Los turbodiesel salvando las distancias son como la telebasura, aquella que a nadie gusta pero es la de mayor cifras de audiencia. Al menos en nuestro país los turbodiesel reinan, tal vez no sean los propulsores más emocionantes, pero qué rayos! corren como demonios y su consumo de gasóleo es ridículo, cosa demandada por el trabajador medio que usa su auto para ir al trabajo y para alguna salida ocasional dominguera.
Ahora bien surgen cuestiones interesantes; ¿podrían ser considerados los petroleros, automóviles clásicos como sus congéneres de gasolina?, ¿serán en un futuro tan cotizados? ¿en las concentraciones de clásicos dejaran sus propietarios de llegar los primeros y marchar los últimos, para no mostrar así sus turbias humaredas y su ruidosos traqueteos?.....algunos muy puristas seguro exclamareis un rotundo no, yo en cambio no le veo el problema, una vez que con el tiempo se aleje el estigma derivado de su procedencia industrial.
Repasemos algunos autos que por su aportación a esta tecnología pueden ser ¡o ya lo son! clásicos cotizados.
La historia de esta técnica aplicada a los automóviles la inicia la British Leyland con un proyecto de 1963, un cuatro cilindros de 2.5 lts dotado de turbo e intecooler pero no se atrevió a lanzarlo en serie, como mucho más tarde si haría en el Rover SD Turbo
MERCEDES-BENZ 300 SD (W116) 1978
Pero la indecisión le costó cara a los de las islas, pues Mercedes-Benz le comió la tostada con el primer automóvil TD a nivel mundial con este auto.
Curiosamente los germanos lo introdujeron solamente en el mercado norteamericano, un lugar propicio desde los años setenta, pionero en reducción de consumos y en normativa anticontaminante.
Probado en el C111, se trataba de un 6 cilindros en línea de 3 litros y un turbo Garret.
Con todo sus prestaciones eran muy discretas, cosa no de extrañar con tan solo 110cvs y 228Nm de par motor para arrastrar a la berlina premium de la marca.
PEUGEOT 604 D TURBO (1979)
En Europa, Peugeot, fue el primero en apostar por los TD. Su tope de gama, montaba un Indenor de 4 cilindros y 2.3 lts, denominado XD2S. Si unimos un rendimiento de tan solo 80 cv a un peso de 1.400 Kgs. obtenemos una marcha indignamente perezosa para un buque insignia.
El 2.5 lts. de 1983 aumentó unos exiguos 10 cvs, consiguiendo alcanzar los 100 Km/h desde parado en poco menos de 17 segs.
MERCEDES-BENZ 300 TD (W123)
A principios de los ochenta, gracias a su característico tesón germano, los de la estrella fueron mejorando sus motores en cada nueva generación. El primer 5 cilindros TD era un 3 lts. denominado OM617.
Este propulsor obtenía un rendimiento sin igual para la época, una potencia din de 125 cv a 4.350 rpm y un par motor de 245 Nm a 2.400 rpm.
A bordo del banco de pruebas C111 obtuvo numerosos récords mundiales de velocidad y de consumo, no obstante estas en el auto de serie se veían lastradas por su elevado peso, asociado a una carrocería break y una transmisión automática de solo 4 velocidades.
RENAULT FUEGO TURBODIESEL, (1982)
Renault marca innovadora como pocas y dominadora de la tecnología turbo gracias a su experiencia en competición, lanzó en el Salón de París de 1982 el primer Turbodiesel de la producción mundial en disponer de intercambiador de calor para el aire de la admisión. Para acentuar su deportividad lo hizo en su carrocería cupé, la del Renault Fuego.
Su cubicaje era de 2.068 cc, rindíendo en el banco de pruebas 88 cv a 4.250 rpm. Esta potencia le permitía alcanzar un 0 a 100 Km/h en poco más de 13 segs, un registro bastante digno tratándose de un diesel.
Su caja de 5 relaciones le dotaba de una velocidad punta de 175 Km/h. Los consumos también eran notables obteniendo una media de 6,7 lts a los 100 kms.
No se comercializó en nuestro país, en cambio sí lo hizo el Citroën CX 25 TRD, ya que este auto se fabricó en la factoría PSA de Vigo.
