria.
En 1988 la FISA alegó que los boxes y pits no cumplían con la reglamentación exigida y Detroit fue excluido del calendario F1. Algunos pesos pesados de la parrilla como Alain Prost y Nelson Piquet, ya habían manifestado públicamente su disgusto con la pista, sea como fuere, al año siguiente el GP F1 de USA se disputó en Phoenix, otro trazado urbano, por lo que no se ganó gran cosa con el cambio.
A partir de 1989 se celebraron en Detroit carreras de la Indy, y finalmente el trazado urbano se abandonó en la edición de 1992, pasándose a celebrar en el circuito de Belle Island un espectacular autódromo sobre una isla.
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