La siguiente evolución en los Turbodiesel como vimos en el Fuego pasaba por la incorporación del Intercooler, a grandes rasgos un radiador encargado de enfriar el aire de admisión de entrada al turbo, mejorando notablemente el rendimiento del compresor, pieza obligada a trabajar a temperaturas muy elevadas.
El antiguo CX ya con una edad superior a los trece años, se volvía una bala en la versión 25 TRD2 con 110 cvs, 195 Km/h de punta y 32 segs. en los 1000 mts. a salida parada, estas cifras lo convertían en el Diesel más veloz del momento.
ALFA ROMEO 164 2.5 TD, (1987)
En 1987 se da otro hito para los Diesel, al alcanzarse la mítica barrera de los 200 Km/h, el encargado de ello fue el majestuoso 164, dotado de un 4 cilindros de 2.5 lts y 117 cv de VM Motori.
Su aceleración también resultaba notable firmando el paso de parado a 100 Km/h en 11 seg.
FIAT CROMA TDID, (1987)
En aquel momento ya nadie dudaba de las prestaciones de los propulsores turbodiesel, sin embargo la autentica revolución iba a ir por otros derroteros. Los Diesel iban a ser definitivamente dejar de ser asociados a automóviles, lentos, pesados, sucios y ruidosos usados exclusivamente por comerciales, taxistas, agricultores u otros profesionales que pasaban la vida en la carretera.
En Italia, Fiat presenta el primer Turbo Diesel de Inyección Directa. Denominado TDiD se monta en el Croma. La inyección de combustible, gasóleo en este caso, se producía directamente sobre la cabeza del pistón, mejorando la eficiencia notablemente sobre el anterior sistema de combustión en precámara, permitiendo aumentar la potencia y al mismo tiempo disminuir consumo y emisiones de Co2.
Todo ello se tradujo en un downsizing de cilindrada, el olvidado y a menudo denostado 1.9 lts y 94 cvs del Croma marcó definitivamente tendencias también en ese sentido.
AUDI 100 2.5 TDI, (1989)
En Audi son sutiles maestros del marketing y nos hacen creer que fueron pioneros en introducir y comercializar tecnología puntera como la tracción integral, las carrocerías de aluminio, y los propulsores de inyección directa de gasóleo, cuando todos sabemos que no es así. Pero pronto se hicieron abanderados de estas mecánicas. Además a menudo en VAG dan con la tecla, como ya hicieron con la denominación GTI para pequeños deportivos, las siglas TDI a la postre han popularizado este tipo de motores.
AUDI 80 1.9 TDI, (1991)
Si es cierto que los alemanes mejoraron la técnica; en bombas de inyección de alta presión y en especial gracias a la adopción de turbinas de geometría variable, mecanismo estrenado en su berlina de acceso, permitiendo aumentar su potencia en 20 caballos manteniendo la misma cilindrada de 1.9 lts.
Ese propulsor se instaló en los Golf 3, consiguiendo mejores registros incluso que las versiones de gasolina, y de ahí pasó a practicamente todos los modelos del grupo, incluido los Seat .
ALFA ROMEO 2.4 JTD, (1997)
Para acabar de decantar la balanza comercial en mercados menos propicios, los motores de gasóleo necesitaban mayor refinamiento de funcionamiento. Este llegó de la mano del Common-rail o conducto común de inyección de combustible, optimizando la pulverización de combustible en cada cilindro mediante ECU.
El avance fue espectacular sobre todo disminuyendo ruido y vibraciones típicas del ciclo Diesel.
El sistema databa de una patente suiza de mediados de los años sesenta, desarrollada en Japón por Denso e instalada en camiones. Magnetti-Marelli, Bosch y Fiat desarrollaron en el bello Alfa 156 el ultimo grito en motores Turbodiesel de automoción, hasta la fecha.
A pesar de la incorporación de filtros anti-partículas las criticas Anti-Diesel continúan en aspectos como la polución producida por los óxidos de nitrógeno y otras partículas dañinas típicas de este carburante, más después del estallido del Dieselgate Volkswagen, pero nadie duda de la autentica revolución que han supuesto los Turbodiesel en la historia de la automoción actual.
